[SM@TRON]

Про Ригу ошибаетесь. Тамошние потоки (особенно вдоль побережья) вполне могли посоперничать, и до сих пор кстати соперничают, с каким нибудь не самым тухлым направлением "от Москвы". Ну и сам город в те времена не хило развивался. Про Таллин, равно как и Киев, всё очень просто - туда передавались из Москвы немецкие электросекции ЭМ165 и ЭМ167 не приспособленные для выхода на низкие платформы. Кстати и в Москве тоже всё было не однозначно - на электрифицированном в 47-м году участке Алексеевский Пост - Нахабино (МэЦэДэ 2 ) с высокими платформами был, мягко говоря, большой напряг. Народ при посадке/высадке занимался спортом .

[Exval]

Это уже - детали, которые не меняют главного. После войны начали электрифицировать в т.ч. и участки, пассажиропотоки на которых не были столь уж велики. Соответственно, для них были разработаны электросети с выходом на низкие платформы и построены сами эти платформы.

[SM@TRON]

О.к. если в конце 40-х - начале 50-х годов начали переводить на эл-тягу узлы небольшими потоками и как следствие появились Ср3Н, то как объяснить отсутствие высоких платформ на таких пассажиронапряжённых узлах как Минск, Свердловск и Новосибирск переведённых на электротягу во время бума электрификации советских ж.д. в 60-х?! И почему, например, в Харькове - где до 60-х годов велось активное строительство высоких платформ и пассажиропотоки вовсе не имели тенденции к снижению, в 60-е всё это дело благополучно бросили?! Да и на Мосузле, на отдалённых от столицы участках многих направлений, имеющих однако прямое сообщение с Москвой, строительство высоких платформ, вплоть до дачного бума 80-х, велось, мягко говоря, очень и очень вяло. Моё мнение таково что к началу 60-х с высокими платформами на СЖД просто наигрались и было принято решение в стиле: "не бОяре, итак сойдёт".

[Себастьян Бах]

Нет связи с потоками - большими ли, малыми ли.
Сменилась эпоха. Посчитали,что сооружение высоких платформ - неоправданное разбазаривание средств.

[SM@TRON]

Вот и я склонен думать именно в этом направлении.

[Slon]

Обратите, кстати, внимание, что если эксплуатируется высокопольный ПС, то при высоких платформах посадка и высадки и быстрее, и удобнее.
Представляю посадку в Сочи в любой бешеный за 5 минут, да с проверкой билетов и документов, с низкой платформы видел я, как садилась тусовка в плацкарт навскидку практически на весь вагон, со снарягой, лодками и прочем.
Про Ригу и Таллин. Цифр не имею, но навскидку и по экономике потоки пригорода Риги как бы поболее были.

[SM@TRON]

Поболее Таллина это без вариантов. Я же говорю что советская Рига по пассажиропотокам вполне могла потягаться если не с Москвой то с Ленинградом уж точно. Понятное дело что я имею ввиду конкретные направления а не узлы в целом.

[SM@TRON]

Кстати, у Болаша на сайте есть довольно неплохой перечень узлов и участков с высокими платформами: http://infojd.ru/h.html - гораздо более обширный чем на Педивикии: Высокие пассажирские платформы на железных дорогах России

[Exval]

О.к. если в конце 40-х - начале 50-х годов начали переводить на эл-тягу узлы небольшими потоками и как следствие появились Ср3Н, то как объяснить отсутствие высоких платформ на таких пассажиронапряжённых узлах как Минск, Свердловск и Новосибирск переведённых на электротягу во время бума электрификации советских ж.д. в 60-х?!

Этому могут быть разные объяснения. Ну, скажем, чтобы можно было с этих платформ осуществлять посадку/высадку в довоенные "егоровские" вагоны, которые использовались в пригородном движении вплоть до 70-х годов. Или потому что на этих платформах в принципе не планировался большой пассажирооборот. Я говорю вообще не об этом.
Почему до войны все электрички были рассчитаны на работу лишь с высокими платформами, а после неё - как с высокими, так и с низкими? Вот вопрос, на который я отвечаю.

[Exval]

О.к. если в конце 40-х - начале 50-х годов начали переводить на эл-тягу узлы небольшими потоками и как следствие появились Ср3Н, то как объяснить отсутствие высоких платформ на таких пассажиронапряжённых узлах как Минск, Свердловск и Новосибирск переведённых на электротягу во время бума электрификации советских ж.д. в 60-х?!

Может быть, потому что на этих платформах не планировался высокий пассажирообмен. Или чтобы можно было использовать на этих линиях довоенные "егоровские" вагоны, которые работали на пригородных перевозках вплоть до 70-х годов. Я вообще-то говорю не об этом.
Почему довоенные электрички были приспособлены лишь для высоких платформ, а послевоенные - как с высокими, так и с низкими? Я отвечаю именно на этот вопрос, других не касаюсь.

[SM@TRON]

Ну так в том то и дело что никакой системы в послевоенные годы не наблюдается. Крупные пассажиронапряжённые узлы остаются без высоких платформ, в свою очередь некоторые узлы и направления с довольно скромными потоками, наоборот, оборудуются высокими платформами. Кстати, первые Ср (чистые) с выходами на низкие платформы появляются только в 1950-м году. При этом в 1957-м году рижский завод опять переходит на выпуск эл-поездов (ЭР1) с выходами только на высокие платформы.

[Exval]

Ну так в том то и дело что никакой системы в послевоенные годы не наблюдается.

Ещё раз: до войны электрички работают только с высокими платформами, а после неё - также и с низкими. Хотя очевидно, что высокие для них лучше. Но, тем не менее, начинают строить также и низкие. Почему?

[SM@TRON]

Как я уже говорил выше, лично я считаю что в целях экономии было принято решение о том что (за исключением узлов где УЖЕ было построено большое кол-во высоких платформ), высокая платформа стала "ненужной роскошью".

[Slon]

А вообще - носилки заносить в вагон куда как проще с высоких платформ

[SM@TRON]

Кстати, отказ от строительства высоких платформ и начало выпуска универсальных эл-поездов так-же способствовал ускорению перевода многих пригородных узлов на электрический МВПС.