В этом разделе Вы можете задать свои вопросы по пассажирским перевозкам. Сотрудники нашего агентства и знающие люди, по возможности постараются на них ответить. Пожалуйста, перед тем как задать свой вопрос просмотрите раздел «Ответы на вопросы».
#520030 AlexPaen 11 фев 2019, 18:31
сохранить, совместив с местными грузовыми и/или хозяйственными/рабочими.

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#520036 Владимир Дукин 11 фев 2019, 19:02
А никто заниматься не хочет. Это сделали проблемой ФПК. Но вот ещё интересный момент. На той же Окт.ж.д.были пригородные типа Псков-Скангали, Великие Луки - Посинь, Бологое-Дно, Оредеж-Дно. Псковская область не смогла дотировать эти пригородные и исключила их из госзаказа СЗППК. Но сейчас по рабочим дням курсируют по их маршрутам 8ххх поезда для работников инфраструктуры. При этом бабок в эти поезда не пускают, но поезда ходят...за счет ржд. Тоже очень интересный момент.
#520038 AlexPaen 11 фев 2019, 19:12
Ага, еще bsd (или не помню кто) зело возмущался сему факту.

Кстати в Канаде, где порезали большую часть пассмаршрутов, есть the polar bear express, который ходит в виде грузопассажирского, имеющего в составе вагоны для перевозки разных там снегоходов, автомобилей и прочего скарба пассажиров. И до Черчилля, куда нет автодороги, по-моему, такое же существует.

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#520044 Владимир Дукин 11 фев 2019, 19:23
А за груз.пасс один фиг фпк платить будет. Она же перевозчик. Вон за 961-968 Карасук-медвежьи углы 60 лямов убытка за прошлый год.
#520045 Liski 11 фев 2019, 19:33
Владимир Дукин: Ремарка...ФПК при этом должна платить за инфраструктуру на ГХ Октябрьской, но в реальности содержание путей под 250 км/ч ей не надо. Основной потребитель это ДОСС. А какие расходы путевого хозяйства РЖД несет на этом полигоне? Если бы дося каталась по выделенке, вопросов не возникло бы.
Владимир, вы принципиально не правильно ставите вопрос. Это поезда ФПК там в гостях у ДОСС. Вообще гуляет слух, что как раз вся плата за инфраструктуру на участках Москва - СПб, Москва - НН и СПб - Выборг идет в ДОСС потом при перераспределении из общего котла. Но ДОСС захотело видеть в таком виде Правительство РФ, поэтому тут мало чего сделаешь. ОАО, АО и иные формы они организовывать не захотели. Дирекция внутри холдинга - это несколько иная структура, но, с другой стороны, и государство ДОССе не подкидывает почти десяток миллиардов в год.

Sweet but Psycho
#520046 Владимир Дукин 11 фев 2019, 19:42
Государство доссе ничего не подкидывает, т.к. ДОСС это не юрлицо, а вот РЖД из бюджета много чего перепадает. Касаемо перераспределения внутри РЖД в пользу ДОСС - это слухи. Нет там отдельной статьи поступление от фпк за г.х.и т.д. и дотации для ДОСС от этих поступлений.
#520047 Владимир Дукин 11 фев 2019, 19:48
Кстати, ФПК тоже часто себе на ровном месте убытки делает. Вот 5 февраля продлили поезд 681 Самара-Ульяновск до Кирова... 3 вагона. А всё почему? Опять про@ли. Т.к. 6.02 по Ульяновску не было поезда 368 Кисловодск-Киров. Билеты из Самары продавались до Кирова за 2 месяца. В ФПКф Кбш вовремя переходную не скорректировали.
Вот и убытки...тепловоз, электровоз, тепловоз, электровоз...инфраструктура, обслуживание и т.д. Более чем полляма убытка.
#520049 Liski 11 фев 2019, 20:18
Владимир Дукин: Нет там отдельной статьи поступление от фпк за г.х.и т.д. и дотации для ДОСС от этих поступлений.
Распределение доходов от инфраструктуры - полностью закрытая статья. Никто точно не знает, что и как, ибо в регламенте высокоскоростного сообщения есть параграф, что содержанием и финансированием инфраструктуры занимается организация-эксплуатант. Т.е. РЖД!

Sweet but Psycho
#520053 v_gildenberg 11 фев 2019, 21:07
Я тут поделюсь одной мыслью, которая засела у меня в голове , возможно , она и будет ключом к решению некоторых проблем перевозчика...

Мысль такова: полностью исключить плату за инфраструктуру при следовании автономной тягой для всех видов поездов (пригородные , грузопассажирские и собственно пассажирские ) перевозчика. Т.е.за тепловозы.

Стоп, стоп! Не спешите кидать в меня камни! Давайте разбираться вместе . Что такое автономная тяга !? Ну как правило , на некоей автономной тепловозной однопутке проходит 1-2 пары пасс поездов . Дорога в силу относительно небольшой загруженности имеет туманные перспективы роста , крупных городов мало (иначе была бы электрификация) , поезда небольшие в силу не очень высокой плотности населения . Поток мизерный - но есть. Такой вот некий замкнутый круг. Ну и ФПК здесь имеет наибольший убыток : потоку рости неоткуда , тепловозная тяга дорогая , а чтобы окупилась тяга нужен поток . Белка в колесе .

Так я и предлагаю разорвать этот круг... сделав плату за тягу и инфраструктуру бесплатной для перевозчика . Чем это вызвано!?

Ну вот например, мы имеем двухпутную грузовую электрифицированную линию . Вернее с солидным потоком . ФПК в силу экономии расхода средств пихает туда свои поезда, заставляя снимать грузовые , но и существенно экономя на тяге . Много она туда не запихнёт , но и мало не получается . А если ей будет выгодно пропускать по альтернативным маршрутам но с тепловозной тягой поезда , то я думаю лучше станет всем: можно и скоростные нитки назначить и грузовых побольше пустить.


Пример . Участок Самара -Саратов. В каком -то году пришли к ситуации когда поездов следующих через Балаково транзитом, практически и не осталось (все через Сызрань) я имею ввиду круглогодичных . В случае реализации этой идеи можно все то что осталось Самара -Саратов спокойно пустить через Балаково, оставив для приличия один поезд в Сызрань...

Пример. Пенза - Рязань -1. 52 перевели на данный ход, уплотнив грузовое движение из Сызрани в Рязань. Экономия по тяге. При наличии «бесплатного» тепловозного хода Пенза - Ряжск (Узловая на переспективу) можно скинуть часть пасс поездов на не очень напряжённую ветвь расчистив дорогу для скоростного и грузового движения (скоростники в Саранск, Инзу, Самару)

Пример . Тепловозный дублёр Грязи - Лихая через Волгоград. Без комментариев.

Пример . Тепловозный ход для одиозных участков от Шаховской до Москвы-Рижской , от Ожерелья до Москвы -Курской и Москвы -Павелецкой .

Конечно в таком случае о дотациях за плацкартные вагоны придётся отказаться (или это будет урезано) . Но это будет стоить того! Возможно , это будет сделано для сезонных поездов . Возможно для определённых поездов . Возможно бюджет дотаций будет строго лимитирован (и это правильно !). Но меня очень беспокоят линейные решения, которые были до этого . Они не эффективны . Они не работают как надо . Здесь надо проэксперементировать и посмотреть . Думаю пока так.
#520054 Liski 11 фев 2019, 21:19
v_gildenberg:Мысль такова: полностью исключить плату за инфраструктуру при следовании автономной тягой для всех видов поездов (пригородные , грузопассажирские и собственно пассажирские ) перевозчика. Т.е.за тепловозы.
Да там столько составляющих. Выдержка из договора ППКЧ по инфрастуктуре:

Обеспечение доступа железнодорожного подвижного состава, принадлежащего перевозчику или привлеченного им для перевозок (далее - железнодорожный подвижной состав Перевозчика), на железнодорожные пути общего пользования, являющиеся частью инфраструктуры, включая выполнение следующих работ (операций):
формирование расписания движения поездов перевозчика;
осуществление приема и передачи железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожные пути (с железнодорожных путей) общего пользования при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить данные операции;
формирование поезда из железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожных путях общего и необщего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, с использованием технических средств железнодорожных станций в пределах технологического процесса перевозки при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить такое формирование;
предоставление путей общего и необщего пользования, других объектов инфраструктуры для отстоя собственных (арендованных) пассажирских вагонов перевозчика и собственного (арендованного) моторвагонного подвижного состава перевозчика в течение времени, предусмотренного технологическим процессом перевозки и расписанием движения пассажирских поездов.
Управление движением поездов, включая выполнение следующих работ (операций):
согласование технических и технологических возможностей осуществления перевозок с владельцами других инфраструктур, железными дорогами иностранных государств и организациями других видов транспорта;
организация продвижения железнодорожного подвижного состава перевозчика по железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим владельцу инфраструктуры, в соответствии с условиями договора, предусмотренными для осуществления конкретной перевозки;
диспетчерское управление перевозками;
контроль технического состояния железнодорожного подвижного состава перевозчика (технический осмотр);
обслуживание железнодорожного подвижного состава перевозчика в пути следования (безотцепочный ремонт) при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить такой ремонт;
экипировка пассажирских вагонов локомотивной тяги пригородного сообщения в пути следования;
предоставление по обращению перевозчика информации о движении или месте нахождения железнодорожного подвижного состава перевозчика;
снабжение железнодорожного тягового подвижного состава электроэнергией на электрифицированных участках инфраструктуры при использовании перевозчиком электрической тяги в процессе осуществления перевозки;
проведение сортировочных и маневровых работ на железнодорожных станциях в процессе осуществления перевозки (в рамках технологического процесса) при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить такие работы;
проведение в пути следования маневровой работы по отцепке, прицепке собственных (арендованных) пассажирских вагонов локомотивной тяги перевозчика, по подаче и уборке вагонов от поезда к месту отстоя, если это предусмотрено расписанием движения пассажирских поездов;
подача-уборка поездов перевозчика по путям общего пользования от места формирования (отстоя в пункте оборота) к платформе отправления (прибытия) поезда в пределах технологического процесса работы станции (технологического процесса перевозки).
Предоставление Перевозчику права на использование автоматизированных систем продажи билетов, контроля и учета проезда в поездах, а также информирования пассажиров об оказываемых Перевозчиком услугах.
Текущее обслуживание, текущий и капитальный ремонт средств вычислительной техники, сети передачи данных, инженерного оборудования и АСУ, текущее обслуживание, текущий и капитальный ремонт системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3».
Текущий ремонт зданий, сооружений, оборудования и инвентаря, связанных с пассажирскими перевозками в пригородном сообщении (в том числе вокзалов), принадлежащих владельцу инфраструктуры.
Обслуживание помещений зданий, сооружений, оборудования и инвентаря, связанных с пассажирскими перевозками в пригородном сообщении (в том числе вокзалов), принадлежащих владельцу инфраструктуры.
Эксплуатация и обслуживание АСОКУПЭ, принадлежащих владельцу инфраструктуры, на вокзалах и остановочных пунктах.
Содержание восстановительных поездов.

Sweet but Psycho
#520057 Владимир Дукин 11 фев 2019, 21:29
v_gildenberg:Мысль такова: полностью исключить плату за инфраструктуру при следовании автономной тягой для всех видов поездов (пригородные , грузопассажирские и собственно пассажирские ) перевозчика. Т.е.за тепловозы.
Здесь сложно всё сосчитать, т к.часть пути поезд проследует по электрифицированному ходу с высокой загрузкой (участок Москва-Ряжск). Плата за инфру взимается за весь маршрут следования Москва-Пенза. Таким образом, придётся вести сложный расчёт за инфраструктуру.
Учитывая то, что не на всех таких маршрутах тепловозный участок будет достаточно большим, всё это в итоге нивелирует итоговую сумму за инфраструктуру.

Я бы предложилл несколько иначе: предусмотреть понижающие коэффициенты на полный маршрут для поездов следующих по малодеятельным линиям, а также по кривым маршрутам. Сюда можно было бы спихнуть многие летние поезда, типа 547 Москва-Сухум, а поезда 6хх нумерации, грузопассажирские вообще рассчитывать исходя из составности. К примеру, тариф за инфраструктуру 100 тыс.руб. Он рассчитывался из условной составности в 14 вагонов. Тот же груз.пасс имеет всего 1 вагон. Плата составит 1/14, если это 7 вагонов, то 1/2... Но это только на определенных линиях. Возможно вообще на разные категории сеть поделить. Типа магистральная 1 категории Питер-Москва, 2 категории Москва-Ниж.Новгород и т.д.
#520070 Etrainer 11 фев 2019, 22:13
v_gildenberg: Даже в той же Ивановской области до Ласточек была (и есть) дыра в бюджете за пригородные перевозки .... Так в чем же дело!?
Дело в том, что в Ивановской области большинство пригородных поездов просто никому не нужно. В среднем их населённость составляет 20-30 человек на состав, исключения только в вечер пятницы и воскресенья при перевозке студентов. Тарифы несколько выше автобусных, а парность очень маленькая (не более 2 в сутки). Вероятно, просто ждут волевого решения об их оптимизации. По сути проблема только в пос. Архиповка (2тыс. чел), решается назначением автобусов Иваново-Савино через Шую с заездом в Архиповку.
#520096 v_gildenberg 12 фев 2019, 08:01
Так, это все верно. Но я все-таки исхожу из постулата : что дизельная тяга (исключая маневровые работы) на 40% дороже, и в принципе, уверен, что вычленить непосредственно ее в структуре расходов или счета , предъявляемого к перевозчику , не составит особой сложности ....

Почему не перейти к адресному субсидированию маршрутов , просто компенсируя убытки для перевозчика за маршрут!? Отвечаю - в этом случае перевозчик просто потеряет стимул стремиться к снижению издержек. Вот, допустим, есть тамбовский поезд с убытками . Если закинуть ему (неважно откуда ) эти 36 млн рублей - он и в следующий год накатает на 36. А то и на все 40 млн! В этом я даже и не сомневаюсь !

А как будет выглядеть схема дотирования за организацию подобного рода перевозок!? Через госзаказ ! Но исполнителем работ будет не перевозчик (ФПК ли, другой ли...) не потому что некоторые из них сами себя дискредитировали - а потому что без посторонней помощи они ездить не умеют, а РЖД в лице дирекции тяги умеет... . Ну есть там 200-300 вагонов, ну и что!? Все равно тепловоз/ электровоз надо же. В таком случае - непосредственно тепловозные депо будут получать определённые средства на реализацию услуг тяги на некоторых плечах обслуживания. В данном случае, условная Тында также будет стремиться сформировать поезд в КомнаАмур , ибо расходы на экипировку , ТО-1 , труд проводников останется и конечно какие -то 100 человек , распределённых по 3 вагонам хоть такие траты позволят как-то отбить .,

А как понять сколько надо денег на тягу !? Ну все затраты считаются по утверждённым методикам и в принципе ничего сложного нет . Лучше пойти от меньшего к большему : вот работа в месяц 3 локомотивов (+1 горячий резерв) , вот их фактические траты, вот отчисления за ТО, ТР, капремонт , Фонд зарплаты, капзатраты и прочее и так далее . В принципе после дискуссий можно прийти к консенсусу. Ибо и в данном случае руководство тяги поймёт что лучше получить гарантированный заказ на выполняемые работы , чем вздрагивать - от «откуда брать людей» до «куда их девать» . Как в Астрахани в период 2014 года....

Здесь стоит вопрос об вычленении вокзальной , локомотивной и инфраструктурной составляющей в тратах . Согласен , больной вопрос . Но работу можно провести. Зато когда она закончится то можно из тети Доси в ФПК передавать все эти чудо-ласточки ведь дизельная трата в таком случае будет компенсироваться государством ::-D: а самой тети Доси катать свои поезда надоест . Ибо траты есть поважнее чем связь псковских и карельских колхозов с ЛучининГрадом :;-): например , мостик ещё один забабахать !
#520099 Владимир Дукин 12 фев 2019, 08:48
Проще всего тогда сделать один федеральный госзаказ, который освободит ряд убыточных поездов от платы за инфраструктуру, либо введет понижающий коэффициент, а так же решит вопрос с оплатой за тягу.
Сюда же можно включить и пригород в Сибири и малонаселенных районах европейской части России, а также в межсубъектных перевозках. Тогда все эти ужи-ежи Псков-Новгород-Петрозаводск не понадобятся.
На базе тех же рабочих поездов организовать продажу билетов для пассажиров.
Но для этого нужно решение Правительства РФ.
Естнственно поезда типа Тамбов-Москва, Чебоксары-Москва, Нищебродск-Москва попасть не должны.
А вот для той же Пензы, можно при следовании через Моршанск ввести понижающий коэффициент, как и для Бугульмы.
И нужно жёстко подходить к назначению допов на пиковые даты. Получается, что регулярка катается о 8 вагонах, при этом назначают тьму н ток. И одним днём вываливают в продажу, в итоге отдельные поезда везут воздух. На пиковые перевозки следует увеличивать максимальные схемы до возможных технически т.е.18 вагонов на Питер, по 24 на Белгород и т.д. В регулярные включать прицепные вагоны, типа поезд Москва-Барнаул 10 вагонов, а прицепные вагоны до условного Агрыза или Екатеринбурга.
Раньше в мпс это оперативно решали
#520110 haava 12 фев 2019, 11:13
Etrainer: Дело в том, что в Ивановской области большинство пригородных поездов просто никому не нужно. В среднем их населённость составляет 20-30 человек на состав, исключения только в вечер пятницы и воскресенья при перевозке студентов. Тарифы несколько выше автобусных, а парность очень маленькая (не более 2 в сутки). Вероятно, просто ждут волевого решения об их оптимизации. По сути проблема только в пос. Архиповка (2тыс. чел), решается назначением автобусов Иваново-Савино через Шую с заездом в Архиповку.
Самое забавное, что для других транспорт под такие задачи мы делаем.
На Кубе началась опытная эксплуатация первого образца рельсового автобуса РА-26, разработанного и выпущенного на заводе «Калугапутьмаш» (входит в холдинг «Синара-Транспортные Машины»). Испытания новой техники продлятся до конца марта, в том числе с имитацией нагрузки.

РА-26 представляет собой классический автобус на 26 посадочных мест, поставленный на железнодорожный ход. Конструктивная скорость – 60 км/ч. Рельсовый автобус предназначен для эксплуатации на пригородных маршрутах железных дорог Кубы.

В рамках мероприятий ко Дню железнодорожника Кубы делегация промышленников под руководством первого заместителя министра транспорта Марты Орамас Риверо совершила пробную поездку на РА-26 от депо Ангоста до Гаваны. Участники поездки высоко оценили комфорт, качество и удобство новой разработки СТМ.
Изображение

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google Adsense [Bot], Хома, ВЛ80, Минеральные Воды и гости: 20