[Придача]

https://www.uacrussia.ru/upload/market_ ... 37_rus.pdf
Усматривается сокращение рынка самолетов класса ссж. Но для недоделки ужесточение конкуренции не страшно ибо уже сейчас покупателей (добровольных) на него нет и не предвидится.

[Exval]

Почему пассажиры хватаются за сумки во время аварийной эвакуации?

Вид пассажиров, неспешно катящих свои чемоданы по перрону на фоне горящего самолета, вызывает вопросы: чем мотивировано такое поведение и могут ли авиакомпании каким-либо образом повлиять на него

Казалось бы, это противоречит здравому смыслу: если вы пассажир в горящем самолете и вы видите дым и пламя, бушующее за иллюминаторами, неужели вы не захотите выбраться оттуда чем быстрее, тем лучше? Однако ряд нашумевших инцидентов, заснятых на смартфоны, показывает обратное: несмотря на распространяющийся пожар, пассажиры тратят несколько минут, чтобы достать ручную кладь с багажных полок. Некоторые останавливаются, чтобы запечатлеть происходящее на видео.

Профессионалы авиации знают слишком хорошо, что пожар на борту может стать смертельным за секунды — как только пламя прорывается внутрь фюзеляжа. Это с трагической ясностью продемонстрировал пожар на борту Boeing 737-200 английской авиакомпании British Airtours в Манчестере в 1985 г. Из 53 погибших пассажиров и 2 членов экипажа 48 задохнулись от дыма через несколько минут после возгорания.

Несмотря на постоянные усилия разработчиков и регулирующих органов, направленные на повышение безопасности и огнеустойчивости материалов внутренней отделки салона, дым в салоне по-прежнему может иметь серьезные последствия.

Так, в ходе двух получивших широкую огласку происшествий — пожара во время взлета Boeing 777 авиакомпании British Airways в Лас-Вегасе в 2015 г. и B-777 авиакомпании Emirates в Дубае в августе 2016 г. — пассажиры препятствовали эвакуации, доставая багаж с полок и останавливаясь, чтобы заснять происходящее на смартфоны. Вид пассажиров, неспешно катящих свои чемоданы по перрону на фоне горящего самолета вызывает вопрос: чем мотивировано такое поведение и могут ли авиакомпании каким-либо образом повлиять на него.

Крэнфилдский университет в Великобритании – один из центров изучения безопасности на воздушном транспорте. Яни Асмаявати, исследователь и преподаватель Центра безопасности и расследования авиационных происшествий, говорит, что вопрос не нов. Исследование, которое она провела на материале инцидентов, имевших место за 10 лет — с 2007 г., выявило, что в отчетах о 13 происшествиях упоминались пассажиры, препятствовавшие ходу аварийной эвакуации. Во время эвакуации члены кабинного экипажа давали команду оставить багаж, но как в тех случаях, так и в недавних примерах, это, очевидно, не произвело нужного эффекта.

Несколько причин заставляют пассажиров тратить время на ручную кладь, говорит Асмаявати: "Прежде всего, это деньги и телефоны, чтобы позвонить родным. Документы, подтверждающие личность, лекарства и ноутбуки с важными рабочими файлами также оказались в числе факторов, побуждающих людей доставать сумки".

Эти факторы, безусловно, работают в сочетании с неадекватной личной оценкой риска и неверного восприятия уровня опасности ситуации, продолжает она. "Если в салоне нет огня, люди думают, что у них достаточно времени".

За последние годы было проведено несколько исследований данной проблемы. Одно и них, осуществленное в 2000 г. Национальным бюро транспортной безопасности США (NTSB), выявило, что большинство пассажиров не осознавали риски, связанные с доставанием багажа из-под кресел и с багажных полок. Эти действия не только задерживали самих их участников и других пассажиров, но и создавали риск повреждения багажом аварийных трапов. "Многие люди не понимали, по какой причине им не разрешают взять их личные вещи", — комментирует Асмаявати.

Медицинский институт гражданской авиации при Федеральной авиационной администрации (FAA) США создал рабочую группу по изучению вопросов безопасности в салоне, которая "проводит ряд исследований аварийной эвакуации из пассажирских самолетов", сообщил представитель ведомства. "Проблема пассажиров, мешающих эвакуации из-за багажа пока не рассматривалась, но это может измениться", — добавил он.

Высказывались предложения оснастить багажные полки самолетов централизованным механизмом блокировки замков, который могли бы активировать члены кабинного экипажа при необходимости аварийной эвакуации, чтобы ускорить процесс покидания салона. Однако Асмаявати опасается, что это приведет к еще большим задержкам, если пассажиры не поймут предупреждений о том, что замки заблокированы, и будут продолжать попытки добраться до багажа.

Совет от IATA

Джонатан Джаспер, руководитель направления по вопросам обеспечения безопасности в салоне самолета Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) разделяет эти опасения. Он считает, что блокировка багажных полок создаст дополнительные риски. "Все усилия должны быть направлены на то, чтобы не позволять пассажирам доставать сумки по время аварийной ситуации", — говорит он, подчеркивая, что личная безопасность — ответственность не только кабинного экипажа, но и самих пассажиров. Он предлагает рекомендовать пассажирам во время взлета и посадки держать при себе самые важные предметы: деньги, паспорт и телефон. Эти вещи действительно нужны в непредвиденной ситуации, поэтому иметь к ним доступ имеет смысл, но не тогда, когда попытки достать их из тяжелых сумок задерживают покидание салона.

В настоящее время IATA проводит консультации с экспертами в области человеческого фактора, чтобы определить наиболее эффективные способы решения проблемы. По мнению Джаспера, наибольшая вероятность успеха у различных способов разъяснения и донесения до пассажиров, почему нельзя задерживать эвакуацию попытками забрать вещи.

В FAA согласны с этим направлением мысли. "Консенсус по данному вопросу заключается в том, чтобы информировать пассажиров, то есть убедиться, что они понимают разницу между нормальным покиданием салона самолета, когда все личные вещи необходимо забрать, и аварийной эвакуацией, когда багаж должен остаться на борту", — подтвердил представитель ведомства.

Недавние исследования выявили, что представления пассажиров о роли кабинного экипажа изменились: их восприятие как обслуживающего персонала меняется в сторону профессионалов, ответственных за безопасность на борту. Теоретически это должно повысить авторитет членов кабинных экипажей, но в действительности получилось, что это палка о двух концах, говорит Асмаявати. "С одной стороны, пассажиры понимают, что роль бортпроводников не ограничивается подачей напитков. С другой — в вопросах безопасности пассажиры начинают целиком полагаться на экипаж, вместо того чтобы разделять ответственность за свое поведение в аварийных ситуациях".

Если такое восприятие будет усугубляться, то, возможно, придется готовить кабинные экипажи к более решительным действиям во время эвакуации. Исследования подтверждают, что чем более властно ведут себя бортпроводники, тем больше шансов, что пассажиры будут выполнять их инструкции.

[Иван12]

https://www.aeroflot.ru/ru-ru/news/61330
Аэрофлот интересно так опубликовал в свободном доступе персональные данные людей у себя на сайте. А если кто-то к любовнице летел?

Не надо завидовать.

https://www.aeroflot.ru/ru-ru/news/61330
Аэрофлот интересно так опубликовал в свободном доступе персональные данные людей у себя на сайте. А если кто-то к любовнице летел?

А если бы этим рейсом летел Болашенок(Логачев)? То было бы: "Враги из мерзкого Аэрофлота пытаются очернить меня, приписывая мне левую дату рождения. Они хотят представить меня старше на 20 дней. Но у них ничего не получится..."

[Придача]

Мексиканская авиакомпания Interjet требует обратного выкупа производителем всех российских пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Поскольку из 22 полученных лайнеров 15 имеют неполадки с двигателем PowerJet SaM146 и стоят на прицепе.

К тому же еще в прошлом году Bloomberg сообщал, что у компании возникли проблемы с получением комплектующих и четыре самолета пришлось разобрать на детали.

Мексиканская авиакомпания первой сделала заказ на тридцать машин Sukhoi Superjet 100 и является самым крупным клиентом АО «Гражданские самолеты Сухого» (в составе холдинга «Сухой»). Последний самолет перевозчик получил в 2016 году, после чего в листе ожидания осталось восемь машин.

На сегодня в Interjet уверены, что катастрофическое увеличение операционных расходов на 21,2% в 2018 году напрямую связано с уменьшением их авиапарка.

Что дальше?
«Угрожают друг другу, но решения пока нет», — говорит источник в FlightGlobal. Этот же источник на правах анонимности утверждает, что авиакомпания в итоге просто отказалась платить за ремонт двигателей. Но в Interjet вопрос ремонта не комментируют.
Однако представители «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) признают проблему и заявляют, что готовы помочь авиакомпании с оптимизацией их авиапарка. А также намерены продолжить сотрудничество с давним партнером и преодолеть разногласия.
Напомним, что двигатели PowerJet SaM146 являются совместным продуктом российско-французского предприятия PowerJet. Его учредители — НПО «Сатурн» и французская компания Snecma.
Мексиканский перевозчик не единственный зарубежный оператор, кто отказался от эксплуатации самолетов. Ирландская компания CityJet приземлила свои семь SSJ100 еще в январе этого года.

flyings.guru

[Придача]

https://static.aviaforum.ru/attachment- ... 577bf3.doc
В 1950 году из Москвы в Центр Вселенной было в 2 раза авиарейсов больше чем из Москвы в Ленинград Воронежский аэропорт кстати находился тогда в черте города.

[serg]

https://static.aviaforum.ru/attachment- ... 577bf3.doc
В 1950 году из Москвы в Центр Вселенной было в 2 раза авиарейсов больше чем из Москвы в Ленинград Воронежский аэропорт кстати находился тогда в черте города.

Попутно замечу, что из приведённой Вами ссылки (кстати, спасибо - очень интересно и познавательно) следует, что Воронеж использовался в основном как пункт посадки для дозаправки на дальних рейсах, например, в Сталинград.

Интересно, а с какого года самолёты стали доступны простым смертным? Ведь долгое время они в основном использовались высокопоставленными командированными, а для простых смертных был заградительный барьер цена. Стоимость билета из Москвы в Куйбышев была сопоставима с размером месячной зарплаты.
Хотя и в 80-е годы (если не изменяет память) самый дорогой билет был из Москвы в Южно-Сахалинск в один конец - 150 рублей, что примерно составляло месячную зарплату школьного учителя.

[Придача]

https://static.aviaforum.ru/attachment- ... 577bf3.doc
В 1950 году из Москвы в Центр Вселенной было в 2 раза авиарейсов больше чем из Москвы в Ленинград Воронежский аэропорт кстати находился тогда в черте города.

Попутно замечу, что из приведённой Вами ссылки (кстати, спасибо - очень интересно и познавательно) следует, что Воронеж использовался в основном как пункт посадки для дозаправки на дальних рейсах, например, в Сталинград.

Интересно, а с какого года самолёты стали доступны простым смертным? Ведь долгое время они в основном использовались высокопоставленными командированными, а для простых смертных был заградительный барьер цена. Стоимость билета из Москвы в Куйбышев была сопоставима с размером месячной зарплаты.
Хотя и в 80-е годы (если не изменяет память) самый дорогой билет был из Москвы в Южно-Сахалинск в один конец - 150 рублей, что примерно составляло месячную зарплату школьного учителя.

Касаемо Воронежа - то Центр Вселенной был тарифной остановкой, а не технической.
Самыми дорогими в Советское время были билеты до отдаленных нп северо-востока (Анадырь, Тикси, Певек и т. д.).

[v_gildenberg]

В Советское время кстати, такое подозрение, были распространены "многоходовочки" рейсы типа Новосибирск - посадка - посадка - Ленинград...? Кто знает?

[Придача]

В Советское время кстати, такое подозрение, были распространены "многоходовочки" рейсы типа Новосибирск - посадка - посадка - Ленинград...? Кто знает?

Так и было. С одной стороны вроде как можно было улететь откуда угодно и куда угодно, а с другой стороны перелет превращался в ад из за кучи промежуточных посадок.

[Пассажир12]

В приложенном расписании есть такой:
Москва - Казань - Свердловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Южно-Сахалинск

В Советское время кстати, такое подозрение, были распространены "многоходовочки" рейсы типа Новосибирск - посадка - посадка - Ленинград...? Кто знает?

В начале 1980-х рейсы на расстояние больше чем на 1500 км обычно имели посадку. Рейсы Москва-Новосибирск на ТУ-154 садились в Свердловске.
У рейса Москва-Анадырь было 2 промежуточных посадки, Москва-Владивосток - 3 посадки.
В 1950-х гг посадки следовали вообще через каждые 200-300 км.

[Придача]

В Советское время кстати, такое подозрение, были распространены "многоходовочки" рейсы типа Новосибирск - посадка - посадка - Ленинград...? Кто знает?

В начале 1980-х рейсы на расстояние больше чем на 1500 км обычно имели посадку. Рейсы Москва-Новосибирск на ТУ-154 садились в Свердловске.
У рейса Москва-Анадырь было 2 промежуточных посадки, Москва-Владивосток - 3 посадки.
В 1950-х гг посадки следовали вообще через каждые 200-300 км.

https://static.aviaforum.ru/attachment- ... ba8aeb.pdf
Летали без посадок и во Владивосток и куда угодно Москва-Свердловск беспосадочным появился еще в 50-х (с появлением ИЛ-18 и ТУ-104).
Текст в ссылке можно увеличить до прекрасно-читаемого.

[serg]

Без посадок в Восточную Сибирь и на Дальний Восток начали летать с вводом ИЛ-62 (если не брать в расчёт сверхзвуковой ТУ)

[Придача]

Без посадок в Восточную Сибирь и на Дальний Восток начали летать с вводом ИЛ-62 (если не брать в расчёт сверхзвуковой ТУ)

Ни первое ни второе утверждение не верны.
ИЛ-62 начали эксплуатироваться на регулярке аж в 1967 году.
ТУ-144 возили пассажиров исключительно из Москвы в Алма-Ату и никуда более.
На дальний восток начали летать без промежуточных посадок еще в начале 60-х на ТУ-114.