[v_gildenberg]

Вопрос к спецам .

Восточным полигоном управляют из Иркутска, при этом диспетчерские круги сохранены в границах действующих железных дорог. Также в Иркутске находится администрация Восточного полигона. Зато в ЦУПе сокращён диспетчер по Восточному полигону. То есть исходя из численности, количество персонала, который задействован в управлении полигоном выросло на 75 человек - в 18,5 раз.

И ещё
Границы ЦУТРов соответствуют полигонам обращения локомотивов и не совпадают с границами железных дорог, при этом находятся в структуре ЦД. Говорят, что это одна из проблем нехватки локомотивов и локомотивных бригад. Так ли это!?

[Ластовка М.О.]

Причем тут ЦУТР и нехватка лок.бригад???

[KSM]

Видимо на Зап-Сибе и на Свердловской тоже теоретики сидят. Иначе почему же они на участках Инская - Мариинск и Свердловск-Сорт - Пермь - Балезино на 2ЭС6 не больше 4800 и 5100 т допускают? А ведь профиль-то сходный.

Провел я недавно в Балезино 2 недели (командировка). Свердловская ж/д была представлена 2ЭС10 - без опознавательных знаков (причем зачастую с бустерной секцией) и 1,5ВЛ11 ТЧЭ-17. Никаких 2ЭС6 замечено не было. На вопрос у местных (не локомотивщиков) - а были ли такие? Ответ - да были, но потом их сюда пускать перестали. То ли веса не тянут, то ли другая причина.

[Кошакур]

Видимо на Зап-Сибе и на Свердловской тоже теоретики сидят. Иначе почему же они на участках Инская - Мариинск и Свердловск-Сорт - Пермь - Балезино на 2ЭС6 не больше 4800 и 5100 т допускают? А ведь профиль-то сходный.

Так в чем же есть преимущество УрЛоков в сравнении с ТМХ!? и где же оно проявляется !? Мы же не можем строить локомотивы только, например, для решения узкоспециализированных задач !?

За счёт большего сцепного веса, лучшего его использования, более высокого передаточного отношения 2ЭС6 обеспечивает максимальную тягу на 10 - 13 % большую, чем 2ЭС4К. Правда из-за этого его двигатели работают в более тяжелых условиях.

Не скажу за Свердловскую (просто не знаю), но на Зап.-Сибе далеко не теоретики. Например, ДТ Зап.-Сиба начал свою карьеру слесарем по ремонту электровозов в депо Московка и в эксплуатации не пропустил ни одной "ступеньки" - помощник машиниста электровоза, машинист электровоза, ТЧМИ, ТЧЗЭ Омск, ТЧ Омск - одного из самых больших депо на дороге по штату локомотивных бригад и объемам работы. А весовые нормы на "Синару" такие из-за того, что на участках Инская-Мариинск и Свердловск-Сорт. - Пермь - Балезино сложный и тяжелый профиль пути (типа III, если Вы в этом разбираетесь). Особенно Инская-Мариинск, где в свое время из-за наличия большого количества затяжных подъемов и кривых не смогли нормально работать самые мощные паровозы ФД (особенно зимой) и их пришлось в 50-е годы заменить менее мощными паровозами Л. И я нигде не писал, что профиль пути по всему Транссибу сходный.
А от Белово, Л.-Кузнецкого, Иртышского до Свердловска-Сорт. - как раз по равнинному и средней сложности профилю пути - "Синара" без проблем тащит 8000 тонн. И по мере увеличения полигона обращения "Синар" на Зап.-Сиб. ж.д., помимо расчетов - в отличие от Окт.ж.д. - проводились опытные поездки с динамометрическим вагоном для проверки расчетных весовых норм.
2ЭС6 обеспечивает максимальную тягу на 10 - 13 % большую, чем 2ЭС4К. Правда из-за этого его двигатели работают в более тяжелых условиях.
Так оно и есть!

[Кошакур]

Видимо на Зап-Сибе и на Свердловской тоже теоретики сидят. Иначе почему же они на участках Инская - Мариинск и Свердловск-Сорт - Пермь - Балезино на 2ЭС6 не больше 4800 и 5100 т допускают? А ведь профиль-то сходный.

Провел я недавно в Балезино 2 недели (командировка). Свердловская ж/д была представлена 2ЭС10 - без опознавательных знаков (причем зачастую с бустерной секцией) и 1,5ВЛ11 ТЧЭ-17. Никаких 2ЭС6 замечено не было. На вопрос у местных (не локомотивщиков) - а были ли такие? Ответ - да были, но потом их сюда пускать перестали. То ли веса не тянут, то ли другая причина.

Очевидно, одиночные "Синары" перестали пускать на Балезино, чтобы избежать "перелома" весовых норм по Свердловску - Сорт.

[RF7000]

И я нигде не писал, что профиль пути по всему Транссибу сходный.

Так это не в упрёк Вам. Имеется в виду, что на участке Ручьи - Лосево - Каменногорск - Выборг профиль сходный.

[Кошакур]

И я нигде не писал, что профиль пути по всему Транссибу сходный.

Так это не в упрёк Вам. Имеется в виду, что на участке Ручьи - Лосево - Каменногорск - Выборг профиль сходный.

Понятно. Если Вы считаете профиль пути данного участка сходным с профилем пути участка Инская - Мариинск (там, где "Синары" ходят в двух секциях), то на Вашем участке Ручьи-Выборг электровоз "Синара" в трех секциях, по всей видимости, увезет (4800:2)*3= 7200 тонн, что гораздо больше (на 1600 тонн) против "жалких" 5600 тонн с электровозами 3ЭС4К и ВЛ15. Но, повторюсь, надо проводить опытные поездки с динамометрическим вагоном - на проверку способности "Синары" в трех секциях двигаться по затяжным подъемам с расчетной скоростью, на проверку возможности трогания с места и разгона на затяжных подъемах в самых тяжелых местах участка (думаю, на независимом возбуждении у трехсекционной "Синары" с этим особых проблем не будет - если только у "контачей" не будет просадки "напруги" ниже установленной по ПТЭ, ну и, возможно, в этих местах потребуется дополнительно усиливать контактную подвеску и повышать токовые уставки защит ТП для реализации потребления предельных токов трогания и разгона), на проверку тяговых двигателей по нагреванию после выхода с затяжных подъемов, на проверку напряжения в к.с. и установление межпоездных интервалов поездов критической массы. Пожалуй и все. Да, еще проверка на предельную длину поездов по длине приемо-отправочных путей станций участка (ну, на это в эпоху повальной "уптимизации" все меньше обращают внимания - везти надо грузу все больше и все меньшим количеством локомотивов, при этом исключить инвестиции на удлинение путей). И последняя проверка - на возможность удержания поезда вспомогательным тормозом локомотива на станциях и затяжных спусках участка (наверно, у трехсекционной "Синары" с этим проблем на Вашем участке не будет). Результаты опытных поездок как раз и позволят найти "золотую середину" с нормой массы поезда (возможно, что она окажется даже несколько больше расчетной - хотя, как правило, равна ей или несколько ниже). В основе моего дипломного проекта при завершении учебы в ДВГУПС (2001 г.) были тяговые расчеты, а с динамометрическим вагоном несколько раз участвовал машинистом и ТЧМИ в опытных поездках по проверкам расчетных норм массы поездов. Так что, кое-что еще помню.

[Liski]

наверно, у трехсекционной "Синары" с этим проблем на Вашем участке не будет

Изготовитель не предусмотрел эксплуатацию 1,5 2ЭС6, а вот эксплуатация 1,5 2ЭС4к предусмотрена изготовителем.

[Кошакур]

наверно, у трехсекционной "Синары" с этим проблем на Вашем участке не будет

Изготовитель не предусмотрел эксплуатацию 1,5 2ЭС6, а вот эксплуатация 1,5 2ЭС4к предусмотрена изготовителем.

Читайте внимательно РЭ электровоза 2ЭС6, там на стр. 8 (часть 1) расписаны варианты использования данного электровоза по системе многих единиц в трех- или четырех секционном исполнении:
- две головные секции с одной бустерной посредине и сквозным проходом по всем секциям (бустерные секции пока не выпускаются из-за их невостребованности);
- три или четыре головные секции объединяются без возможности внутреннего перехода между электровозами (секциями) или между электровозом и третьей секцией.
На следующих стр. 9 ... 12 приведена таблица 1 "Основных параметров и характеристик электровоза 2ЭС6" в разных вариантах исполнения (в двух -, трех - и четырехсекционном).
Поэтому, уважаемый Liski, прежде чем делать указанные Вами выше выводы, не худо бы обратиться к первоисточникам (РЭ обоих электровозов, а не только одного 2ЭС4К).

[Liski]

Читайте внимательно РЭ электровоза 2ЭС6, там на стр. 8 (часть 1) расписаны варианты использования данного электровоза по системе многих единиц в трех- или четырех секционном исполнении:
- две головные секции с одной бустерной посредине и сквозным проходом по всем секциям (бустерные секции пока не выпускаются из-за их невостребованности);
- три или четыре головные секции объединяются без возможности внутреннего перехода между электровозами (секциями) или между электровозом и третьей секцией.
На следующих стр. 9 ... 12 приведена таблица 1 "Основных параметров и характеристик электровоза 2ЭС6" в разных вариантах исполнения (в двух -, трех - и четырехсекционном).
Поэтому, уважаемый Liski, прежде чем делать указанные Вами выше выводы, не худо бы обратиться к первоисточникам (РЭ обоих электровозов, а не только одного 2ЭС4К).

На данный момент запрещено Ространснадзором, как и 1,5 2ТЭ116 в/и (были расцеплены все 1,5 2ТЭ116 в ТЧЭ им М. Горького), ибо сертификационные испытания такой компоновки не проводилось, эта часть РЭ не подлежит исполнению. В настоящее время имеется разрешение только у 2ЭС4к.

[v_gildenberg]

Вопрос: а как тогда пишут РЭ, если РТН запрещает те или иные схемы управления или применения локомотива ?!

[Liski]

Вопрос: а как тогда пишут РЭ, если РТН запрещает те или иные схемы управления или применения локомотива ?!

В РЭ имеют право описывать любые возможные схемы подключения, которые конструкционно предусмотрены. Но их внедрение в эксплуатацию должно сопровождаться сертификационными испытаниями. На ТЧЭ им. М. Горького за 1,5 2ТЭ116 был наложен огромный штраф, в 2014 году все такие гибриды расцепили.

[v_gildenberg]

Вопрос: а как тогда пишут РЭ, если РТН запрещает те или иные схемы управления или применения локомотива ?!

В РЭ имеют право описывать любые возможные схемы подключения, которые конструкционно предусмотрены. Но их внедрение в эксплуатацию должно сопровождаться сертификационными испытаниями. На ТЧЭ им. М. Горького за 1,5 2ТЭ116 был наложен огромный штраф, в 2014 году все такие гибриды расцепили.

Знакомо. Белая Калитва. Много наших полегло. И опять вопрос - зачем тогда в РЭ описывать многие конструкционные схемы , если они не прошли должные испытания !?

По поводу запрета трехсекционных 116- народ из Максимки считает, что перегнули палку, сам по себе такой локомотив, или если быть точнее - такая схема эксплуатации не послужила причиной схода/крушения, тут уж просто маховик раскрутился, и под шумок РТН выявил как фактор несоответствия. Напомню - все-таки виной тому была низкая дисциплина труда лок бригад депо Им. М. горького : употребление наркотиков в процессе управления транспортным средством. Потеря контроля за управлением и все такое. И честно говоря , как бы не говорили всякие «защитники» что мол де было все не так, но то что на Максимке (посёлке) легко можно купить «дурь» знал ну наверное весь Волгоград с Волжским. Оценка их действиям была дана, а тот аншлаг с проишествием (описание данного случая) долго провисел на стенде. Как обычно , пострадали все: и правые, и виноватые. Как-то так.

[Liski]

По поводу запрета трехсекционных 116- народ из Максимки считает, что перегнули палку, сам по себе такой локомотив, или если быть точнее - такая схема эксплуатации не послужила причиной схода/крушения, тут уж просто маховик раскрутился, и под шумок РТН выявил как фактор несоответствия.

Авария там просто явилась катализатором. Сам производитель ЛТЗ такую схему по РЭ прописал, но испытаний не было. При увеличении грузопотока на Прив. ж.д. решили самовольно собрать такую схему. Суть претензий там такова, что при развитии аварии последствия крушения стали тяжелее из-за использования несертифицированных схем, а не в смысле, что аварии не было бы вообще.

[Ластовка М.О.]

Правильно сделали, что запретили!

Вот жду, когда на 2ТЭП70БС по СМЕ начнем летать испытания
Вообще, вагонов бы 7 ему, 200 и за 4 часа СПб-Москва