История воронежского электротранспорта
Воронежская конка
Еще в 19-м веке в Воронеже была построена конно-железная дорога (конка), охватившая основные улицы города. Сеть конки включала четыре маршрута, соединившие между собой Ж-д Вокзал, Городской (Первомайский) сад, Девичий рынок (ул. Сакко и Ванцетти), Митрофановский монастырь (сегодня главный корпус ВГУ), Пл. Застава и Новостроящееся кладбище (на месте которого сегодня расположен Цирк). У воронежцев конка пользовалась большой популярностью – по свидетельству очевидцев того времени, вагоны конки всегда были полны пассажиров.
Открытие трамвая
В 1912 году Воронежская Городская дума приняла решение о строительстве трамвая, вся инфраструктура которого была построена примерно за 2 года. На сегодняшней улице 9-го Января (на окраине города того времени) появилось трамвайное депо, были проложены трамвайные пути. За границей было заказаны трамвайные вагоны и электрическое оборудование. Однако Первая мировая война не позволила открыть трамвайное движение до 1917 года, а приход к власти большевиков отложил это событие на неопределенный срок.
Лишь 16 мая 1926 года была запущена первая линия трамвая, соединившая Маслозавод (Цирк) и Ж-д вокзал. Эта дата стала считаться днем рождения воронежского трамвая. Открытие трамвая стало для города знаменательным событием: на центральных улицах собрались практически все горожане, чтобы полюбоваться на празднично украшенные трамвайные вагоны, символизирующие начало новой жизни. С приходом трамвая движение в городе стало упорядоченным, а улицы теперь выглядели цивилизованно.
С 1926 года происходило бурное развитие трамвайной сети. Трамвайные линии были проложены к заводу им. Калинина, в СХИ, к Мехзаводу, по Краснознаменной улице, к Чернавскому мосту и на Чижовку. Общая численность трамвайных маршрутов накануне войны достигла 11.
Трамвай в годы войны
С начала войны и мобилизации автотранспорта на фронт, трамвай остается единственным средством транспорта в Воронеже: на нем перевозятся грузы, он доставляет раненных от вокзала к госпиталям. Захват города немецкими оккупантами привел к уничтожению вагонов и сети, однако трамвайное депо сохранилось: здесь захватчики хранили свои вооружения.
После освобождения Воронежа восстановление трамвая становится одним из самых первых мероприятий. Каждый трудоспособный воронежец должен был отработать на строительстве трамвая 100 часов – т.е. примерно 10 дней. Поскольку мужская часть населения находилась на фронте, вся тяжесть по восстановлению трамвая легла на женские плечи. Пути вручную расчищали от завалов, а воронки засыпали лопатами. Восстановить движение удалось в кратчайшие сроки: уже 15 мая 1943 года была запущена первая линия.
После войны трамвай получает новый импульс в развитии. На Левом берегу создается автономная сеть движения трамвая с цехом ремонта на улице Кулибина. Лишь в 1954 году она соединяется с основной сетью через вновь построенный мост ВОГРЭС. В 1953 году число маршрутов достигло 8, а количество выпускаемых на них поездов – 73-75.
Появление и развитие троллейбуса
Появление троллейбуса внесло существенные коррективы в развитие транспортной сети города. Трамвайные линии были сняты с центральных улиц города – взамен здесь была построена густая сеть троллейбусных линий. Открытие троллейбусного движения состоялось 8 ноября 1960 года. Первоначально было запущено три маршрута, на которые поступило 34 машины МТБ-82, разместившиеся в депо на улице Космонавтов. С приходом троллейбуса в центре города стало заметно тише и Воронеж обрел тот облик, к которому привыкло большинство горожан.
Развитие троллейбуса происходило также весьма интенсивно. Уже к 1972 году в Воронеже насчитывалось 9 троллейбусных маршрутов, причем в город стали поступать новейшие для того времени троллейбусы знаменитой серии ЗИУ-9. Важной вехой в истории развития воронежского троллейбуса стало открытие второго троллейбусного депо на улице Хользунова, обслуживавшим маршруты в новые перспективные районы города – Северный и Северо-Восточный. К 1980-му году троллейбусные линии появились во всех районах города, вслед за чем расширение сети приостановилось. Последним заметным событием в развитии сети стало продление линии от к/ст «Юго-Западный район» до к/ст «Ул. Перхоровича» в конце 80-х. Тем не менее, в 80-е годы происходило качественное усовершенствование троллейбусного обслуживания: интенсивно закупался новый ПС, всё движение было охвачено АСДУ.
Трамвай в 60-е – 80-е годы
С уходом из центра города трамвай вовсе не оказался на обочине городской жизни. Трамвайная линия сохранилась на улице Кольцовская, окаймляющей центр города. Сюда были подведены другие линии, доставляющие пассажиров из всех промышленных районов и со спальных окраин. В результате по периферии центра возникли крупнейшие в Воронеже транспортные пересадочные узлы: перекресток Плехановская-Кольцовская, пересечение улиц Ворошилова, Кирова, Кольцовская, 20-Летие Октября, Вокзал. Трамвайные линии протягиваются в самые удаленные уголки Воронежа – в Отрожку, в студгородок ВПИ, к улице Перхоровича, на ул. Газовая, на ВРТТЗ. Построенный в 1969-1974 годах, ВРТТЗ был единственным в СССР заводом, который был полностью специализирован на капитальном ремонте трамваев, а также троллейбусов.
Одним из наиболее примечательных событий в развитии трамвая стали поставки вагонов Tatra, которые осуществлялись с 1977 по 1989 год. В общей сложности в Воронеж поступило 211 вагонов модели T3SU и 12 вагонов модели Т6В5. Новые ярко-красные вагоны украсили Воронеж, надолго став неотъемлемой частью городского пейзажа. В 1986 году к 400-летию основания города в Воронеже открывается протяженный Северный мост, второй ярус которого специально выделяется под трамвай. В этом же году открывается третье по счету трамвайное депо на ул. Кривошеина, обслуживавшее вагоны марки КТМ.
Нелегкие 90-е годы
1990-е годы стали тяжелым испытанием для городского транспорта. Централизованные поставки транспортного оборудования прекратились, возникли проблемы с обеспечением подвижного состава трамвая и троллейбуса дорогостоящими и дефицитными запасными частями. Вагоны трамвая и троллейбуса начинают ветшать – к сожалению, должного уровня их сервисного обслуживания воронежским электротранспортникам наладить не удалось. Вместо единой типовой окраски трамвайные вагоны становятся пестрыми и аляповатыми, в салонах троллейбусов и трамваев появляются фанерные сиденья, на окнах – фанерные листы.
Тем не менее, в середине 90-х годов предпринимаются попытки исправить тяжелую ситуацию. В 1993-96 годах было закуплено в общей сложности 34 б/у трамвайных вагона (главным образом, из немецких Лейпцига и Шверина), а в 1993 году – 67 троллейбусов (крупнейшая партия за всю историю ЭТ в городе). Трамвай и троллейбус по-прежнему остаются основным перевозчиком пассажиров в городе. В Воронеже действует 20 трамвайных и 18 троллейбусных маршрутов, в городе имелось 284 трамвая и 216 троллейбусов, а общая протяженность путей составляла 173,8 км для трамвая и 141 км для троллейбуса. Самые тяжелые времена воронежский ЭТ всё же пережил. Вполне возможно, что в 2000-е годы трамвай и троллейбус смогли бы справиться с временными трудностями, как это произошло в ряде других городов России.
Мэр Ковалев: Трамвай вредит экологии
Этим надеждам не суждено было сбыться. С приходом к власти нового мэра А.Я. Ковалева начинается целенаправленная политика уничтожения электротранспорта. В 2001 году начинается процедура банкротства на предприятии «Воронежгорэлектротранс». Основанием для этого послужила кредиторская задолженность предприятия в размере около 150 млн. рублей, накопленная из-за систематической невыплаты городскими и федеральными властями средств предприятию за перевозки пассажиров-льготников. Городская мэрия отказалась реструктурировать долги «Воронежгорэлектротранса», бросив предприятие вместе с 3 тыс. работников на произвол судьбы.
Через городскую прессу осведомленный мэр города А. Ковалев сообщает горожанам о том, что во всем мире закрываются одна трамвайная система за другой, о колоссальном экологическом вреде трамвая, о том, насколько это грязный, шумный и пыльный транспорт. Попутно воронежцам рассказывают небылицы о том, что взамен трамвая на городских улицах появятся линии монорельса.
Трамвайный погром
В июне 2001 года трамвай получает сокрушительный удар – снимается трамвайное движение с Московского проспекта, что делает маршрутную сеть на всем Правом берегу неудобной для использования. В 2002 году аналогичная судьба постигла линию на Отрожку, а в 2003 году – Ленинский проспект (вопреки активным протестам горожан). Результатом стало превращение трамвайной сети в раздробленную и неэффективную. Обещания того, что с Московского проспекта исчезнут пробки, не сбылись – транспортные заторы, напротив, стали постоянными.
С 2002 по 2003 год Воронеж лишается большей части подвижного состава трамвая. В июне 2002 года закрывается трамвайное депо №2 на ул.Кулибина, а 1 января 2003 года – старейшее в городе трамвайное депо на ул. 9-го Января. Одновременно списывается 157 вагонов, в результате чего в Воронеже не остается ни одного трамвая марки Татра. Оба депо странным образом в конечном итоге попадают в руки частных структур, однако Воронеж не получает за них практически ни копейки. Между тем, по оценкам экспертов, стоимости только лишь депо на 9-го Января могло бы хватить для покрытия всех долгов «Воронежгорэлектротранса». Позднее на его территории возводится двенадцать жилых домов коммерческой стоимостью около 3 млрд. рублей.
Происходит деградация троллейбусного движения. В 2003 году администрация города сдает в аренду на 10 лет троллейбусное депо №1 компании «Нижтролл». Компания не выполняет своих обязательств по ремонту и закупке ПС, в результате чего в начале 2006 года его основная часть пришла в негодное состояние и была списана. Закрывается большинство троллейбусных маршрутов. Троллейбусного движения полностью лишается Левый берег, троллейбус уходит из центра города, с улиц Ворошилова, 20-летия Октября, Кирова, Энгельса, Комарова. К 2007 году в Воронеже остается лишь 3 троллейбусных маршрута.
Кулуарные распродажи имущества
Одновременно с закрытием депо и списанием ПС происходит целая серия кулуарных распродаж трамвайных и троллейбусных депо. В 2004 году конкурсным управляющим «Воронежгоэлектротранса» назначается В.И. Рябцев. По информации Федерального арбитражного суда ЦФО, В.И. Рябцев еще в 2001 году был связан с группой бизнесменов, получивших контроль над универмагом «Россия», оказав им в этом содействие. Позднее при активном участии В.И. Рябцева имущество «Воронежгорэлектротранса» перешло к группе «Новые строительные технологии», подконтрольной одному из них – Николаю Уланову.
В 2005 году троллейбусное депо №1 по цене однокомнатной квартиры продается некоему ОАО «Атлантида», в результате чего на его месте возводится торговый комплекс. В 2008-2009 годах городской администрации удается договориться о возврате ~30% территории депо в собственность города.
В феврале 2006 года происходит скандальная продажа троллейбусного депо №2 – структурам Н. Уланова. Массовый митинг на центральной площади, в котором приняли участие электротранспортники, студенты, основанный осенью 2005 года комитет «Воронежцы за трамвай» и др. общественные организации, КПРФ, оказался бесполезным – представителей города даже не допустили в зал аукционов, где В.И. Рябцев за 5 минут продал депо по цене чуть больше 20 миллионов рублей. Попытки городской администрации оспорить законность аукциона в судах и попытки прокуратуры привлечь В.И. Рябцева к ответственности не увенчались успехом.
В мае 2007 года группе НСТ продается последнее трамвайное депо – на ул. Кривошеина. Мэр города Б.М. Скрынников вопреки своему обещанию «бороться за депо до последнего» не сделал ничего для его сохранения – представители города даже не появились на аукционе.
Последние годы трамвая
С 2004 года начинается окончательная деградация трамвайного движения в городе. В урезанном виде трамвай оказался не в состоянии оказывать конкуренции «коммерческому» автотранспорту. Администрация депо не предпринимает активных усилий для спасения трамвая. Так, предложения общественных организаций об изменении маршрутной сети, в частности, о переносе маршрута трамвая №2 с улицы Краснознаменная на ул. Ворошилова, продлении маршрута №7 до к/ст «Северо-Восточный» район, остаются безответными. Между тем, данные меры могли бы многократно увеличить пассажиропоток на трамвае. Салоны вагонов не ремонтируются и с каждым годом становятся всё более пустыми. В 2005 году снимается движение с линии на Студгородок ВПИ, в 2007 году – улицы Солнечная, в 2008 году – с улицы Газовая и с Северного моста. Выпуск вагонов с 2004 по 2009 год сокращается с 60 до 10.
Новый глава города – С.М. Колиух – в 2009 году принимает спорное решение о ликвидации трамвая. Публичной оценки последствий такого шага не проводится. В качестве обоснования закрытия трамвая в 2008 году горожанам назывались весьма странные цифры: в частности, стоимость одного трамвайного вагона указывалась в размере 18 миллионов рублей. Комитет «Воронежцы за трамвай» в связи с этим усомнился в том, что проводились какие-либо реальные расчеты стоимости восстановления части трамвайной сети. В марте 2009 года проводятся публичные слушания по вопросу изменения разрешенного использования территории депо №3 с земли транспортного предназначения на землю, где разрешено жилищное строительство. Вопреки однозначному мнению «против» местных жителей и общественных организаций появляется протокол об «одобрении» изменений, открывая путь к застройке депо. 15 апреля 2009 года трамвайное движение прекращается, начинается процесс списания и утилизации последних трамвайных вагонов. Трамвайные линии на центральных перекрестках и некоторых улицах демонтируются. Практически весь подвижной состав в течение мая - сентября был порезан на металлолом. Исключение составляет легендарный вагон №311, который вплоть до мая 2010 года продолжал стоять в ангаре депо.
https://transphoto.ru/
