[Liski]

При этом надо к стоимости Ласточки добавить стоимость новенького ТЭП70БС (ок, половину, если рейсы парные и тепловоз обслуживает две)

ТЭП70БС стоит 187 млн. рублей..

Плюс ещё вместимость ЭС2ГП 349 сидячих мест, тогда как вместимость построенного ДПМ770 где то 612 мест в двухкласной компоновке. То есть он один практически эквивалентен двум Ластам

Но вообще-то вместимость ласты в пригородной компоновке, эквивалентной ДПМ, 443 места.

Если все это просуммировать, ещё вопрос, что дешевле получится в пересчете на одно пассажироместо.

Да вы что,смеетесь. У него даже ТО/ТР чаще, чем у РА2:
https://sudact.ru/law/rasporiazhenie-oa ... 6-n-2585r/
Кстати, у эстонских штадлеров почти такие же нормы, что меня весьма удивило.

Во-первых, (и в этом - очередное лукавство нашего А.С.) ДПМ, как поезда, готового к эксплуатации на новых маршрутах, не существует. Есть один опытный экземпляр, построенный в 2013г, который серийно не выпускался. Правда, А.С. при этом знает даже - сколько будет стоить этот поезд в серии.

А чего знать, есть запрос котировок от ЦППК. При серийном производстве более 10 ед. в год - 904 млн. рублей (2016 год).

А причём здесь то...

Как всегда общие слова. Всё прогрессивно, только почему никакой конкретики нет, особенно применительно к условиям РЖД.

Мне кажется ключевым моментом в познании истины будет тот факт - когда мы точно узнаем сколько ТЭР тратит на тягу поезда (разных масс - 1100, 2000, 3800, 5600, 6000, 9000) АТЭД в сравненении с КТЭД при скоростях 50, 60, 70 и 90. Чтобы были известны цифры, так сказать, в вакууме.

Вот именно, что это смотрится не на роликах в трубе, а с различными вагонами-лабораториями в экспериментальных поездках.

[haava]

Плюс ещё вместимость ЭС2ГП 349 сидячих мест, тогда как вместимость построенного ДПМ770 где то 612 мест в двухкласной компоновке. То есть он один практически эквивалентен двум Ластам

Но вообще-то вместимость ласты в пригородной компоновке, эквивалентной ДПМ, 443 места.
.

Ой ли... Как не стыдно, а?
443 места имеет только ЭС1. Даже ЭС2Г пригородная всего 386/416
В качестве же теплоласт ходят выпущены только ЭС2ГП. А у них ровно столько, сколько я написал. Так что мимо ваша поправка.
Понятно, что поезд, имеющий два импортных DMU, дешевым быть не может, увы и ах, Хотя, пойди он в серию, была бы локализация, а цена пониже.
А вот с ТО интересный документ, спасибо. Вообще то странно, DMU там приехали уже готовыми из Швейцарии. чистокровный Штадлер так сказать... Хотя, они шли вроде как предсерийные прототипы, установочные.
,

http://yauzaforum.ru/uploads/monthly_03_2013/post-166-0-07820600-1362852265.jpg

[Liski]

Ой ли... Как не стыдно, а?

Ой да нет.

443 места имеет только ЭС1. Даже ЭС2Г пригородная всего 386/416
В качестве же теплоласт ходят выпущены только ЭС2ГП. А у них ровно столько, сколько я написал. Так что мимо ваша поправка.

Давайте по полочкам. Пригородный стандарт на данный момент - это только ЭС1 и фиг с ним какого она рода тока, по желанию заказчика могут сделать любой салон вне зависимости от рода тока. ЭС2Г - это городской стандарт, ЭС2ГП - это премиум-стандарт. Обе последних модификации не являются эквивалентом ДП-М.

Понятно, что поезд, имеющий два импортных DMU, дешевым быть не может, увы и ах, Хотя, пойди он в серию, была бы локализация, а цена пониже.

Так цена и приведена с планируемой локализацией. Они могут покупать и на заводе Штадлер-Минск в рамках союзного государства продукция будет считаться локализованной.

А вот с ТО интересный документ, спасибо. Вообще то странно, DMU там приехали уже готовыми из Швейцарии. чистокровный Штадлер так сказать

Интересно, что у всех дизель-поездов ТО/ТР проводится в 3 - 10 раз чаще, чем у электропоездов и в 1,5 - 2 раза чаще, чем у тепловозов.

[Пасслипецкого]

Интересно, что у всех дизель-поездов ТО/ТР проводится в 3 - 10 раз чаще, чем у электропоездов и в 1,5 - 2 раза чаще, чем у тепловозов.

Интересно, кто и на основании чего разрабатывал эти нормы

[Exval]

Как всегда общие слова.

Вот как. А отнесение модернизации системы электроснабжения к издержкам от введения асинхронников и ссылка на цены серийного производства дизель-поезда, который был построен 6 лет назад в единственном экземпляре и более к производству не планируется - это, стало быть, сплошная конкретика?

[Ластовка М.О.]

В качестве же теплоласт ходят выпущены только ЭС2ГП...

Ответ НЕ верный!
Подумайте почему, вспомните Псков-Петрозаводск и.т.д...

[Минеральные Воды]

В качестве же теплоласт ходят выпущены только ЭС2ГП...

Ответ НЕ верный!
Подумайте почему, вспомните Псков-Петрозаводск и.т.д...

Там ЭС1П гоняют

[Liski]

Интересно, кто и на основании чего разрабатывал эти нормы

Производитель заявил при сертификации.

[Иван12]

Автономные поезда всегда дороже электрических, потому что вторым для эксплуатации нужна ещё система электроснабжения. И когда она отсутствует - их цепляют к тепловозу на части маршрута.

Что непонятное написано. Автономные поезда - это дизель-поезда?
Первая часть предложения противоречит второй части.

[Иван12]

Теплоласточки выгоднее не только дизель-электропоезда, но и даже дизель-поезда. Максим Олегович на ТЭП70БС с красной птицей за спиной где-то на 20 - 30% эффективнее нового дизель-поезда ДПМ от МВМ. Смотрели также штадлеровские цифры: все равно теплоласточка выгоднее оказалась. Скорее всего такая модель перевозок будет только набирать обороты, насколько я слышал она признана удачной.

Эффективность теплоласточки как-то зависит от самостоятельной езды под контактным проводом?

[Exval]

Автономные поезда всегда дороже электрических, потому что вторым для эксплуатации нужна ещё система электроснабжения. И когда она отсутствует - их цепляют к тепловозу на части маршрута.

Что непонятное написано. Автономные поезда - это дизель-поезда?
Первая часть предложения противоречит второй части.

И в чем хе противоречие? Да, автономные поезда - это и дизель-поезда, и составы, ведомые тепловозами. Все те, которые могут передвигаться по рельсовому пути самостоятельно. А вот электропоезда автономными не являются; для их движения участок должен быть оборудован системой тягового электроснабжения, включающей в себя тяговые подстанции и контактную сеть. Поэтому сами по себе электровозы, как правило, дешевле тепловозов, но при этом следует иметь ввиду, что им нужна для работы эта самая система электроснабжения. Так где Вы увидели противоречие?

[Иван12]

Автономные поезда всегда дороже электрических, потому что вторым для эксплуатации нужна ещё система электроснабжения. И когда она отсутствует - их цепляют к тепловозу на части маршрута.

Из Вашего сообщения получается, что автономные поезда дороже, потому что электрическим нужна контактная сеть. Мне непонятно почему?
Впрочем можно, наверное, списать на Питерский диалект.

[Exval]

Из Вашего сообщения получается, что автономные поезда дороже, потому что электрическим нужна контактная сеть. Мне непонятно почему?
Впрочем можно, наверное, списать на Питерский диалект.

Ничего не надо списывать, т.к. я более чем неплохо владею русским языком. А автономные поезда дороже, потому что они везут на себе первичный источник энергии, необходимой для движения, в то время как электрические поезда эту энергию получают от контактной сети. Если говорить совсем уж просто (для тех, кто затрудняется в понимании питерского диалекта), у тепловоза есть дорогой дизель-генератор, а у электровоза его нет. Вот за счет этого тепловоз (или дизель-поезд) и оказывается дороже электровоза или электро-поезда.

[LmV]

Да нет, не дороже. Ибо дизель-генератор в стоимость состава не входит (при теплоласте), и отцепляется там, где не нужен.

[Exval]

"В огороде бузина, а в Киеве - дядька"