[Exval]

Так вот на скорости 110 км/ч Князь идёт мягче чем ЧС2.

Должно быть, в этом проявляется особенность его подвески, при которой блок привода подвешен к раме тележки посредством маятникового рычага с упругими элементами. Это, конечно, не опорно-рамное подвешивание в чистом виде, но и не классическое "жёсткое" опорно-осевое.

[v_gildenberg]

Кстати о птичках. 13-ого на 2ЭВ120 часть смены работали по первому кольцу с платформой контейнеровозом и вагоном лабораторией. С разными скоростями от 40 до 110 км/ч. Так вот на скорости 110 км/ч Князь идёт мягче чем ЧС2.

Я кстати, на трейнпихе высказал мысль, что если ТраснКонт выкупит на торгах по процедуре банкротства этот несчастный завод в Энгельсе (а там рядом и платформы изготавливают), чтобы как НТС формировать собственные поезда , то это в нынешних условиях будет весьма неплохим решением.

[ЕвРо]

Так , а что мешало МПС выдать такое же задание своим !?

"...В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта 1955 г. Министерству электротехнической промышленности было поручено во втором полугодии 1955 г. разработать эскизный проект пассажирского электровоза постоянного тока мощностью около 4.000 л.с. со сцепной массой 80-90 т и конструкционной скоростью 140-160 км/ч для вождения пассажирских поездов массой 1.000 т на руководящем подъёме 90/00 со скоростью 70 км/ч. К концу 1955 г. Новочеркасский электровозостроительный завод разработал эскизный проект электровоза в двух вариантах,...Однако, ссылаясь на загрузку Новочеркасского завода, занятого изготовлением грузовых электровозов постоянного и переменного тока, Министерство электротехнической промышленности отказалось от проведения дальнейших работ, связанных с постройкой пассажирских электровозов на заводе.
Чтобы ускорить решение вопроса о замене в пассажирском движении грузовых электровозов серий ВЛ22М, ВЛ22 и ВЛ19, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали требованиям пассажирской службы, было принято решение заказывать первоначально четырёхосные, а затем шестиосные пассажирские электровозы в Чехословакии." В.А. Раков. "Локомотивы Отечественных ж.д. 1956-1975 гг." стр. 47-48.
Ой, как я вас всех понимаю, уважаемые!!! Это ж така трагедия, что ни в гугле, ни во вракепедии об этом ни слова не сказано.

[ЕвРо]

Вот попытка создать пассажирский электровоз, но в связи с заказом у ЧССР ЧС1 и 3, а впоследствии и ЧС2 от дальнейшего создания своего пассажирского электровоза оказались.

Не совсем так, Полковник.
Опять же вернёмся к классике: "В связи с тем, что к концу 1960-х гг. локомотивы мощностью 3.200 кВт и сцепной массой около 88 т уже не могли обеспечить нормальное обслуживание пассажирских поездов, а из Чехословацкой Социалистической Республики начали поступать шестиосные пассажирские электровозы мощностью 5.100 кВт, дальнейшие работы по четырёхосным электровозам были прекращены." В.А. Раков "Локомотивы Отечественных ж.д. 1956-1975 гг." стр. 116.
Позволю себе добавить следующее (надеюсь "руководство" не удалит мой пост, как парой дней раньше): мономоторный (или по-русски одномоторный) привод от т.д. к колёсным парам требует очень высокой точности про изготовлении зубчатых колёс. Есть одна книжечка (сейчас лень рыться в библиотеке) приёмщика МПС электровозов Ф. В ней описана технология производства зубчатых колёс у Альстома. Впечатляет. Ни о какой подобной технологии на НЭВЗе, а тем более на ТЭВЗе и мечтать не могли. Поэтому испытания мономоторного тягового привода на ВЛ40 даже не смогли довести до конца. Подобного рода история повторилась в 70-е гг. с электровозом ВЛ83, который не вышел из стадии заводских испытаний.

[ЕвРо]

Тем не менее, НЭВЗ создал универсальный электровоз, который мог использоваться и как пассажирский, и как грузовой, по СМЕ даже тяжелые грузовые составы таскал, работать на любом профиле и прекрасно вписываться в кривые любого радиуса на сети МПС. Все остальные преимущества ЧС4т больше высосаны из пальца: скоростной диапазон от 120 - 160 км/ч не нужен даже сейчас на 95% сети, плавность хода больше зависит от состояния полотна и профиля пути. Общий уровень технической культуры - тоже спорный вопрос, все-таки ВЛ60 куда более массовый электровоз на фоне которого вся серия ЧС4 и 4Т - это мелкосерийка, соответственно, и уровень его сборки будет ниже, это естественно. Но тем не менее, 50 - 55 лет ВЛ60 отпахал на сети дорог .

Единственное, в чём ВЛ60п проигрывал ЧС4, так это в расходе электроэнергии на тягу: 181 кВт*час на 10.000 ткм брутто против 161. И это при более высоких скоростях движения пасс. поездов. (Напомню, ЧС4 работали на Ю.-Зап. и Горьк ж.д. (скорости движения до 120 км/ч), ВЛ60п - на С.-К. и Ю.-Вост.ж.д. (параллельный график движения и скорости не более 80-90 км/ч за редчайшем исключением: "Рица", "Кавказ" и пожалуй "Тихий Дон").

[ЕвРо]

13-ого на 2ЭВ120 часть смены работали по первому кольцу с платформой контейнеровозом и вагоном лабораторией. С разными скоростями от 40 до 110 км/ч. Так вот на скорости 110 км/ч Князь идёт мягче чем ЧС2.

Полковник, а Вам не кажется неправильным сравнивать электровоз постройки 1962 г. и 2014 г.? Да ещё и в том смысле, что чебурашка плавностью хода проигрывала ТЭП60 по всем статьям.

[v_gildenberg]

К концу 1955 г. Новочеркасский электровозостроительный завод разработал эскизный проект электровоза в двух вариантах,...Однако, ссылаясь на загрузку Новочеркасского завода, занятого изготовлением грузовых электровозов постоянного и переменного тока, Министерство электротехнической промышленности отказалось от проведения дальнейших работ, связанных с постройкой пассажирских электровозов на заводе.
Чтобы ускорить решение вопроса о замене в пассажирском движении грузовых электровозов серий ВЛ22М, ВЛ22 и ВЛ19, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали требованиям пассажирской службы, было принято решение заказывать первоначально четырёхосные......

Но это уж проблема точно организационная, а не технологическая. В.А. Раков есть дипломат Я думаю, он никогда и не подумал бы в мыслях в книгах выносить склоки между промышленностью и МПС , которые кстати и поныне существуют. Да и не только на железных дорогах .,,, Сколько было боданий в 2011-2012 ФПК по резинокордовым муфтам с одним известным предприятием в Москве... Все потому что кто-то волюнтаристски перекинул заказы с одного предприятия , которое ремонтировало и изготавливало их всю жизнь, на другое. А по «тамбовским« вагонам после КР по их клим установкам .. в 2016 году. И если бы я писал книгу, например, про пассажирские перевозки СССР и в России , то я бы тактично обошёл этот момент стороной , хотя и являлся непосредственным участником тех событий. Причину - выше объяснил. Тем более, что тогда что сейчас МПС и РЖД (да и ФПК) это есть группы людей, имеющие разное полярное мнение по одним и тем же вопросам. Что в общем -то не мешает работать в одном направлении .

[Exval]

Но это уж проблема точно организационная, а не технологическая.

Так я ведь об этом с самого начала Вам писал в ответ на "версию", что надо было непременно "подкормить" чехов.

[Exval]

И если бы я писал книгу, например, про пассажирские перевозки СССР и в России , то я бы тактично обошёл этот момент стороной , хотя и являлся непосредственным участником тех событий.

Именно поэтому самые объективные исследования всегда представляют собой взгляд со стороны, а в изложении участников событий.

[v_gildenberg]

Но это уж проблема точно организационная, а не технологическая.

Так я ведь об этом с самого начала Вам писал в ответ на "версию", что надо было непременно "подкормить" чехов.

Так если это организационная проблема - то почему следует что заказ надо размещать в странах СЭВ...!?

[Exval]

Так если это организационная проблема - то почему следует что заказ надо размещать в странах СЭВ...!?

Давайте вспомним - с чего начался этот наш с Вами диалог. С Вашего цитирования (явно сочувственного) мысли Измерова, что мы намеренно переплачивали чехам за пассажирские электровозы (там он ещё и чмухи упоминает). Вы по-прежнему с этим согласны?

[ЕвРо]

...Но это уж проблема точно организационная, а не технологическая. В.А. Раков есть дипломат. Я думаю, он никогда и не подумал бы в мыслях в книгах выносить склоки между промышленностью и МПС...

Владимир, а у Вас не возникало мысли, что НЭВЗ действительно (!!!) не мог просто физически освоить производство ещё и пасс. электровозов. Начиная с 1955 г. протяжённость электрифицированных линий росла постоянно, росло и производство электровозов, достигнув на НЭВЗе в 1963 г. - 459 штук (данные ВЭлНИИ) из которых - 34 восьмиосных (24 - ВЛ8 и 10 ВЛ80 и ВЛ80к). В том же году (в период с февраля по декабрь искл.) чехи поставили 127 ЧС2 (данные завода-изготовителя). Как Вы полагаете, мог НЭВЗ, строй он кроме всего прочего ещё и пассажирские электровозы осилить такой объём? Наврядли. Не забудьте ещё и тот факт, что механическую часть для ВЛ8 стоил Луганский завод, а с 1964 г. производство постоянников на НЭВЗе было прекращено совсем. Про ТЭВЗ я вообще речь не веду. Он по сути был электровозосборочным заводом, получая мех. часть с ЛТЗ (затем в НЭВЗа), а электрооборудование начал сам производить только в запуском в производство ВЛ10. Следовательно, стоял вопрос: вкладывать средства в строительство новых цехов для производства пасс. электровозов на НЭВЗе или ТЭВЗе (не знаю было ли в Тбилиси для этого место), строить новый завод для их производства, или покупать в ЧССР. Выбрали третье, и в первую очередь исходя из гос. бюджета СССР.

[v_gildenberg]

...Но это уж проблема точно организационная, а не технологическая. В.А. Раков есть дипломат. Я думаю, он никогда и не подумал бы в мыслях в книгах выносить склоки между промышленностью и МПС...

Владимир, а у Вас не возникало мысли, что НЭВЗ действительно (!!!) не мог просто физически освоить производство ещё и пасс. электровозов.. Выбрали третье, и в первую очередь исходя из гос. бюджета СССР.

Приходило. Очень даже приходило в голову.Более того - это абсолютно логично. Но тут меня смущает один такой момент. И здесь просто невозможно затронуть политику. Постараюсь наиболее обтекаемо говорить. Вернемся к стоимости локомотивов :

ВЛ60к - 167 тыс. руб.

ЧС4Т - 520 тыс. руб.

Меня смущает такой момент. В Советском союзе умели считать деньги. Это я, думаю, факт. Теперь внимание - нам нужно на 200 км вновь электрифицированных линий, к примеру, 20 локомотивов переменного тока на объемы движения. Мы это закладываем 3 млн 340 тысяч советских рублей.... Но тут, оказывается, что НЭВЗ не сможет выпустить столько пассажирских локомотивов, грузовые локомотивы нам не подходят, и мы на эти деньги.....закажем 6 локомотивов в ЧССР..??! А как остальное - закроем грузовыми локомотивами?! А как же вся эта динамика и прочее, прочее .....? Очень не вяжется с принципами социалистического хозяйствования. Особенно при Хрущеве - когда вкладывали деньги в основные фонды СССР: строительство жилых домов (заметим! по упрощенной дешевой технологии - "хрущевки"), в строительство новых предприятий, в то же сельское хозяйство, вкладывались средства и в освоение космоса, в оборонно-промышленный комплекс... То есть каждая копейка была на счету. (не таком уже счету как при Иосифе Виссарионовиче - но тем не менее). И в этом тренде (модное слово!) заказывать дорогие локомотивы в братской ЧССР..?! Меня это смущает очень сильно. Тем более и тогда, и сейчас есть работники ЦТ, которым важно, чтобы машина была дешевле и ее можно было обслуживать на имеющемся оборудовании депо и т.п. А было ли готово оборудование и квалификация слесарей к чешской технике? Я точно не знаю. Поэтому я, основываясь на цифрах по себестоимости изделий и склонен верить Измерову О.В., что заказ данной техники был более обусловлен политическим шагом. Ну и конечно, может в меньшей степени - загрузкой НЭВЗ. Хотя опять-таки ТЭВЗ тоже существовал, хотя....как Вы сказали он был более сборочным цехом. Хотя тем не менее. Тем более, когда в 70-ее года потребовалось обеспечить капиталистическую Финляндию локомотивами - обеспечили же! И ГДР - тоже тепловозами....

[ЕвРо]

Владимир.
Во-первых, мне совершенно не понятно, почему Вы заложили на 200 км пути 20 электровозов и стоимость их в 3 млн.340 тыс рб. Исходя из чего именно такая сумма? Во-вторых, если у Вас столь короткий участок, то содержать в депо и пасс. и груз. локомотивы никто не будет, обойдутся грузовыми. Именно так, и было при электрификации в 1962 г. участков Владимир - Горький, Батайск - Иловайское и чуть-чуть позже Барнаул - Черепаново. И лишь после того, как был электрифицирован целиком полигон между соответствующими станциями стыкования, начали внедрять чисто пасс. электровозы (вначале ВЛ60п, а затем ЧС4 и ЧС4т). А на Зап.-Сиб.ж.д. я не слышал до внедрения ЭП1 о работе там пасс. локомотивов. Более того парадокс, но грузовые ВЛ60 в пасс. движении оказались более экономичными чем ВЛ60п (175 Квт*час на 10000 ткм брутто, против 181).
Однако среди специалистов МПС во все времена бытовала непререкаемая точка зрения, что пасс. локомотивы должны в обязательном порядке иметь опорно-рамную подвеску т.д. Были ли в СССР в конце 50-х - начале 60-х гг. такие тяговые электродвигатели? Нет, не было. А у чехов были.
И ещё один момент, снова у В.А. "...технические затруднения в те годы при создании надёжных и приемлемых по габаритным размерам тяговых электродвигателей часовой мощностью порядка 800 - 1.000 кВт для электровозов постоянного тока напряжением 3.000 В обусловили заказ в Чехословакии более мощных шестиосных электровозов постоянного тока."
Технические затруднения, Владимир. Слабы мы тогда были, очень-очень слабы!!! Ни опорно-рамную подвеску сделать не могли, ни тележки с мягким рессорным подвешиванием. Опыта не было, Владимир, опыта конструирования!!! От слова совсем. А пасс. электровозы нужны были. Срочно. Сейчас. Не ожидая многолетних НИОКР. Поэтому и вынуждены были покупать у чехов, платя нефтью и лесом. Ну и СЭВ конечно же существовал. Кто ж это отрицает. Только Вы, почему-то забыли, что магистральные тепловозы поставлял СССР. Да в таком количестве, что буржуям и не снилось. Одних манек сколько понаделали.
И ещё один момент мне хотелось бы до Вас довести. Мне пришлось очень много и часто беседовать с В.А. на интересующие меня темы. Так вот, однажды я спросил, если коломенская тележка от ТЭП60 так хороша, то почему бы её не подкатить под ТЭП10, ТЭП10Л и ВЛ60п. Ответ меня поразил - никто из конструкторов не согласился бы взять "чужую" тележку под свой локомотив. Сделать это - значит расписаться в собственном бессилии, да и соответствующее министерство на дыбы встало бы (я имею ввиду Минэлектротехпром).
Вы даже себе представить не можете о той войне которая велась по поводу мех части ВЛ8. Как отбрыкивался Миэлектротехпром от поставок её с ЛТЗ!!! Ведь это деньги и немалые. В те годы стоимость мех. части доходила до 85% стоимости локомотивов. Представляете какие это были деньги, уходившие в другое министерство?
Поэтому, уважаемый Владимир, не всё так однозначно.

[Exval]

ВЛ60к - 167 тыс. руб.

ЧС4Т - 520 тыс. руб.

Всё же ЧС1, ЧС2, ЧС3 и ЧС4T - это совершенно различные эпохи. Середина 70-х -это годы, когда ушлые чиновники, имеющие доступ к загранице, поднимали вполне приличные деньги (вопреки Вашему утверждению, что в СССР их строго считали). Так что я вполне допускаю, что они согласовывали чехам завышенные цены на локомотивы за "откаты" , (ну, или по другим, менее стремным схемам). Я думал, что Вы говорите про конец 50-х, когда только налаживалась система экспорта со "Школы".