[v_gildenberg]

Грузовое железнодорожное сообщение по железнодорожной части моста через Керченский пролив ожидает постепенного роста грузопотока с 3 млн до 25-26 млн тонн в год, сообщалось осенью прошлого года. Ну до 25/26 не дотянет

Особого прорыва конечно же не будет, но пусть хоть цены на АЗС снизятся и доставка стройматериалов на реконструкцию дорог станет меньше . Уже хорошо !

[v_gildenberg]

Из дискуссий в одном фейсбуке на тему нежелания Минтранса развивать речные грузоперевозки как конкурента железнодорожным:

"— РЖД - это ритмичность и отсутствие сезонности. А на реке навигация 4 месяца в году. Что там развивать?

— Нет. Во все времена перевозки а/транспортом были убыточны на дальность свыше 400 км по сравнению с ж/д перевозками. Но наша монополия так взвинтила цены, что сейчас рентабельнее возить фурами, даже, на 2000 км. Так вот, чтобы убить эту конкуренцию и вводят всякую хрень, типа, "платона", платных дорог , устройств, следящих за режимом водителя и т.п. С чьей подачи это вводится надо объяснять? И все равно, при цене на солярку в 50 руб/л, автоперевозки дешевле ж/д. А теперь подумайте, кто позволит развивать речной транспорт с его нулевой себестоимостью на перевозки? Кому это надо? Да, летом... Но урожай-то летом и созревает. Объемы перевозок увеличиваются в разЫ...."

[Минеральные Воды]

Чушня. Совершенное непонимание того, за что платит клиент автотранспорта, и чего не может предоставить железка. Небось логист с высшим образованием отвечал? Ни хрена они и близко не дешевле ж.д., каждый может ознакомиться с прейскурантом самостоятельно. Поясните полудурку что цена перевозки груза (не себестоимость, а именно за сколько продают услугу) например Москва - Питер фурой будет раза в три дороже, а на расстояния типа Омска в принципе равна перевозке авиацией. Мурло и хайпожоры сраные Клиен совершенно по иной причине повернулс жопой к железке и зачастую и авиации.

[v_gildenberg]

Консорциум, возглавляемый Deutsche Bahn, в настоящее время тестирует использование цифрового автосцепления (DAC) на грузовых вагонах.
Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры Германии (BMVI) заключило контракт на этот пилотный проект с консорциумом из шести компаний из Германии, Австрии, Швейцарии и Франции.
Проект по демонстрации, тестированию и получению нормативного одобрения для цифрового автоматического сцепления (DAC) в области железнодорожных грузовых перевозок будет реализовываться в период с июля 2020 года по декабрь 2022 года.
Цифровое автоматическое сцепление соединяет грузовые вагоны, а также их линии подачи электроэнергии, данных и сжатого воздуха, без использования физического труда. Большинство грузовых поездов в настоящее время все еще соединяются вручную, с помощью буферных и цепных устройств; DAC делает этот процесс намного более эффективным и уменьшает нагрузку на железнодорожников.

[v_gildenberg]

Колхоз 15 лет без урожая... . Каждый толковый аналитик , кто более-менее здраво смотрит на реальные вещи без устали пятый цикл спада производства повторял - диверсифицируйте, хеджируйте, откладывайте на черный день. Нет - руководителям завода и акционерам это не интересно. Они прожирают доходы жирных времен. Наступают худые - хуже начинают жить рабочие. но не топ-менеджеры. "Папа - водка подорожала, ты станешь меньше пить? Нет сынок - вы с мамой будете меньше есть"

https://www.kommersant.ru/doc/4434615

[Ластовка М.О.]

УВЗ такое же барахло в советском отличии, как и НЭВЗ...

[v_gildenberg]

Данные Росстата по производству подвижного состава в июле-2020

- магистральные электровозы – 31 ед. (-18,4% к июлю-2019), за январь-июль – 184 ед. (-1,6%)

- магистральные тепловозы – 12 секций (-50%), за январь-июль – 120 секций (-22,1%)

- грузовые вагоны – 4,5 тыс. (-38,6%), за январь-июль – 32,1 тыс. (-28,6%)

[v_gildenberg]

Интересный случай. В стране ПОРТ или СТИВИДОР не могут быть региональными. По закону. Собственно в стране практически нет государственных стивидоров.

И что же имел ввиду Мишустин М.М.!?:

https://tass.ru/ekonomika/9214785

[v_gildenberg]

Важный для железнодорожной отрасли новый приказ Минтранса о правилах текущего отцепочного ремонта (ТОР) вагонов не дает ответа на основные спорные вопросы: кто должен иметь право на такие работы — ОАО РЖД или частные ремонтные депо, а также как оценить корректность решения монополии об отцепке или определить виновного в дефекте. Операторы сопротивлялись принятию приказа, оценивая потери в 12,3–15 млрд руб. в год. Но Минтрансу, несмотря на согласование проекта лишь одной из двух рабочих групп по «регуляторной гильотине», удалось довести документ до стадии регистрации в Минюсте

[John 3 volta]

В субботу со станции Придача отправится первый контейнерный поезд по маршруту до ст. Достык-эксп. с грузом масло пищевое. Совместное детище компании "Европак" (использование флекситанков) и ГК "ЭФКО"

[v_gildenberg]

Мой друг Алексей Безбородов, прочитав не менее уважаемого автора из канала «Русский ориенталист» , развенчивает его мифы о о том, что обход транзита вокруг России - пока что утопическая идея. Попытаемся разъяснить тезис про неспособность какой-либо из стран от Турции до Казахстана и от Узбекистана до Пакистана сыграть в транзит с Китаем и конкурировать на этой поляне с Россией.

«... В работе, на которую ссылается уважаемый Русский Ориенталист , написанной двумя известными экспертами Фредериком Старром и Сванте Корнеллом про "Осушение Каспия" очень много политики. Авторы находятся на обочине из-за того, что их предсказания и прогнозы ни разу не сбылись, поскольку в своих "научных" трудах, они опираются на излишнюю амбициозность своих закавказских и среднеазиатских собеседников (работодателей) и на всегда неверное предположение, что Россия окажется слабее и ее переиграют.

Мы к этим играм относимся с уважением. Кто-то должен разводить на деньги самовлюбленных правителей республик бывшего СССР. Но сами опираемся только на факты.

1. СССР был транзитером для Японии и ЕС с 1974 по 1990 годы. На пике доля Транссиба в торговле между Японией и ЕС составляла до 17%. [Вспомните фото с Трейнпикса и паровоза времён СССР: сколько там контейнеров ездило ]. Напомним, что сегодня РЖД занимает около 5% по всем маршрутам через Россию в торговле ЕС и КНР (на прочую Азию, кроме возобновления работы с Японией и Ю.Кореей никто не претендует). Кроме российских маршрутов есть маршруты КНР - Турция (до ЕС не добивают по тарифу), перевозки по ним мизерные. Если бы Турция была частью ЕС, то на маршрут КНР-Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузия-Турция приходилось бы около 0,07% торговли.



2. В упомянутом материале рассказывается про строительство портов на Каспии. Да. Этот факт неоспорим. Однако, и размер этих портов невелик (если прикидывать по крановому оборудованию и площадям, то каждый из них был бы предпоследним в списке из 36 стивидорных компаний Санкт-Петербурга) и самое главное в них нет контейнерного оборудования. Ну то есть совсем нет. Контейнеры перевозятся на железнодорожных платформах на паромах, и на малых контейнеровозах. Разгрузка-погрузка происходит с помощью нестандартного оборудования. Чтоб было понятнее: вам на дачу привозят щебень или навоз на самосвале, конструктивно предназначенном для моментальной разгрузки, но вы берете лопату и разгружаете 15 тонн, выбрасывая их из кузова. Примерно так можно сравнивать эффективность новых портов на Каспии с терминалами в Питере или Новороссийске или даже с сухопутными терминалами в Малашевиче (основная точка входа транзита в Польшу) и Достыке.


3. Истоки "траскаспийского" транзита лежат у давно умершей программе ТРАСЕКА, которую ЕС начал продвигать еще до распада СССР. Именно таким маршрутом через Каспий и предлагалось развивать транзит.


4. Пока наши южные соседи к западу и востоку от Каспия упражнялись в красноречии Россия достигла следующих результатов: для собственных нужд компании и частные лица покупают контейнерных логистических услуг (экспорт, импорт, внутренние отправки) в количестве более 10 млн. контрактов в год, если считать отдельными перевозками (авто, жд, фрахт+перевалка в портах), если пересчитывать на условные контейнерные единицы в сквозной перевозке - это более 8 млн. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера). Количество контейнерных терминалов морских со специальным оборудованием - 28 единиц, всего контейнерных стивидоров - 64. Тыловых\сухопутных терминалов уже более 350. Они разного размера и функционала. Но они почти все работают

5. У наших южных соседей, за исключением Казахстана, все логистические внешнеторговые услуги - это фура-дальнобой. И жд-поставки из России. Ни о какой контейнеризации речи до сих пор не идет. Даже тот небольшой транзит на Турцию, упомянутый выше, организован двумя выпускниками СПГУПС [аж гордость берет ] естественно с российскими паспортами. Ни в одной из стран (кроме Казахстана) нет квалифицированного персонала для собственной контейнерной логистики. А транзитная логистика требует максимальной квалификации. Это не труба с нефтью или газом. Просто дуболомов с автоматами каждые 100 метров не расставишь.

6. Ну и главный маркер. На российский транзит есть котировка, которую можно купить в любую секунду из любой точки мира. И про Российский транзит регулярно выходят все более и более негативные отзывы в англосаксонской политической прессе, и очень положительные отзывы в немецкой специализированной [поэтому и надо читать аналог немецкого «Гудка» -DVZ, что я и всем рекомендую] . Транзит по Росси — это часть рынка. Транзит мимо России - это пока маргинальное, спонсируемое мероприятие, которое нельзя купить в один клик.

7. Не хотел бы загадывать. Но пока темпы развития и уровень нашей внутренней логистической инфраструктуры, и контейнерной, и складской, и портовой, и железнодорожной - на 2 порядка опережает наших южных соседей, и на порядок наших западных соседей из бывшего СЭВ и Прибалтики....”

Автор - А.А. Безбородов, Infranews.

[megapups]

Ай да мы!

[v_gildenberg]

Погрузка на сети РЖД в августе составила 108,1 млн тонн (-0,8%). Статистика за последние полгода говорит о постепенном прекращении спада:

март -5,5%
апрель -5,9%
май -5,4%
июнь -4,4%
июль -3,9%

В I квартале погрузка просела на 3,8%, в I полугодии - на 4,5%, за первые восемь месяцев - на 4%. При этом грузооборот в августе впервые вырос в этом году - 216,5 млрд тонно-км (+1,2%).

Снижение погрузки, январь-август:

• каменный уголь - 226,1 млн тонн (-8,1%)
• нефть и нефтепродукты - 140,2 млн тонн (-9%)
• черные металлы - 44,4 млн тонн (-11,4%)
• цемент - 16,7 млн тонн (-8%)
• химикаты и сода - 16,2 млн тонн (-7,3%)
• промсырье - 22,1 млн тонн (-5,9%)
• лесные грузы - 28,1 млн тонн (-3,9%)

Рост погрузки:

• зерно - 15,2 млн тонн (+20,6%)
• строительные грузы - 88,9 млн тонн (+5,7%)
• удобрения - 41,8 млн тонн (+2,9%)

[v_gildenberg]

Информационно-аналитический центр СОЖТ представил данные о средних ставках предоставления вагонов в 2020.

Индекс средней арендной ставки вI полугодии 2020 сократился к АППГ на 17,1%. Падение ставок по полувагонам составило 814 руб./сут., аренды по крытым – на 196 руб./сут., по платформам – на 62 руб./сут.

Средняя арендная ставка увеличилась на цистерны - на 148 руб./сут. к показателям прошлого года.

[KSM]

2 сентября правлением ОАО «РЖД» принято решение об отмене скидки на экспортные перевозки энергетического угля и антрацита в направлении портов Северо-Запада России. В соответствии с установленными правилами оно вступит в силу через 30 дней с момента опубликования.
Скидка 12,8% на экспортные перевозки энергетических углей и антрацита в направлении портов Юга и Северо-Запада России была установлена решениями правления ОАО «РЖД» в марте-апреле текущего года.

Компания предоставила максимально возможный дисконт для стимулирования роста объёмов перевозок в условиях неблагоприятной ценовой конъюнктуры и в поддержку реализации соглашений, подписанных с администрацией Кемеровской области, о вывозе угля по основным направлениям в 2020 году.
«Решения принимались в самый сложный для угольной отрасли момент, когда ценовая конъюнктура реализации угля на западном направлении была крайне негативной. Более того, на фоне промышленного спада в Европе в связи с пандемией COVID-19 и традиционного снижения потребления угля перед летним периодом мы понимали, что «ценовое дно» ещё не достигнуто. И действительно, котировки энергетического угля в северо-западных портах в мае 2020 года доходили до 41 долл. за тонну. Но уже к августу данный показатель вырос почти на 20% – до 49 долл. Кроме того, экономика экспортно ориентированных компаний поддержана курсовыми разницами, – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Учитывая большую социальную значимость работы предприятий Кузбасса, давние партнёрские отношения между железнодорожной и угольной отраслями, ОАО «РЖД» ранее согласилось принять на себя обязательства по вывозу каменного угля на основе показателей, предложенных администрацией Кемеровской области.

Компания в полном объёме выполняет достигнутые договорённости в части организации перевозок по всем направлениям, в том числе по наиболее востребованному – восточному. Однако объём погрузки угля на Северо-Запад, несмотря на тарифные преференции, отстаёт от параметров соглашения на 2 млн тонн.

В этих условиях скидка на экспортные перевозки угля в направлении портов Северо-Запада формирует для ОАО «РЖД» отрицательный экономический эффект, в связи с чем было принято решение об её отмене.