EgorRoge:
Я считаю этот вариант наиболее оптимальным с точки зрения сохранности багажа и компоновки оборудования вагона. Не зря я выше привел фото такого отделения из вагона 61-4492, которое считаю крайне удачным.
Не в этом суть. Где бы стеллаж ни располагался, он не имеет нулевые размеры. Расположить его где-либо в каком-либо виде БЕЗ исключения из конструкции чего-либо другого в вагоне невозможно.
Ну, или как вариант, использовать предложенный тут выше опыт Икеи: поставить прямо посреди прохода складные полки для багажа на колесиках (по крайней мере так Икея предлагает хранить одежду в комнате). Как при этом ходить по проходу в туалет - не знаю, надо спрашивать у Икеи... Катать ее, что ли, по проходу туда-сюда...
Как раз это – слова не инженера, а рекламщика, который намеренно искажает свойства товара, чтобы лучше его продать. Или, как в Вашем случае, доводит описание инженерной задачи до абсурда, чтобы заблокировать любые конструктивные попытки его улучшения. Когда Вы говорите, что багажный стеллаж не может иметь нулевых размеров, то это – именно такой приём. Ибо понятно, что между нулевыми размерами и огромными размерами лежит целый ряд промежуточных вариантов, один из которых, вполне вероятно, и представляет собой тот самый оптимум, который позволяет реализовать данное решение без ущерба для прочих характеристик изделия в целом. В данном случае это касается количеств пассажирских мест.
Предложенное Вами решение в виде отдельного купе вовсе не является оптимальным с точки зрения компоновки оборудования вагона. Я сейчас объясню – почему. Но прежде хочу заметить, что тот факт, что вы изначально объявили его единственно возможным, не имеющим других вариантов (пусть даже не являющихся оптимальными, на ваш взгляд), свидетельствует о стремлении заранее «подогнать» вывод под заранее известный. Понятно, что это столь же контрпродуктивно, как и решение задач путём сверки с ответом, а не самостоятельно.
Теперь – по поводу того, почему вариант багажного купе не является оптимальным. В этом случае выводится из полезного использования не только площадь стеллажей как таковых, но также и погрузочная площадка перед ними. Когда купе запирают, то эта площадка никак не используется. И багаж на ней не укладывается, и пассажиры её занимать не могут. Так что в этом случае можно говорить о расточительном использовании внутреннего пространства вагона, а никак не об экономном. Поэтому я и предложил другой вариант: сделать багажное отделении с доступом из тамбура, что позволит под погрузочную площадку использовать пол тамбура, который всё равно никак иначе задействовать невозможно. Да и близость входа в вагон создаёт в этом случае дополнительное удобство.
Ещё один плюс такого варианта заключается в том, что параллельно с багажным отделением можно разместить другие помещения, имеющие глубину меньшую, чем стандартное купе. Это может быть и бельевой шкаф, и кухня для пассажиров. Устройство косого коридора с расположением помещений по обе стороны от него позволяет сократить общую длину, «отнимаемую» от спальных отделений, и «вписаться» в ту пассажировместимость, на которой настаивает заказчик.
Задача инженера – набросать варианты и показать цену каждого, чтобы сориентировать заказчика. Когда инженер говорит «ну, здесь ничего и, поделать-то, в сущности, невозможно – это признак невысокого профессионализма. Профессионал говорит иначе: «Давайте посмотрим – что ещё мы можем изменить»? Вот такой подход позволяет иметь заказы, иметь работу. Если, конечно, рынок не монополизирован единственным производителем и он уверен, что всё, предложенное им, будем принято. Как в случае с ТВЗ.
