[Exval]

To Кошакур: Вы бы ещё за времена Николашки Кровавого вспомнили .

А в чём принципиальная разница? Тенденции развития техники не меняются.

[Кошакур]

To Кошакур: Вы бы ещё за времена Николашки Кровавого вспомнили .

Если Вам так хочется - то пожалуйста! Правда, не про времена Николая II, а про времена его отца - Александра III. Как раз в то время поизносились паровозы ранних лет постройки и их при ремонте решили усилить установкой новых котлов. И знаменитый тяговик (впоследствии - начальник Юго-Западных железных дорог) А.П. Бородин тогда сказал "Не надо менять котлы - надо менять паровозы!" Все то же самое повторилось в "голодные" 90-е, когда к власти на ж.д. пришли "дефективные манагеры" МПС РФ и вместо инвестиций в покупку новых локомотивов стали вкладывать денюжку в КРП и МЛП старых (зато на "своих" заводах), толку от которых чуть больше нуля, ибо менялся только "верх", а "низ" оставался старым. В результате все локомотивостроительные заводы по вине МПС РФ (и вдогонку - ОАО "РЖД") - пожелавших "менять котлы вместо замены паровозов" - вплоть до середины "нулевых" стояли "на коленях", выпуская против былых сотен считанные единицы локомотивов в год. По итогу было практически разрушено уникальное локомотивостроительное производство в стране и его, по сути, в последнее десятилетие пришлось создавать заново. Вот где лежат истоки низкого качества выпускаемых сегодня локомотивов!

[Кошакур]

To Кошакур: Вы бы ещё за времена Николашки Кровавого вспомнили .

А в чём принципиальная разница? Тенденции развития техники не меняются.

Все верно, спасибо!

[v_gildenberg]

исполнитель из аппарата главного ревизора по безопасности

... и оказалось , что он уже уволен ! печалька

[SM@TRON]

To Кошакур: верите - нет, но мне что придурковатый Николашка, что его папаня - оба до одного интимного места. Давайте вернёмся поближе к нашим реалиям?!

По итогу было практически разрушено уникальное локомотивостроительное производство в стране и его, по сути, в последнее десятилетие пришлось создавать заново. Вот где лежат истоки низкого качества выпускаемых сегодня локомотивов!

Помню, верю. Но каким образом сегодня это может помешать ТМХ наполнять рынок своими локомотивами?!

[Владимир Дукин]

исполнитель из аппарата главного ревизора по безопасности

... и оказалось , что он уже уволен ! печалька

Зато позору на все ржд и фпк)

[Кошакур]

To Кошакур: .
...
Давайте вернёмся поближе к нашим реалиям?!

По итогу было практически разрушено уникальное локомотивостроительное производство в стране и его, по сути, в последнее десятилетие пришлось создавать заново. Вот где лежат истоки низкого качества выпускаемых сегодня локомотивов!

Помню, верю. Но каким образом сегодня это может помешать ТМХ наполнять рынок своими локомотивами?!

Писал Выше - НЭВЗ не сможет обеспечить ни большие объемы поставок грузовых электровозов постоянного тока для ОАО "РЖД" (в которых на сегодня и перспективу есть большая потребность) без серъезной реконструкции производства, ни необходимого качества и тяговых возможностей "Дончаков" (чтобы им конкурировать на равных с "Синарами"). Все это связано с большими объемами инвестиций в модернизацию НЭВЗа и ВэЛНИИ, которые ТМХ пока не может (или "не хочет") себе позволить.

[Иван12]

To Кошакур: Вы бы ещё за времена Николашки Кровавого вспомнили .

Если Вам так хочется - то пожалуйста! Правда, не про времена Николая II, а про времена его отца - Александра III. Как раз в то время поизносились паровозы ранних лет постройки и их при ремонте решили усилить установкой новых котлов. И знаменитый тяговик (впоследствии - начальник Юго-Западных железных дорог) А.П. Бородин тогда сказал "Не надо менять котлы - надо менять паровозы!" Все то же самое повторилось в "голодные" 90-е, когда к власти на ж.д. пришли "дефективные манагеры" МПС РФ и вместо инвестиций в покупку новых локомотивов стали вкладывать денюжку в КРП и МЛП старых (зато на "своих" заводах), толку от которых чуть больше нуля, ибо менялся только "верх", а "низ" оставался старым. В результате все локомотивостроительные заводы по вине МПС РФ (и вдогонку - ОАО "РЖД") - пожелавших "менять котлы вместо замены паровозов" - вплоть до середины "нулевых" стояли "на коленях", выпуская против былых сотен считанные единицы локомотивов в год. По итогу было практически разрушено уникальное локомотивостроительное производство в стране и его, по сути, в последнее десятилетие пришлось создавать заново. Вот где лежат истоки низкого качества выпускаемых сегодня локомотивов!

На ЧС7 нашли же деньги.

[Кошакур]

To Кошакур: Вы бы ещё за времена Николашки Кровавого вспомнили .

Если Вам так хочется - то пожалуйста!...!

На ЧС7 нашли же деньги.

Вы смеетесь? Все массовые поставки ЧС7 закончились 90-ым годом еще при СССР. В 1992 г. был поставлен единственный ЧС7-286 в Москву-Курскую и поставка ЧС7 для ж.д. России надолго прекратилась. С 1994 по 1996 г. было поставлено 30 единиц ЧС7 в Украину для двух депо (Днепропетровск и Мелитополь). В 1997 г. - по некоторым данным в 1998 г.- для Москвы - Курской были поставлены последние пять ЧС7 и на этом выпуск серии закончился. А деньги - да, деньги нашлись! Только не для продолжения выпуска ЧС7 и не для организации проектирования и серийного выпуска ЭП2К (на замену ЧС2) - а как раз для производства КРП (МЛП) рассыпавшихся от старости ЧС2 с превращением их в "наночебурашки" или "кашкаи" ЧС2К! И Коломна (которой МПС РФ показало болт с освоением выпуска новых пассажирских электровозов) надолго погрузилась в летаргическую спячку, теряя школу проектировщиков локомотивного профиля, объемы производства и кадры.
Дополню для сравнения про освоение производства пассажирских электровозов переменного тока НЭВЗом (на замену ВЛ60К, П/К, К/П) в эти же годы. Сначала от "бедности" решили их слепить малой кровью "из того, что было" - сделали электровозы ВЛ65 количеством аж 48 единиц за 8 лет с 1992 по 1999 г. (т.е. в среднем по 6 единиц в год!). В последние годы эта серия еще не старых электровозов с пассажирскими поездами не работает. Затем в серию пошли ЭП1 - их серийный выпуск продолжался практически те же 8 лет с 1999 г. по 2007 г., когда перешли на выпуск ЭП1М (попутно за эти годы НЭВЗ выпустил 12 единиц ЭП10). При этом для тех лет темпы выпуска резко возросли и для ЭП1 были впечатляющими - в среднем 47 единиц в год. Ну и еще за последние 10 лет были выпущены 418 электровозов ЭП1М и 66 единиц ЭП20.
А первый ЭП2К Коломна выпустила только в 2005 г. (с организацией их серийного выпуска с 2008 г.). Отсюда и провал с пассажирскими электровозами - постоянниками в "тучные" "нулевые" годы.

[Liski]

Писал Выше - НЭВЗ не сможет обеспечить ни большие объемы поставок грузовых электровозов постоянного тока для ОАО "РЖД" (в которых на сегодня и перспективу есть большая потребность)

В который раз хочется спросить: откуда вы это берете? Между НЭВЗ и УЛ давно поделены сферы влияния. Депо Туапсе и Волховстрой изначально были ТМХ-сервис. И они будут заполняться продукцией НЭВЗ.

без серъезной реконструкции производства, ни необходимого качества и тяговых возможностей "Дончаков" (чтобы им конкурировать на равных с "Синарами"). Все это связано с большими объемами инвестиций в модернизацию НЭВЗа и ВэЛНИИ, которые ТМХ пока не может (или "не хочет") себе позволить.

"Дончак", как и "Синара" сделаны в соответствии с ТЗ ОАО РЖД. Задача "Дончака" не конкурировать с 2ЭС6, а соответствовать техническому заданию. Тем более, что 2ЭС4к стоит на 18% дешевле. РЖД многие новинки не хочет в целях удешевления, например, поосное регулирование планировалось внедрить сразу на всей серии 2ЭС4к и начиная с сотых номеров 2ЭС5к и 3ЭС5к. Однако, в РЖД сказали, что не надо, ибо цена увеличится на 7 - 8 %, что уменьшит закупки. В результате опытный электровоз сделали почти 5 лет назад, а закупать стали серийно только в этом году. До этого ни в какую в целях удешевления и массовости закупок.

[Кошакур]

...

В который раз хочется спросить: откуда вы это берете? Между НЭВЗ и УЛ давно поделены сферы влияния. Депо Туапсе и Волховстрой изначально были ТМХ-сервис. И они будут заполняться продукцией НЭВЗ.

без серъезной реконструкции производства, ни необходимого качества и тяговых возможностей "Дончаков" (чтобы им конкурировать на равных с "Синарами"). Все это связано с большими объемами инвестиций в модернизацию НЭВЗа и ВэЛНИИ, которые ТМХ пока не может (или "не хочет") себе позволить.

"Дончак", как и "Синара" сделаны в соответствии с ТЗ ОАО РЖД. Задача "Дончака" не конкурировать с 2ЭС6, а соответствовать техническому заданию. Тем более, что 2ЭС4к стоит на 18% дешевле. РЖД многие новинки не хочет в целях удешевления, например, поосное регулирование планировалось внедрить сразу на всей серии 2ЭС4к и начиная с сотых номеров 2ЭС5к и 3ЭС5к. Однако, в РЖД сказали, что не надо, ибо цена увеличится на 7 - 8 %, что уменьшит закупки. В результате опытный электровоз сделали почти 5 лет назад, а закупать стали серийно только в этом году. До этого ни в какую в целях удешевления и массовости закупок.

Сферы влияния (ну или сферы лоббирования интересов) производителя не есть нечто устоявшееся на всю оставшуюся жизнь в вотчине заказчика. Например, поставки первых "Дончаков" начались в депо Белово Зап.-Сиба. А потом заказчик понял, что с "Дончаками" ошиблись адресом и отправил их в Волховстрой. И это, как мне кажется, не последнее изменение сфер влияния НЭВЗ и УЛ. Поскольку в связи с установкой на унифицированную массу грузовых поездов в ОАО "РЖД" величиной 7100 тонн "Дончак" мало где способен везти такие поезда (а "Синара" - легко). А есть еще соединенные поезда массой 14200 тонн (и в ближайшей перспективе 16000 тонн). И сегодня уже повезли 12000 тонн с Бабаево на Лужскую. Долго ли с такими поездами проработают "Дончаки", которые практически не имеют резерва силы тяги и мощности - в отличие, например, от ВЛ10 на время их постройки?
Ведь ВЛ10 тоже в свое время начинали выпускать по ТЗ под массу поездов 5000 тонн и длиной 240 осей. Однако жизнь заставила их возить 7000 тонн и 400 осей. Поэтому руководителям ЦДТ надо думать не только о том, как прожить сегодня, но также и о том, как на выпускаемых электровозах будут возить грузовые поезда в ближайшее и отдаленное завтра.

[Liski]

Сферы влияния (ну или сферы лоббирования интересов) производителя не есть нечто устоявшееся на всю оставшуюся жизнь в вотчине заказчика. Например, поставки первых "Дончаков" начались в депо Белово Зап.-Сиба. А потом заказчик понял, что с "Дончаками" ошиблись адресом и отправил их в Волховстрой. И это, как мне кажется, не последнее изменение сфер влияния НЭВЗ и УЛ.

Вот так и рождаются слухи. Поставки 2ЭС4к в Белово начались из-за известной истории с колесными парами 2ЭС10 и неготовностью контактной сети к приему этих электровозов. До устранения проблемы туда перебросили новые 2ЭС4к. Никто там их и не планировал оставлять. 3ЭС4к туда отправили на испытательные поездки по инициативе НЭВЗ, а не РЖД, поскольку у них отсутствовали испытания на затяжном тяжелом профиле, а полигон Скав был для этого мал. Весь постояннотоковый полигон Сибири был изначально отдан УЛ.

[Кошакур]

Сферы влияния (ну или сферы лоббирования интересов) производителя не есть нечто устоявшееся на всю оставшуюся жизнь в вотчине заказчика. Например, поставки первых "Дончаков" начались в депо Белово Зап.-Сиба. А потом заказчик понял, что с "Дончаками" ошиблись адресом и отправил их в Волховстрой. И это, как мне кажется, не последнее изменение сфер влияния НЭВЗ и УЛ.

Вот так и рождаются слухи. Поставки 2ЭС4к в Белово начались из-за известной истории с колесными парами 2ЭС10 и неготовностью контактной сети к приему этих электровозов. До устранения проблемы туда перебросили новые 2ЭС4к. Никто там их и не планировал оставлять. 3ЭС4к туда отправили на испытательные поездки по инициативе НЭВЗ, а не РЖД, поскольку у них отсутствовали испытания на затяжном тяжелом профиле, а полигон Скав был для этого мал. Весь постояннотоковый полигон Сибири был изначально отдан УЛ.

Это у Вас там в Воронеже слухи в основном и рождаются. А я как-то привык больше доверять своим глазам и ушам (в общении с компетентными лицами). Поставки первых "Дончаков" в Белово начались с 2008 г. (2ЭС4К-001 - который сам видел по Инской летом 2008 г. в пересылке из Карталов - и остальные из первой партии), задолго до известной истории с к.п. 2ЭС10 - когда еще сам 2ЭС10 существовал в лучшем случае только виртуально на УЛ в "электронном и бумажном виде", а в "живом" виде их еще не было вообще (2ЭС10-001 от 2010 г.п.). И поставлялись первые 2ЭС4К в Белово прямо с НЭВЗа - никто их ниоткуда не перебрасывал. На сетевой школе 2008 г. по разделению локомотивного хозяйства на эксплуатацию и ремонт в Инской я принимал участие, работая ревизором по БД в ДРТ Зап.-Сиб.ж.д. Тогда же на сетевой школе слушал со всеми В.А. Гапановича о планах поставок локомотивов на дороги, где им и было сказано о планируемых поставках в депо Белово 2ЭС4К для полной замены парка ВЛ10 (ВЛ10У). Детали потом уточнялись с В.А. Гапановичем заинтересованными лицами (среди которых мне довелось присутствовать) в перерывах на кофе-паузы. И я, в отличие от Вас, за свои слова отвечаю.
Поставки 2ЭС10 в Белово начались с № 062 в 2013 г. из-за проблем как раз с "Дончаками" (которые не оправдали возлагавшихся на них по Кузбассу надежд), несмотря на не до конца еще устраненные у "Гранитов" на то время проблемы с колесными парами в Свердловске-Сорт. (Перми). В Белово проблем с к.п. у "Гранитов" отмечено уже не было. А проблемы с контактной сетью на Кузбассе как были, так и остались, несмотря на приход "Гранитов" (которые из-за этого так и не ходят в горы на Таштагол). И в основном проблемы не с к.с., а с ТП (недостаточная мощность тяговых трансформаторов 50-х...60-х г.п., рассчитанных под токовые нагрузки электровозов ВЛ8).
Пожалуйста, поподробнее об испытаниях 3ЭС4К на Зап.-Сибе, если можно - с номерами электровозов, участками, датами проведения испытаний: 3ЭС4к туда отправили на испытательные поездки по инициативе НЭВЗ, а не РЖД, поскольку у них отсутствовали испытания на затяжном тяжелом профиле, а полигон Скав был для этого мал.. Знаю, что 2ЭС4К после передачи в Волховстрой еще пригоняли на испытания по Зап.-Сибу, но про 3ЭС4К не слышал.

[Liski]

Это у Вас там в Воронеже слухи в основном и рождаются. А я как-то привык больше доверять своим глазам и ушам (в общении с компетентными лицами). Поставки первых "Дончаков" в Белово начались с 2008 г. (2ЭС4К-001 - который сам видел по Инской летом 2008 г. в пересылке из Карталов - и остальные из первой партии), задолго до известной истории с к.п. 2ЭС10 - когда еще сам 2ЭС10 существовал в лучшем случае только виртуально на УЛ в "электронном и бумажном виде", а в "живом" виде их еще не было вообще (2ЭС10-001 от 2010 г.п.).

Я в курсе когда начались поставки "Дончаков" и начались они и продолжались благодаря срыву поставок 2ЭС6 и 2ЭС10, ибо контракты переписывались несколько раз и окончательно были закреплены только в 2008 и 2010 годах. Более того, в 2008 году было невыполнение контрактных поставок 2ЭС6 по контракту 2007 года, допоставляли их в 2009 году. 2ЭС10 был вообще нарисован на коленке за полгода, абсолютно не адаптированный вариант для РЖД. Даже после заключения контрактов до ума довели 2ЭС10 только к 2014 году на седьмом десятке машин. А то из ваших слов получается, что почти 6 лет 2ЭС4к катались в Белово, а на седьмой год поняли, что они не подходят.

И поставлялись первые 2ЭС4К в Белово прямо с НЭВЗа - никто их ниоткуда не перебрасывал.

А я говорил, что их откуда-то перебрасывали? Покажите где. Просто пришлось поменять график поставок.

На сетевой школе 2008 г. по разделению локомотивного хозяйства на эксплуатацию и ремонт в Инской я принимал участие, работая ревизором по БД в ДРТ Зап.-Сиб.ж.д. Тогда же на сетевой школе слушал со всеми В.А. Гапановича о планах поставок локомотивов на дороги, где им и было сказано о планируемых поставках в депо Белово 2ЭС4К для полной замены парка ВЛ10 (ВЛ10У). Детали потом уточнялись с В.А. Гапановичем заинтересованными лицами (среди которых мне довелось присутствовать) в перерывах на кофе-паузы. И я, в отличие от Вас, за свои слова отвечаю.

Да я за это и не спорю. Только изначально в 2008 году они должны были пойти в Туапсе, Туапсе пришлось еще 3 года ездить на ВЛ10.

Поставки 2ЭС10 в Белово начались с № 062 в 2013 г. из-за проблем как раз с "Дончаками" (которые не оправдали возлагавшихся на них по Кузбассу надежд), несмотря на не до конца еще устраненные у "Гранитов" на то время проблемы с колесными парами в Свердловске-Сорт. (Перми).

С "Дончаками" никаких проблем не было, их должны были перебросить еще в 2012 году в Туапсе и Волховстрой, ибо там была куча электровозов с истекающим сроком службы. Как и в принципе с самими 2ЭС4к: завод дважды предлагал внести в конструкцию поосное регулирование, заказчик не захотел, ссылаясь на иные полигоны работы.

В Белово проблем с к.п. у "Гранитов" отмечено уже не было.

У вас какая-то еврейская манера восприятия текстов: видеть то, что никто не писал. Я нигде не упоминал про проблемы с колесными парами в Белово. Эти проблемы были в 2010 - 2012 годах.

А проблемы с контактной сетью на Кузбассе как были, так и остались, несмотря на приход "Гранитов" (которые из-за этого так и не ходят в горы на Таштагол). И в основном проблемы не с к.с., а с ТП (недостаточная мощность тяговых трансформаторов 50-х...60-х г.п., рассчитанных под токовые нагрузки электровозов ВЛ8).

Они и на Свердловской остались после того, как вбухали 12 млрд. И сейчас еще 6 млрд. вбухают за 3 года.

Знаю, что 2ЭС4К после передачи в Волховстрой еще пригоняли на испытания по Зап.-Сибу, но про 3ЭС4К не слышал.

Стареете:
https://www.trainpix.org/vehicle/97320/#n124890

008 и 009 ездили на испытания в Белово.

[Кошакур]

...

Я в курсе когда начались поставки "Дончаков" и начались они и продолжались благодаря срыву поставок 2ЭС6 и 2ЭС10, ибо контракты переписывались несколько раз и окончательно были закреплены только в 2008 и 2010 годах. Более того, в 2008 году было невыполнение контрактных поставок 2ЭС6 по контракту 2007 года, допоставляли их в 2009 году. 2ЭС10 был вообще нарисован на коленке за полгода, абсолютно не адаптированный вариант для РЖД. Даже после заключения контрактов до ума довели 2ЭС10 только к 2014 году на седьмом десятке машин. А то из ваших слов получается, что почти 6 лет 2ЭС4к катались в Белово, а на седьмой год поняли, что они не подходят.

Контракты можно было переписывать сколько угодно, однако в 2008 г. "Синара", по сути, еще только училась "ходить самостоятельно", вокруг Свердловска. А "Дончак" уже был объявлен как локомотив серийной постройки и стал поставляться в Белово на замену ВЛ10, но не оправдал надежд и это в Кузбассе поняли почти сразу (а не через шесть лет, как Вы пишете). Это у Вас на бумаге проблем с "Дончаками" не было, а депо Белово они были. Уж лучше бы "Дончаки" сразу шли в Туапсе, а Кузбасс еще на ВЛ10 поездил бы - все равно с приходом в Белово "Дончаков" поменяли "шило на мыло".
Про возможный приход "Синар" (в будущем) на Зап.-Сиб. в инвентарный парк до 2011 г. не знали ничего не только работники депо, но руководители службы Т (с которыми, работая в то время в тех. школе, практически ежемесячно встречался в ходе экзаменов машинистов на права управления). Сам я об этом узнал зимой 2010/2011 г., будучи на новогодних каникулах у сына в Екатеринбурге, случайно на ПТОЛ Свердловск - Сорт. от работника сервисной группы УрЛоков. Тогда "Синары" еще не выходили за пределы Свердл. ж.д. В 2011 г. началась совместная эксплуатация свердловских "Синар" с заездами их под грузовыми поездами до Инской. И только с начала 2012 г., по мере устранения "детских болезней" этой машины, по личной просьбе к руководству ОАО "РЖД" тогдашнего начальника Зап.-Сиб.ж.д. А.В. Целько, началась поставка 2ЭС6 в ТЧ-2 Омск с № 0150. А Вы пишете про какие-то там контракты (которые, если и оформлялись, то по факту уже "задним числом", как Вы пишете - на коленке).
Относительно перебрасывания локомотивов - так и пишите, что поменяли график поставок и перебросили электровозы по контракту (а то Вас можно было понять, как в депо Белово их перебросили из другого депо).
Поосное регулирование - это тоже на панацея, а "Синара" без него обходится запросто. Ну, а "Дончак" с поосным приблизится по цене к "Синаре", а по тяговым свойствам - вряд ли. Здесь ОАО "РЖД" право - стоит ли овчинка выделки?
Про испытания 3ЭС4К на Зап.-Сибе - перед предыдущим постом специально "прошерстил" всю базу в сайте ТП, но про 008 как-то информацию упустил. В ОАО "РЖД" не работаю с 2015 г., поэтому по объективным обстоятельствам контакты ограничены, тем более с Кузбассом. А то, что старею - так Вы тоже не молодеете.