v_gildenberg:Отвечу с конца - для того чтобы концентрировать какие-то ресурсы, необходимо их вообще-то получить.
Что предлагаете сделать - как ОВБ кинуть все на Восточный полигон, подходы к портам и мосузлы (благо там Собянин щедрой рукой отсыпает) - а остальные пусть сосут лапу? Последствия этого мы видим - то тут то там сходы, ничем не компенсируемая нагрузка на инфраструктуру.... Это пока есть что продавать у РЖД можно еще как-то шевелиться.... Поэтому суть стратегий - грубо говоря - на чем можно еще сэкономить. Где не жалко.
Опять таки: последовательность здесь обратная той, что следуете Вы. Позиция типа: «Вы мне предоставьте ресурсы, а уж затем я решу – на что их тратить», является ошибочной, ведущей к неэффективному расходованию этих самых ресурсов. А вот что касается утверждения, что суть стратегии является изыскание любых возможностей сэкономить – это верно, тут Вы демонстрируете правильное понимание сути. Я ещё коснусь этого аспекта дальше. Замечу лишь, что, когда начиналась реформа НКПС 1930-х годов, ресурсов, как Вы догадываетесь, тоже было более чем ограниченное количество.
Еще раз говорю - для того чтобы куда-то двигаться, надо заниматься еще и внутренним хозяйством. Переформирую мысль так - раньше давали на поддержание штанов до 2009 - 2010 года, потом на поддержание штанов перестали давать денег, сказали мол сами зарабатывайте. Вот и появились все эти прожекты. проекты. Что тут непонятного? Когда РЖД сказало, что если в условиях России (гигантских расстояний) чтоб зарабатывать денег нужно вообще-то пересмотреть финансовую модель системы - никто и не почесался. Деньги в стране были, только приоритеты сместились. Куда? Оборонка. До 2014 года в рамках подготовки к Олимпиаде деньги выделялись на поддержание штанов ни шатко, ни валко.
Я же, в свою очередь, ещё раз говорю другое: текущая деятельность и стратегическое планирование – совершенно разные вещи, которые не следует смешивать. И мы здесь ведём речь именно о втором – о перспективном, стратегическом планировании. Которое, в свою очередь, является важнейшей обязанностью руководства. Если оно этим не занимается, то и нет оснований говорить о какой-то его, руководства, прозорливости или величии. А Вы приписываете Якунину именно эти качества. На мой взгляд – совершенно незаслуженно.
Во всех нормативных документах я встречал только повышение средних скоростей. Грубо говоря, чтоб поезд вышел из пункта формирования со скоростью 90 - 100 км/ч и с такой же скоростью проследовал до пункта назначения. Самый главный пример - Линия на ЧПК. Но и много других линий значительно откапиталили и реконструировали станции, стрелочные переводы, устройства СЦБ.... Для повышения средней скорости я видел 7 приоритетных направлений. Это в отраслевом журнале "Локомотив" Найдется фото страницы в телефоне 7 компонентов - выложу.
Констатирую, что на заданный мной вопрос Вы отвечать не желаете. Ну ,на нет – и суда нет. Оставим.
Вы опять забываете, как и многие другие кто не работал на железной дороге, что в США весь груз перевозимый по сети железных дорог имеет доходность. У нас такого нет. При схожем грузообороте США протяженность и их линий выше по-моему в 2,5 раза. Если мы сделаем доходность абсолютно всего груза, заставим федералов целевым образом содержать инфраструктуру, то можно будет играть и со скоростями, и с весом поездов, и с локомотивами. Пока выгоднее меньшим числом локомотивов возить большее число грузов. За 1 раз. Потому что вот так.
Ужасно не хочется, чтобы Вы восприняли мои слова с обидой, но с логикой Вы явно не дружите. А что: те, кто работал на железной дороге (я, кстати, на ней работал) сразу понимают важность фактора доходности перевозок в США? Что, вот так прямо подойдёшь к какому-нибудь дежурному по переезду или монтеру пути и спросишь его: «А что, голубчик, доходны ли перевозки по американским железным дорогам?» И в ответ сразу же услышишь: «Ну дык, ясен пень! Я-то, слава Богу, и сам на железке тружусь, так что в этих-то вопросах кумекаю!» Анекдот, да и только. Но я жду от Вас отнюдь не анекдотов, а серьёзных рассуждений, на которые Вы, учитывая Ваше образование и занимаемое положение, как бы, должны быть способны. Теперь – по существу. Доходность перевозок – это не дар, ниспосланный свыше. Это – результат РАЧИТЕЛЬНОГО отношения к организации перевозочного процесса. В частности: минимизации издержек за счет избавления от любой деятельности, которая влечет расходы и не сулит доходов. И в США в свое время к этому отнеслись крайне серьёзно. Это Лучинин на нашем форуме может в стопервый раз кричать о «погроме», которому подверглись железные дороги в США, и т.п. глупости. Но это был не погром, а СОЗНАТЕЛЬНОЕ избавление от затрат, которые не способствуют достижению доходности в конкуренции железных дорог с другими видами транспорта (прежде всего – автомобильного). И поэтому там пошли на уменьшение размеров движения, которые позволяют сэкономить на расходах на инфраструктуру. Вот отсюда доходность и появилась. Не сделай там этого – не было бы и доходности. Поэтому я и спросил: какое СТРАТЕГИЧЕСКОЕ решение принято в РЖД на сей счет: уменьшать размеры движения (и тогда увеличивать вес поездов), или же принимать небольшой их вес, но отправлять чаще и с более высокими скоростями. С точки зрения провозной способности эти решения равноценны, но их достоинства и недостатки лежат в области расходов на инфраструктуру. Ну, а что касается конкретно локомотивов, то все, по сути, упирается в кратность тяги. Это – отдельный аспект, но его обсуждать имеет смысл лишь после того, как сделан принципиальный выбор между наращиванием веса поезда и частым их движением.
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
И даже в США UP не стесняется катать длиннющие контрейлерные поезда (это при их цене на солярку и сетью хайвеев). А у нас не выгодно? 
, а иногда еще и бубубушеньку могут по Лужкам поменять.