#578376
rs-basique
25 дек 2019, 01:33
Так маневрушка же однозначно с главным кондуктором.Минеральные Воды:Интересно, а кто там его включал?
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
Вчера ехал 119-м, наблюдал по станции Орел интересную картину: группу вагонов Санкт-Петербург - Орел отцепили от белгородской, и спокойно потащили себе все это дело в южную горловину станции Орел самим электровозом ЭП2К-213. 
Теперь машинисты еще и на маневрах подрабатывают, чмухи уже не нужны.
А в Курске наблюдал поезд 141 Москва - Льгов - Курск у первой платформы под тягой тепловоза 2ТЭ25КМ.
Опять беда с ТЭП70?
Теперь машинисты еще и на маневрах подрабатывают, чмухи уже не нужны. А в Курске наблюдал поезд 141 Москва - Льгов - Курск у первой платформы под тягой тепловоза 2ТЭ25КМ.
Опять беда с ТЭП70?
Вполне нормальная и более чем логичная практика 
.
Почему опять?! Не опять а снова
...
.Почему опять?! Не опять а снова
...С уважением, Евгений.
#579086
rs-basique
28 дек 2019, 00:36
Всегда по Орлу с отцепками сами маневрируем. Отцепка с головы поездным локомотивом, прицепка в хвост чмэшкой, всё логично.Kuryanin:группу вагонов Санкт-Петербург - Орел отцепили от белгородской, и спокойно потащили себе все это дело в южную горловину станции Орел самим электровозом ЭП2К-213.
Видел как-то в Свири ВЛ80С с поездом Петрозаводск-СПБ. При этом ЭП1 на этом участке явно переизбыток.
В том году летом лично видел, как в голове отцепляли ЭП2К, отогнали его в южную горловину, ЧМЭ3 забрал вагоны и электровоз снова назад пригнали.rs-basique:
Всегда по Орлу с отцепками сами маневрируем. Отцепка с головы поездным локомотивом, прицепка в хвост чмэшкой, всё логично.
#579747
Vladimir M
02 янв 2020, 11:44
ЭП20-071 и072 стоят на Ростов-береге.
С уважением, Евгений.
Вчера, ЭП20-065 сдох с нашим 740 Мск-ЦВ, ему на помощь пришел ЭП1м-693, представляю, как подгорело бы на пиксе от этой новости...
Это конец...да, этому миру.
СПб и ЦВ = love.
СПб и ЦВ = love.
Одно НЭВЗовское ведро заменило другое. Всё как обычно.
С уважением, Евгений.
#581951
v_gildenberg
15 янв 2020, 13:52
В январе количество брошенных поездов бьет олимпийские рекорды. Их количество пробило отметку 2000 поездов в сутки.
Лидерами среди причин бросания стали коды: 94 (неприем порожняка ЗСИБ) - 52%; 01 (по вине грузоотправителей и грузополучателей) - 25%; без диспетчерского приказа - 7%.
Лидерами среди железных дорог стали: СВР - 10%,; МСК - 9,5%; ГРК - 7,5%.
По Коду 94 лидерами по количеству брошенных поездов являются: ЮВС - 13%; ЮУР - 12%; СВР, ПРВ - 11%.
Лидерами среди причин бросания стали коды: 94 (неприем порожняка ЗСИБ) - 52%; 01 (по вине грузоотправителей и грузополучателей) - 25%; без диспетчерского приказа - 7%.
Лидерами среди железных дорог стали: СВР - 10%,; МСК - 9,5%; ГРК - 7,5%.
По Коду 94 лидерами по количеству брошенных поездов являются: ЮВС - 13%; ЮУР - 12%; СВР, ПРВ - 11%.
Из статьи в газете Гудок https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1489 ... 2020.01.13
Компания ожидает от разработчиков принципиально новых локомотивов
Об итогах года и планах на следующий, о новых концепциях локомотивов, о том, когда начнут работать женщины-машинисты, о повышении производительности труда «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.
...............– Часть приобретаемых РЖД локомотивов новых серий базируется на зарубежных разработках, их первые партии производились с применением иностранных комплектующих, в том числе асинхронных двигателей для электровозов. Но поставщики из Евросоюза и других стран Запада ввели санкции против РФ. Вы упомянули о проблемах, возникших после прекращения поставок из Украины. Повлияли ли ограничения на торговлю с Россией, введённые со стороны западных стран, на поставку запасных частей и производство новых локомотивов?
– На машинах, созданных на элементной базе европейских марок Siemens и «Альстом», санкции не отразились никак. Никаких ограничений со стороны этих компаний не возникало. Да и прекращение поставок оборудования и запчастей с Украины – это наши, российские контрсанкции.
При этом у нас есть хроническая проблема с тяговыми двигателями для электровозов 2ЭС10 «Гранит», созданными Группой «Синара» совместно с Siemens. У этой серии локомотивов самое большое количество импортных комплектующих – 37%.
Однако здесь вопрос больше не в позиции зарубежных партнёров, а в том, что «СТМ-Сервис» не закупил в необходимом количестве у Siemens асинхронные тяговые двигатели для замены в ходе обслуживания.
В результате сегодня 2ЭС10 длительно перепростаивают в ожидании ремонта. Теперь компания «СТМ-Сервис» сформировала новый график ремонта со сроком действия до мая 2020 года.
Зависима от импорта ещё и серия электровозов ЭП20 «Олимп», которая выпускается Трансмашхолдингом (ТМХ) совместно с компанией «Альстом», также поставляющей тяговые двигатели и системы управления. Доля импорта в этой серии – 33,5%. Есть и другие серии локомотивов, имеющих импортные компоненты.
В 2019 году мы закупили для Дальнего Востока 12 тепловозов 3ТЭ25К2М производства ТМХ, оснащённых дизельными двигателями GEVO (General Electric, США), и будем продолжать закупки в 2020 году. Ситуация сегодня складывается так, что отвечающего растущим требованиям РЖД по мощности, энергоэффективности и экологичности российского дизеля просто нет – все отечественные имеют ряд недостатков по экологичности и надёжности.
При этом надо отметить, что наше локомотивостроение развивается и сейчас на Западно-Сибирской дороге проходит эксплуатационные испытания первый отечественный электровоз 3ЭС5С, работающий на российских асинхронных двигателях. Пока машина показывает себя неплохо. Мы её протестируем в 2020 году и, если она будет удовлетворять нас по всем позициям, включим в программу закупок на 2021 год..........
Компания ожидает от разработчиков принципиально новых локомотивов
Об итогах года и планах на следующий, о новых концепциях локомотивов, о том, когда начнут работать женщины-машинисты, о повышении производительности труда «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.
...............– Часть приобретаемых РЖД локомотивов новых серий базируется на зарубежных разработках, их первые партии производились с применением иностранных комплектующих, в том числе асинхронных двигателей для электровозов. Но поставщики из Евросоюза и других стран Запада ввели санкции против РФ. Вы упомянули о проблемах, возникших после прекращения поставок из Украины. Повлияли ли ограничения на торговлю с Россией, введённые со стороны западных стран, на поставку запасных частей и производство новых локомотивов?
– На машинах, созданных на элементной базе европейских марок Siemens и «Альстом», санкции не отразились никак. Никаких ограничений со стороны этих компаний не возникало. Да и прекращение поставок оборудования и запчастей с Украины – это наши, российские контрсанкции.
При этом у нас есть хроническая проблема с тяговыми двигателями для электровозов 2ЭС10 «Гранит», созданными Группой «Синара» совместно с Siemens. У этой серии локомотивов самое большое количество импортных комплектующих – 37%.
Однако здесь вопрос больше не в позиции зарубежных партнёров, а в том, что «СТМ-Сервис» не закупил в необходимом количестве у Siemens асинхронные тяговые двигатели для замены в ходе обслуживания.
В результате сегодня 2ЭС10 длительно перепростаивают в ожидании ремонта. Теперь компания «СТМ-Сервис» сформировала новый график ремонта со сроком действия до мая 2020 года.
Зависима от импорта ещё и серия электровозов ЭП20 «Олимп», которая выпускается Трансмашхолдингом (ТМХ) совместно с компанией «Альстом», также поставляющей тяговые двигатели и системы управления. Доля импорта в этой серии – 33,5%. Есть и другие серии локомотивов, имеющих импортные компоненты.
В 2019 году мы закупили для Дальнего Востока 12 тепловозов 3ТЭ25К2М производства ТМХ, оснащённых дизельными двигателями GEVO (General Electric, США), и будем продолжать закупки в 2020 году. Ситуация сегодня складывается так, что отвечающего растущим требованиям РЖД по мощности, энергоэффективности и экологичности российского дизеля просто нет – все отечественные имеют ряд недостатков по экологичности и надёжности.
При этом надо отметить, что наше локомотивостроение развивается и сейчас на Западно-Сибирской дороге проходит эксплуатационные испытания первый отечественный электровоз 3ЭС5С, работающий на российских асинхронных двигателях. Пока машина показывает себя неплохо. Мы её протестируем в 2020 году и, если она будет удовлетворять нас по всем позициям, включим в программу закупок на 2021 год..........
Мне некогда пришлось работать под руководством О.С. Валинского и в те годы я уважал его как умного, грамотного и досконально знающего своё дело движенца. Но, по-видимому, О.С. абсолютно не в курсе о состоянии отечественного дизелестроения. Будь это так, он бы знал, что на тепловозах 2ТЭ70 и ТЭП70У КЗ были установлены дизели Д49 (дизель-генератор 2А-9ДГ-02) мощностью 3.000 кВт (4.080 л.с.) и удельным расходом топлива 195 г/кВт•ч (143,4 г/(э.л.с..ч)). Для сравнения: дизель GEVO имеет мощность 3.100 кВт (4.216 л.с.) и удельный расход топлива 196 г/кВт•ч (144 г/(э.л.с•ч). Т.е параметры коломенского дизеля почти аналогичны американцу. Более того, я никогда не слышал особых претензий ни к работе дизелей на ТЭП70У (депо сургут Сврд.ж.д.), ни к работе дизелей на 2ТЭ70. Очень жаль, что О.С. лукавит, но предполагаю, что причиной этого является наличие очень мощной группы, лоббирующей американские дизели. Убеждён, однако, что придёт время и РЖД будет сожалеть об этом.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 46