[Exval]

Тонна, перевезённая авиатранспортом, влечет за собой ещё худшие экологические последствия.).

С чего это!?

Разве авиатранспорт считается не менее экологичным, нежели железнодорожный?

[Exval]

Тем что Китай наряду с витринной частью железной дороги - как ВСМ, работает еще и на обычной инфраструктуре. В целом, она устаревшая и архаичная. Я изучал вопрос контейнерных перевозок, когда хотел сменить род деятельности, но потом передумал. Если вы придете к такому же выводу - хорошо, нет - ну и не хотелось. На транзит контейнеров главы правительств (или как их там земель) выделяют субсидии.

Разумеется, в целом китайские железные дороги утаревшие и архаичные - а какими же ещё им быть? Именно поэтому стратегия, которую избрали в этой стране для модернизации этой отрасти - это ВСМ и ещё оттельные элементы. Например, в Китае построили уникальные углевозные СКОРОСТНЫЕ ж.д. линии. Но в целом, разумеется, модернизация не может коснуться всего полигона. Именно об этом я Вам и повторяю раз с разом с самого начала нашего диалога. Что в основе любой стратегии всегда лежит ВЫБОР: что для нас важно, во что мы будем вкладываться, а чем способны пожертвовать. Железные дороги не являются перспективным видом транспорта, как, к примеру, авиационный. Или столь же социально значимым, как автомобильный. Их значение неизбежно будет сокращаться. Поэтому нет смысла заниматься их, как модно говорить в российском официозе, "возрождением". Надо заниматься тем, что имеет потенциал, и отказываться от того, что его не имеет. Я повторяю это раз за разом, Вы не хотите услышать эту мысль, а потом мне же и предъявляете: дескать, предоставляете мне возможность прийти к тем же выводам, что пришли сами. Так выводы-то в корне ошибочные, хотя основываются на верных фактах! Вот такая незадача.

[Exval]

А что же это:
https://old-www.rzd.ru/doc/public/ru/ac ... 49&id=4038
Я, кстати,в целом не вижу больших провалов в плане реализации сей стратегии, если вы вообще ее читали когда-либо в оригинале, в чем я очень сильно сомневаюсь.

Спасибо, что напомнили. Вот и давайте посмотрим: какие из планов на 2015 г удалось осуществить и какие - нет. Понятно, что анализировать всю стратегию нет возможности. Если не возражаете, возьмём лишь одну из её частей, касающуюся подвижного состава. Все же, как ни крути, это - одна из важнейших составляющих "железки". Итак, что мы видим? Не создана система система планируемая система управления распределённой тягой по радиоканалу. Между тем, именно отсутствие этой технологии тормозит развитие грузового движения. Я помню, как покойный Полковник Абель вполне убедительно говорил об этом. Далее. Не выпускаются газотурбинные локомотивы и газотепловозы. Причем дело даже не в том, что они не находятся в эксплуатации, в том, что провозглашение задачи создания подобных локомотивов являлось ошибкой. На форуме недавно об этом также говорилось. Пошли далее. Не совсем понятно: что именно имеется ввиду под созданием дизелей нового поколения, но в любом случае продолжение выпуска ТРЕХСЕКЦИОННЫХ тепловозов говорит о том, что задача создания по-настоящему надежных тепловозных дизелей, необслуживаемых в ходе рейса, не достигнута и это является большим тормозом в развитии РЖД, Также обращает на себя внимание, что задача выпуска дизель-поездов на платформе "ДЕЗИРО" также не выполнена. Это приводит к чудовщиным решениям по преодолению "Ласточками" части маршрута по неэелекрифицированным линиям под тепловозами, о чем также подробно говорилось на форуме.
Это так, навскидку.

[Ластовка М.О.]

Надо заниматься тем, что имеет потенциал, и отказываться от того, что его не имеет.

По-вашему, в чем потенциал и от чего должна железка отказаться?

[AlexPaen]

уменьшать размеры движения (и тогда увеличивать вес поездов), или же принимать небольшой их вес, но отправлять чаще и с более высокими скоростями. С точки зрения провозной способности эти решения равноценны, но их достоинства и недостатки лежат в области расходов на инфраструктуру.

после того, как сделан принципиальный выбор между наращиванием веса поезда и частым их движением.

Это вовсе не антиподы - можно увеличивать и вес поезда и скорость с частотой.

[Придача]

Давно пора установить адекватную цену перевозки и похерить этот Кузбасс. Вывезти желающих работать в Подмосковье, а не желающих оставить строить БАМ за пять МРОТ в месяц.

Террор всяких там горняков дело знакомое многим странам, в Британии например Тэтчер задавила этот гнойник в зародыше, выбросив смутьянов на улицу

[Exval]

Это вовсе не антиподы - можно увеличивать и вес поезда и скорость с частотой.

Чисто теоретически это, быть может, и так. Но практически это необходимо лишь в условиях постоянного роста грузопотока, как в текущем времени, так и на перспективу. Так было, например, на всем протяжении советской истории. Но, обратите внимание: попытка двигаться этим путем привела в 80-е годы к фактической исчерпанности пропускной и провозной способности, кризису, за которые высшая власть постоянно критиковала МПС, меняла его руководителей, но решения проблемы не просматривалось.
Во времена Якунина было уже очевидно, что те времена не вернутся вновь, что столь грузонапряженного движения не будет. И в этом ситуации надо было думать не о том, как перевезти больше, а о том, как снизить издержки, как уходить от ненужной громоздкости в инфраструктуре, которая десятилемиями развивалась с учетом необходимости обеспечения все более интенсивных перевозок, необходимости дейтсвия в особый период (обеспечивать мобилизацию), и т.д.
Конечно, и в этой ситуации существовало решение, которое позволяло бы сочетать, скажем, тяжеловесное движение на одних линиях и более регулярное - на других. Решение это хорошо известно и называется специализация линий. И шаги к этому предпринимались. Например, в ходе модернизации ГХ Окт.ж.д. грузовое движение было пущено в объезд, через Вологду и Череповец. Но тот же Якунин неоднократно критиковал эту меру как вынужденную, приносящую вред, а не пользу. Понятно, почему он это делал: чтобы ещё и ещё раз обосновать необходимость сооружения ВСМ. Но с точки зрения перспектив развития отрасли, повторюсь, это был шаг совершенно верный, который следовало пропагандировать и развивать. По сути дела, так и происходило. Например, когда запустили "Аллегро", то началость строительство обходной линии Лосево-Каменогорск для грузового движения. Т.е. получается, что реальная деятельность РЖД шла в разрез с публичными заявлениями его главы. Как это объяснить? Я думаю, что объяснение, которое выше дал ув.Гильденберг, верное: Якунин использовал любые возможности для получения государственного финансирования. И это отвечало ТЕКУЩИМ интересам РЖД, но не создавало устойчивой возможности для перспективного развития.

[v_gildenberg]

Ох, Exval.... Уф..... Ну как Вам объяснить, что Вы смотрите на проблему исключительно под углом производственных характеристик. Давайте, начнем со старой доброй экономики - она никого и никогда не подводила.
Что такое железнодорожный транспорт? Это во-первых, очень капиталоемкая область, с очень высоким уровнем удельных издержек на инфраструктуру. Для того, чтобы предприятие - владелец инфраструктуры и перевозчик мог обеспечивать эффективность своей деятельности и приводить предложение своих услуг в соответствии с изменением спроса на них, не то чтобы тарифы должно менять в зависимости от спроса, а сами тарифы должны быть хотя бы на несколько процентных пунктов выше точки безубыточности.

Что там было при МПС СССР? Во-первых было жесткое регулирование тарифов. К чему это привело? Опять-таки возник дефицит транспортных мощностей. Во - вторых товаропроизводители получали неверные сигналы, которые становились причиной причиной как выпуска избыточной продукции, в том числе и при невысоком уровне качества и эффективности производства, так и принятия нерациональных решений в области развития транспортной инфраструктуры. Это пресловутая отрицательная доходность перевозок. Вы пишите

Доходность перевозок – это не дар, ниспосланный свыше. Это – результат РАЧИТЕЛЬНОГО отношения к организации перевозочного процесса. В частности: минимизации издержек за счет избавления от любой деятельности, которая влечет расходы и не сулит доходов

. Так вот я отвечаю - в наших условиях - это образно выражаясь, дар посланный выше, т.е. Правительством Российской федерации. Тарифы устанавливает специально уполномоченный им орган. И есть массовые грузы, занимающие значительную долю в структуре перевозок, которые перевозятся значительно ниже их себестоимости. А при том ,что - если говорить про уголь, то там вообще нужно смело умножать среднесетевой тариф вдвое - ибо перевозки "Кузбасс - Восток" пролегают в достаточно сложных условиях.

Что мы имеем? в условиях отрицательной рентабельности - как Вам будет известно - его собственные инвестиционные ресурсы состоят почти полностью из амортизационных отчислений, которые вообще-то в первую очередь, предназначены для замены выбывших основных фондов. Источники развития для увеличения предложения перевозок практически полностью отсутствуют.

Но что мы видим? Мы установили тариф на уровне ниже рыночного, и это, безусловно повлияло на стимулирование спроса на перевозки. Но спрос- то по сути дела фиктивный! Он вызван искажением ценовых сигналов и без таких искажений не возник бы. То есть, занижение тарифов относительно рыночного уровня приводило к тому, что производители выпускают и предъявляют к перевозке продукцию, которую с точки зрения общественной оценки, выраженной в рыночных ценах и выпускать в данных условиях неэффективно.

Более того, что занижение доходов относительно рыночного уровня приводит и к грузоотправителям 1 класса невозможность отправлять свою продукцию и вообще как-либо наращивать свое производство. То есть выигрывая на перевозках некоторого объема продукции по заниженному тарифу, товаропроизводители рано или поздно сталкиваются с замедлением и снижением надежности доставки товаров на рынки сбыт, а затем лишаются возможности наращивать сбыт и производство. И опять-таки теряют доходы. Страдает и инфраструктура, ибо при резерве пропускной способности (25-30%) железнодорожная система может функционировать с максимальной производительностью и минимальной себестоимостью. А при приближении уровня пропускной способности к 100% скорость движения и надежность доставки падает, а себестоимость растет! Это практически неизбежность, это де-факто закон перевозок.... Такое было при МПС, такое остается при государственном регулировании тарифов! И опять-таки при таком тарифообразовании - сдерживается экспортная и транзитная доставка грузов высокодоходного сегмента перевозок более эффективных производителей.

Более того возникают ложные сигналы и в отношении развития железнодорожной инфраструктуры. Потребность в ее развитии она оказывается большой чем , она могла быть в условиях рыночных тарифов! Фактически возникает удовлетворение потребности фиктивного спроса, но не реального!

И опять-таки к чему я возвращаюсь. Во времена ВИЯ критерии эффективности хозяйственной деятельности, а именно - чистая прибыль почти никогда не выполнялся. Именно потому что государственное регулирование тарифов не было заменено рыночными механизмами регулирования в во временно-монопольных и конкурентных секторах .Вина это только ВИЯ? Сомневаюсь. Но к его чести возникающий экономический убыток покрывался бюджетными субсидиями, который позволял обеспечивать более-менее приемлемый уровень рентабельности, начиная от захудалой станции Эртиль, заканчивая Кузбасским промышленным районом. Более того, средства на развитие транспортных мощностей изыскивались и направлялись на реализацию проектов по удовлетворению реального спроса. Это подходы к портам, строительство вторых главных путей, усиление тяговой составляющей, модернизация и усиление электроснабжения. Вон, едва-едва в 2019 году закончили усиливать участок Карамыш - Петров Вал, из-за неких пределов по электроснабжению там поезда больше 6500 тонн не могли отправляться. Приходилось их переформировывать поезда на подходе. Поправьте, если кто знает лучше меня.

И снова опять-таки была принята программа по модернизации и развитию железнодорожного хозяйства, Вы пишите.

Не создана система система планируемая система управления распределённой тягой по радиоканалу. Между тем, именно отсутствие этой технологии тормозит развитие грузового движения. Я помню, как покойный Полковник Абель вполне убедительно говорил об этом. Далее. Не выпускаются газотурбинные локомотивы и газотепловозы. Причем дело даже не в том, что они не находятся в эксплуатации, в том, что провозглашение задачи создания подобных локомотивов являлось ошибкой. На форуме недавно об этом также говорилось. Пошли далее. Не совсем понятно: что именно имеется ввиду под созданием дизелей нового поколения, но в любом случае продолжение выпуска ТРЕХСЕКЦИОННЫХ тепловозов говорит о том, что задача создания по-настоящему надежных тепловозных дизелей, необслуживаемых в ходе рейса, не достигнута и это является большим тормозом в развитии РЖД, Также обращает на себя внимание, что задача выпуска дизель-поездов на платформе "ДЕЗИРО" также не выполнена. Это приводит к чудовщиным решениям по преодолению "Ласточками" части маршрута по неэелекрифицированным линиям под тепловозами, о чем также подробно говорилось на форуме.

а что это Вы не пишите - чего на данный момент смогли достигнуть? Там же не были запланированы только Ласточки, новый дизель и система распределенной тяги по радиоканалу. Грубо говоря, навскидку 70% от намеченного удалось реализовать. Тем более, по дизелю я категорически не согласен. Если не было событий 2014 года, и развертывании на Брянском заводе производства магистральных тепловозов, а затем пресловутой программы импортозамещения, то может быть уже что-то сделали. Хотя, я не знаю по поводу дизелей - я не эксперт. Мне кажется, это должна была быть совместная с немцами или финнами разработка. Вон допустить те же немцев или финнов в Коломну, пусть там организуют производство. Может и наших научат.

Таким образом, подытоживая сказанное - главный драйвер развития железных дорог - это либо полностью рыночное ценообразование в сфере перевозок, либо государственное регулирование тарифов с четким предоставлением субсидий за счет средств регионального и федерального бюджета. Избрана была тогда политика компенсировать выпадающие доходы РЖД за счет бюджетных субсидий. Ну а вектором развития - опять-таки являлось качественное (!!!) снижение издержек монополии (не количественное как при Белозерове сейчас) плюс отраслевые программы развития. И при Якунине этим всем занимались с переменным успехом (чего уж говорить - с непременной коррупцией), но последовательно и неотступно.

[Exval]

Ох, Exval.... Уф..... Ну как Вам объяснить, что Вы смотрите на проблему исключительно под углом производственных характеристик. Давайте, начнем со старой доброй экономики - она никого и никогда не подводила.

Поднято очень много всевозможных аспектов, я, наверное, буду отвечать в нескольких сообщениях, чтобы все их охватить. Пока - два предварительных сообщения.
Первое. Обсуждать развитие железнодорожного транспорта, не затрагивая вопрос технологический, т.е. процесс перевозок как таковой, я принципиально не хочу. Ибо все мы знаем - к чему приводят такие разговоры.
И второе. Я вовсе не спорю с тем, что общая модель развития страны в т.н. "тучные годы", на которые пришелся период нахождения Якунина по главе РЖД, оказалась крайне неудачной. Благоприятная конъюнктура, способствовавшая привлечению в экономику массы нефтедолларов, не была использована должным образом. Пожалуй, можно назвать лишь одну масштабную реформу, проведённую в этот период - это военная "сердюковская" реформа. На прочих направлениях успехи оказались куда как скромнее. И здесь Якунин, действительно, выглядит не намного хуже других.
Об остальном - позже.

[Ластовка М.О.]

Т.е. вы признаете, что военная реформа Сердюкова была проведена должным образом? Наверное, секрет не только в нефтедолларах, но и в том, что у руля страны был Димон Министром же был назначен гражданский человек, любящий распиливать поперек (Васильеву), а не как все - вдоль

[Иван12]

Мне кажется на CFF не сильно дешевая инфраструктура с их горами.

[Exval]

Мне кажется на CFF не сильно дешевая инфраструктура с их горами.

В США сокращение издержек на инфраструктуру достигнута за счет максимального уменьшения размеров движения; я писал об этом выше.

[LmV]

В США сокращение издержек на инфраструктуру достигнута за счет максимального уменьшения размеров движения; я писал об этом выше.

При том, что у них этой инфраструктуры - больше, чем у любой другой страны. Потому такие и линии пустынные.При этом ж.д. (не подъездные пути!) могут идти прямо по улицам, подобно невыделенным трамвайным линиям, имеются многие пересечения ходов на одном уровне (глухое пересечение)*, а также стрелки на перегоне.

А ещё, видимо для того же (оптимизация): 1) убрали электрификацию на некоторых магистральных ходах** (хотя, по сути, и магистральные ходы там выделить трудно);
2) демонтировали очень большое кол-во главных путей, коих бывало не только 4, но и 6.

*В условиях бСССР - опасная архаика, которую, при первой возможности, заменяли на путепроводы, ещё при царизме.
** С точки зрения развития ж.д. в Старом Свете - деградация и "ку-ку".

[Ластовка М.О.]

А что не так у Трампа с размерами движения и что значит пустынные линии?
Движение прёт везде, интервалы такие, что друг другу пышут в спину. Скорости грузовых такие, что не всегда можно догнать на легковушке, соблюдая правила! 60 миль идут грузовые, при том, что 55 разрешено тебе.
Несколько снимков вашего любимого машиниста
https://ibb.co/d5vCBQ5
https://ibb.co/smPc95b
https://ibb.co/tKnP0Cw

[Ластовка М.О.]

И ещё, на тему экономики... Вдумайтесь в эти данные!
Та, что все загнивает там, за океаном и экономика великого и бессменного Пу:
https://novayagazeta.ru/articles/2020/1 ... achalnikov