Exval: v_gildenberg:
Понятное дело, что одним из приоритетных направлений повышения эффективности и конкурентноспособности ОАО "РЖД" является увеличение скоростей движения грузовых поездов.
...
С позиции оптимального расхода ТЭР наилучшая скорость движения грузового электровоза составляет 45 - 55 км/ч.
А разве между первой и второй фразой нет противоречия? Какой практический смысл повышения скоростей движения сверх экономически обусловленного оптимума?
Корректно должно звучать так: "повышение минимальных скоростей движения и приведет к увеличению технической и участковой скорости". Секрета тут в общем-то никакого и нет достаточно убрать постоянно-действующие предупреждения об ограничении скорости, переустроить кривые, реконструировать горловины станций и т.д. и уже можно значительно сократить время хода. Иными словами нужно вкладываться и поддерживать инфраструктуру, чем закупать дорогие электровозы. ВНИИЖТ в 80- ее года уже сообщал о том, что ограничение максимальных скоростей движения (для грузовых) позволит значительно сократить расход энергии на тягу ,что в принципе и происходит. Даже можно снизить средства по содержанию инфраструктуры, если ограничить скорость грузовых 60-70 км/ч.
Что касается высоких скоростей - то в принципе ответ очевиден: решение о повышении скоростей движения грузовых поездов должно приниматься индивидуально для каждого из выделенных маршрутов. Само собой - это контейнерные и рефрижераторные поезда. Они адекватно компенсируют доп затраты РЖД пропорционально росту затрат. Теоретически еще и нефтяники, но им важнее "твердые" нитки (как впрочем и многим другим)
"Кошакур" Сергей считает что нужно специализировать Транссиб от Тайшета до Хабаровска под ускоренные контейнерные поезда, а весь угль, лес и прочее направлять по БАМ. Я считаю ,что тоже возможно, но думаю лучше чтобы ускоренные контейнерные поезда шли по БАМ а всякий угль и лес по Транссиб
Кстати и меня не покидает мысль в связи с этим
ВНИИЖТ в 80- ее года уже сообщал о том, что ограничение максимальных скоростей движения (для грузовых) позволит значительно сократить расход энергии на тягу
, что причина того ,что отказались от локомотивов с АТЭД в СССР был вовсе не отсутствие необходимых для них комплектующих (как раз если требовалась могли бы купить у капиталистов, тех же французов) а то что, вероятно, тогда прикинули в расчетах и поняли, что никаких особых преимуществ локомотивы с АТЭД не несут. Судите сами. Массы поездов повышаются, скорость ограничена. Разве с этим не справляются КТД? Справляются. Причем значительно дешевле. Вот для ускоренного грузового движения 2200 т и скоростных пассажирских поездов - они нужны как воздух. Посмотрим по испытаниям последнего асинхронного локомотива с участка Тайшет - Таксимо.