НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Понятно же, что ЭП20 в первую очередь создавался для тяги ускоренных поездов на участках, где разный род тока. А есть ли какая-нибудь альтернатива ЧС200 и ЭП20 в исполнении на 220 км/ч ?Чего-то совсем крыша съехала у ДТ. Скоростной участок у электровоза составляет 1100 км, т.е. практически всю линию Москва - Питер он должен чесать под 200 км/ч, потом еще от Москвы до Нижнего под 160-180 км/ч. Это, конечно, слишком, электровоз для такой эксплуатации не проектировался.
А ещё в Советском Союзе строили 3М62У при наличии в производстве 2ТЭ10М,У. Но это наверное связано с тем, что 2ТЭ10 строили недостаточно, плюс необходимость унифицировать эксплуатируемый парку в депо, где уже эксплуатировались М62 всех серий. Но построили таких машин очень немного.Трехсекционные тепловозы появились и продолжают строиться лишь из-за отсутствия в серийном производстве тепловозного дизеля мощностью 6000 л.с.
А потребность в мощных односекционных может быть столь мала, что и серия получится маленькая, и каждая машина серии будет дорогой за счёт затрат на проектирование раскиданных на один-два десятка машин и дороговизну мелкосерийных комплектующих по тем же причинам.Надо ли говорить, насколько "лишние" секции металлоемки и трудозатратны (как в ремонте, так и в эксплуатации)?
Когда встал вопрос о запуске в серию менее мощного 2ТЭ121, выяснилось, что участков. где его мощность бы использовалась полностью, осталось не так много.Т.е., иными словами, задача создания дизеля в 6 000 л.ч. оказывется просто ненужной. Вместо этого ставится задача доведения дизелей меньшей мощности до более высокой степени надежности (чтобы они не требовали "присмотра" в ходе рейса со стороны обслуживающего персонала), а также более надежной и многофункциональной аппаратуры телеуправления, позволяющей контролировать все тепловозы в составе из кабины головного.
Пока это все будет достроено, политическая и экономическая ситуация сто раз изменится. Но савеловско-мологский ход будет нужен для внутренних потребностей как грузовой ход Питер-Москва, через Вологду большой крюк, поэтому грузоотправители, как порезали грузовые на ГХ, стали переходить на автотранспорт, в итоге перегружены все автодороги. Пробки на Ленинградке начались как раз с запуском Сапсанов.Вы кого там возить-то собрались, по Мологскому ходу, вторым путям БАМа???
Самолёты вместимостью 18 пассажиров? В Пскове избыток женихов, чтоб тут постоянный рейс назначать?SM@TRON:Зато самолёты летали бы как маршрутки из каждого задрипанного Иваново в не менее задрипанный Псков
Разница в комфорте, в вероятности прибыть вовремя и не покалеченным.SM@TRON:А какая на хер разница, по ж.д. или нет, если сообщение в конечном итоге есть?!
Я ведь и не спорю с тем, что надежность современных российских локомотивов находится на низком уровне. Моя мысль как раз и заключается в ом, что стоило бы всерьёз озаботиться её повышением, вместо того, чтобы заниматься всяким "завиральными" идеями типа сверхмощных тепловозов или газотурбовозов. Глядишь - и результаты бы были заметнее. Что же касается того, что, дескать, вы это "проходили" - то тут я не понял: причём здесь оторванные автосцепки или же снесённые ворота депо? Разработка системы управления распределённой тягой по радиоканалу были внесена в программу перспективного развития РЖД до 2015г (мы об этом выше говорили). И то, что она не была доведена "до ума" - это явная недоработка. Именно так и следует её воспринимать и никакие "охотничье рассказы" про снесённые ворота и оторванные автосцепки здесь непричём.Кошакур:
Если Вы не в курсе, то Россия строит даже четырехсекционные электровозы "Ермак", которые эксплуатируются в двух депо на участках с тяжелым профилем пути. Что же касается надежности - а куда же делись эти "лишние" секции, которые сами по себе могут отказать из-за слабого контакта в жоксах? Даже две задних секции сразу! А однажды у меня был случай, когда схема тяги всех трех секций собралась только с пульта управления средней секции после постановки кучи перемычек. Хорошо, порожняк был. А Вы тут про "кубики" вещаете! Если Вы про дистанционное управление локомотивами по радиоканалу, то это тоже уже "проходили" - и ворота в депо "выносили", и автосцепки рвали, и даже сход в соединенном поезде поимели (хорошо, что локомотивная бригада второго поезда живой осталась - а ведь были случаи подобных сходов, когда она и гибла).
Олег Измеров в своей давнишней статье об М62 обращает внимание на два любопытных факта. Первый заключается в том, что 2М62 начинают строить сразу после того, как сняли с производства ТЭ3. Т.е. на смену одному двухсекционному тепловозу с двухтактными дизелями в 2 тыс. л.с. тут же начали строить новый. А второй – что переход от одиночных «машек» к «сдвоенным» был оформлен как рацпредложение. Был исчислен экономический эффект от ликвидации второй кабины – всё, как положено.uziel:
А ещё в Советском Союзе строили 3М62У при наличии в производстве 2ТЭ10М,У. Но это наверное связано с тем, что 2ТЭ10 строили недостаточно, плюс необходимость унифицировать эксплуатируемый парку в депо, где уже эксплуатировались М62 всех серий. Но построили таких машин очень немного.
Да нет никакого смысла в двухсекционных, на мой взгляд. Нигде в мире их не строят.Поэтому только строить магистральные одно- и двухсекционные тепловозы
Да, конечно. Но при этом хочу обратить внимание, что при капотной компоновке тепловоза возможность прохода вдоль сплотки также сохраняется. Это видно, например, на приведённом фото с финских ж.д., где поезд ведёт сплотка из трёх таких локомотивов.При ненадежности как раз и отмечался такой недостаток этих "кубиков", как отсутствие сквозного прохода в другие тяговые единицы.
Это не наиболее вероятная версия, а совершеннейший факт. Именно для участков со слабым верхним строением пути и большими весами поездов и создавался 3М62У. Об этом замечательно рассказал Сергей Критский в своей книге.RF7000: Ну, наиболее вероятной версией создания 3М62У является необходимость обслуживать участки Суоярви - Ледмозеро и Суоярви - Томицы(Петрозаводск). В начале 1980-х обогатительный комбинат в Костомушке начал выпуск окатыша, который требовалось вывозить. Участок Суоярви - Ледмозеро имел длинные перегоны, слабый путь и много слабых мостов. Реконструкция началась (сооружалась автоблокировка с АЛСО, меняли путь с переходом на щебеночный балласт), но всё равно не поспевала за наращиванием производства. Поэтому требовался тепловоз способный возить 5200 т, но с уменьшенной нагрузкой на ось. Так и появились 3М62У. На участке Суоярви - Томицы(Петрозаводск) имелись крутые уклоны умеренной протяженности, там 3М62У тоже хорошо себя показывали - 18 осей всё же имеют больший запас чем 12.
По датам, по числам, по указанию, в августе раз в 4 дня, по субботам, и т.п. Кроме сред и пятниц. В очко себе пусть засунут эти поезда.LmV:1) поездов у АМТРАКа меньше почти в 3 раза, чем у ФПК, ДОССи, и других российских дальних перевозчиков".
На Ярославском вокзале расписание от потолка до пола висит а табло отправления из 10 поездов на сутки. Или Витебский напомнить? Сколько там поездов то «числится» а ходит один и тот, сука, не ежедневно.Источник это версии - Г.С. Афонин, всегда добавлял что он не исключает и других причин разработки. Но карельская версия, по его мнению, основная.ЕвРо:Это не наиболее вероятная версия, а совершеннейший факт. Именно для участков со слабым верхним строением пути и большими весами поездов и создавался 3М62У. Об этом замечательно рассказал Сергей Критский в своей книге.
Позвольте полюбопытствовать кто есть Г.С. Афонин? С.Критский автор не одной книги о тепловозах...RF7000: ]Источник это версии - Г.С. Афонин, всегда добавлял что он не исключает и других причин разработки. Но карельская версия, по его мнению, основная.
Не на однопутном участке, а при наличии двухпутных вставок, как вариант, при строительстве сплошного второго пути. При этом для тепловозов 2ТЭ116У, УД, 2ТЭ25КМ при поездах массой до 7100 т в направлении на Будогощь подталкивание не потребуется. Выгоднее или не выгоднее будет будет электрификация зависит от того, как её подсчитают и какую схему внешнего электроснабжения запроектируют.Кошакур:Евгений Робертович, Вы всеръез верите в то, что на однопутном пестовском ходу с ПАБ (пусть даже с АБ или ДЦ) тепловозная тяга осилит 40 пар поездов и это будет дешевле электротяги?
....
А профиль пути? Не забывайте, что Пестовский ход проходит через "отроги" Валдайской возвышенности и там есть участки с затяжными подъемами. И это значит, чтобы по Пестовскому ходу протащить грузовые поезда унифицированной массы 7100 тонн, на затяжных подъемах придется вводить подталкивание поездов.
Каким боком надежность зависит от выбора компоновки? Типа в кузовной поломки реже? Или кто-то считает, что в капотной дизелю будет менее уютно и он быстрей простудится?Кошакур:Как Вы думаете, почему на тепловозах ТЭ33 казахского производства (с "америкосной" начинкой), а также на аналогичных тепловозах "америкосного" производства для "незалежной", казахского для Молдовы (ну и куда там еще - для Азербайджана и Киргизии что ли?) применили кузовную компоновку, а не капотную? Да потому, что опытная эксплуатация на Северной дороге, поездная работа в суровых климатических условиях Южной Якутии и Казахстана на тяжелых профилях пути первых модернизированных тепловозов 2ТЭ10М с капотным вариантом кузова и модулем "Супер-Скид" американского производства показала, что не все так "радужно" с их высокой надежностью.
Напомнило анекдот про "Хрясь! - сломалась японская пила. Агаа! - сказали суровые сибирские мужики".Как доказывали "америкосы", бия себя в грудь, что Кинг-Конг - даже требовали в эксплуатации пломбировать дверки капотов этих самых модулей. Лично видел на территории ВНИКТИ полностью залитый маслом от крыши до колес такой тепловоз (погнал масло ТК дизеля того самого "Супер-Скида"), а также видел в Людиново американский компрессор с разрушенным подшипником коленчатого вала (который развалился на тепловозе ТЭ8 с таким же "Супер-Скидом", эксплуатируемом на Эльге).
В капотной гораздо менее уютно будет персоналу, устраняющему на морозе неисправности.AlexPaen:в капотной дизелю будет менее уютно и он быстрей простудится?
Сейчас этот форум просматривают: Icefer и гости: 14
