[v_gildenberg]

Ах, а мы тут все ругаем РЖД за электровозы с КТД. Давайте будем последовательны и поругаем еще и МПС за 2ТЭ10в\и выпускавшиеся параллельно с 2ТЭ116.

Да, тут надо быть последовательными и поругать МПС за выпуск параллельно ещё и М62/2М62 :-)

А почему надо ругать МПС за тепловоз М62? Тут же опять-таки надо смотреть не на конкретные машины, и их выпуск, а на ситуацию в целом. Также журнал Семафор - цитаты.. Есть мнение, отраженное в литературе и наверное оно близко к истине, что "К 1972 году советские тепловозы с двигателем 14Д40 обеспечивали от 40 до 70 процентов всех железнодорожных перевозок в Венгрии, Чехословакии, ГДР, других странах..." ("Истории Коломенского Завода" Г.П. Ефремцева). То-есть в первой половине 70-х переход на тепловозную тягу в странах СЭВ был уже близок к завершению, и потребность в тепловозах секционной мощностью 2000 л.с. резко падает, а это ставит под удар и "хорошо оснащенное серийное производство дизелей 14Д40" в Коломне. Чтобы спасти Коломну от кризиса перепроизводства ему заказывают данные типы дизелей для последующей установки их на М62. Работали они, как могу понять, на относительно мелких перевозках на линиях с небольшим трафиком с более худшим состоянием путей чем в среднем по сети. Если по европейской части СССР шли грузонапряженные линии, то в приграничных районах грузопоток был небольшой. Утверждается, что никакого стратегического смысла в нем никогда не было, и я в общем-то с этим мнением согласен. ТЭ3 перестали выпускать, дизель 2Д100 давно хотели снять с производства, а М62 стоял на конвейере, оснастка для него была, дизель выпускался и его можно было тиражировать. То есть те веса составов, которые требовали 2М62 - туда и 2М62 приходил. Псков, Брянск.....навскидку. Как через Псков попер нефтяной транзит и удобрений - сразу же там появились крутые и более мощные тепловозы как 2ТЭ116.

[v_gildenberg]

Помимо интересов МПС необходимо не забывать также об интересах такого ведомства, как Министерство транспортного машиностроения . А эти интересы требовали увеличения выпуска тепловозов вне зависимости от их качества. По тогдашней же классификации 2ТЭ10 - это были два тепловоза, а 3ТЭ10 - аж три! И только лишь когда вся система, основанная на данных показателях, рухнула в 1992г - прекратился и выпуск этих локомотивов.

Выпуск тепловозов прекратился в связи с прекращением прежних экономических связей, собственно 1992 год это резкий уход от Госплана (уже ликвидированного) к рыночным условиям. Где в тот момент оказалось предприятие по выпуск тепловоза? Тем более, эпохи МПС СССР и эпоха РЖД несет в себе важные отличия - в первой было стремление освоить растущий непрерывно грузо- и пассажиропоток, на экономические характеристики тепловозов такие как удельный расход топлива на единицу перевозочной работы смотрели мало, а во второй как РЖД все-таки ставится во главу угла - снизить себестоимость грузовых перевозок. А это - большая разница! Да и неэкономичность бубушенек есть следствие дешевых ресурсов в СССР.

[ЕвРо]

Ах, а мы тут все ругаем РЖД за электровозы с КТД. Давайте будем последовательны и поругаем еще и МПС за 2ТЭ10в\и выпускавшиеся параллельно с 2ТЭ116.

Да, тут надо быть последовательными и поругать МПС за выпуск параллельно ещё и М62/2М62)

А почему надо ругать МПС за тепловоз М62?

Добавьте к этому Владимир, перевод на тепловозную тягу пассажирского и пригородного движения на многих дорогах и, в частности, на всём протяжении от Карымской до Уссурийска.

ТЭ3 перестали выпускать, дизель 2Д100 давно хотели снять с производства, а М62 стоял на конвейере, оснастка для него была, дизель выпускался и его можно было тиражировать..

К тому же М62 проходил по габариту европейских дорог.

[v_gildenberg]

Ну здесь я уже точно не согласен. Неважно кто говорит эту мысль . Если немцы так сделали - значит , им это и надо. Разобраться почему им это надо , выявить критерии принятия их решения , ну а далее делать для себя нечто своё !

В одном документальном фильме запомнилось рассказ нашего специалиста, который вспоминал - как они получали задания на проектирование сложных технических устройств. Их вызывало начальство и сообщало, что у американцев появилось то-то и то-то и что нам надо сделать такое же. А на вопрос: "А зачем оно вообще нам нужно?" всегда следовал один и тот же ответ, сопровождаемый многозначительным взглядом: " А вы что, думаете, что американцы - дураки?" :-)

И да, и нет, как говорится. Есть такой случай, не знаю правда это или нет. Как-то раз тепловоз RSD1 в июле 1945г., было решено включить его в состав правительственного поезда в Потсдам. Поначалу RSD1 был включен в спецсостав в качестве тепловоза прикрытия, но тут другая случайность - на основном паровозе забарахлила песочница и вот тепловоз ставят в качестве основного. Для И. Сталина, который, как известно, предпочитал ездить на поездах, а не на самолетах, естественно, не могло не остаться незамеченным, что состав перестал делать частые остановки для набора воды, и трогается с места необычно плавно. На одной из остановок, уже на территории Германии, Сталин встретился с машинистом В.Я. Лионом, который дал высокую оценку тепловозу. 5 августа (то-есть практически сразу же после Потстамской конференции), Сталин провел заседание, на котором была принята директива "о восстановлении в Советском Союзе строительства тепловозов с использованием в качестве образца тепловоза Да" (В.А Раков, "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955г." М, 1985 г.). Потом появился ТЭ1. Надо сказать, что тепловозы уже выпускались серийно в Коломне, но в 1937 году их производство было волевым порядком остановлено. Но вообще- то как утверждается далее, этот последующий тепловоз ТЭ1, рожденный таким директивным порядком долго не прожил - его выпустили не очень много - едва 300 единиц. Уже создание следующего, ТЭ2 (полностью самостоятельно спроектированного и построенного), вроде как бы не имеющего аналогов - получилось сразу удачным и тот быстро пошел в серию... успешно реализовав отечественную концепцию Т17, спроектированного ровно 10 лет назад до первой серийной машины, то есть в 30-х годах.

Вывод такой - любое навязанное сверху решение - не всегда может привести к удачному внедрению. Как и наоборот.

[v_gildenberg]

ТЭ3 перестали выпускать, дизель 2Д100 давно хотели снять с производства, а М62 стоял на конвейере, оснастка для него была, дизель выпускался и его можно было тиражировать..

К тому же М62 проходил по габариту европейских дорог.

Дык у нас в еврогабарите, помимо М62, была целая куча тепловозов. ТГ100, модификации ТГМ6 и ТЭМ2, ТЭ109, ТЭ125, ТЭ114. А ТГ16 вообще в японогабарите. И еще паровозы еврогабаритные стояли на базе запаса.

Дык у нас в еврогабарите, помимо М62, была целая куча тепловозов. ТГ100, модификации ТГМ6 и ТЭМ2, ТЭ109, ТЭ125, ТЭ114. А ТГ16 вообще в японогабарите. И еще паровозы еврогабаритные стояли на базе запаса.

ТГ100 был экспериментальным образцом, ТГМ6 для поездной работы слабоват, а для М62, ТЭМ2, ЧМЭ3 разработали инструкцию по переделке колёсных пар с 1524 на 1435 в полевых условиях.

[v_gildenberg]

Дык у нас в еврогабарите, помимо М62, была целая куча тепловозов. ТГ100, модификации ТГМ6 и ТЭМ2, ТЭ109, ТЭ125, ТЭ114. А ТГ16 вообще в японогабарите. И еще паровозы еврогабаритные стояли на базе запаса.

ТГ100 был экспериментальным образцом, ТГМ6 для поездной работы слабоват, а для М62, ТЭМ2, ЧМЭ3 разработали инструкцию по переделке колёсных пар с 1524 на 1435 в полевых условиях.

....при этом М62 были и в Ижевске, и в Казани, и в Ульяновске . Далеко до границ, не так ли ?

ТГ100 был экспериментальным образцом, ТГМ6 для поездной работы слабоват, а для М62, ТЭМ2, ЧМЭ3 разработали инструкцию по переделке колёсных пар с 1524 на 1435 в полевых условиях.

....при этом М62 были и в Ижевске, и в Казани, и в Ульяновске . Далеко до границ, не так ли ?

И сколько их было в Ижевске, в Казани, в Ульяновске? А сколько на Октябрьской, Прибалтийской, Белорусской, Львовской ж/д?

[v_gildenberg]

Не знаю. Легенда о «военных машках» появилась ещё до начала производства 2М62, когда никакого огромного количества Машек на территории СССР не было, а было ничтожное количество, которым заведомо не обеспечишь военные перевозки . Я знаю - что сейчас будет предъявлен тот факт , что их зачем-то коллекционировали на западной границе . Но у меня тогда контр-вопрос: а чего МПС СССР не поставляли в большом количестве туда же ТЭ109!? Он же больше танков увезёт !?

[Exval]

Честно говоря, я не вижу никаких преимуществ паровозной тяги над тепловозной. КПД паровой машины крайне низок, подготовка и обслуживание ее очень трудоемко. То что в СССР очень быстро избавились от данного вида вида тяги - считаю очень правильным и удачным решением. Вам просто нравятся паровозы?

А Вам, видимо, просто нравится троллить своих собеседников? Без этого участие в обсуждении кажется пресным и скучным, так? Хорошо, давайте мы поступим вот как. Я сформулирую свою позицию в виде нумерованного списка тезисов, а Вы, в свою очередь, укажете тот, который вызывает несогласие или кажется противоречащим остальным, ок? Итак:
1. Тепловозная тяга, безусловно, является более передовой и прогрессивной по сравнению с паровой, и переход от одной к другой являлся исторически неизбежной.
2. Но перевод наиболее грузонапряженных участков с паровозной тяги и директивная ее ликвидация на участках малодеятельных - это два совершенно разных, не связанных между собой аспекта! И если, повторяю, первому процессу разумной альтернативы просто не существовало, то применительно ко второму это не так.
3. Вы сами привели пример того, что в некоторых случаях такой насильственный перевод с паровой на дизельную тягу представлял собой просто нецелесообразно расходование средств. Вот, предположим, мы находимся примерно в 1970 г. И есть некая малодеятельных линия, на которой уложены рельсы Р50, (или даже Р43), песчаный балласт, деревянные мосты, и т.д. И на ней работают паровозы. (Скажем, серий Л или ТЭ). Вопрос: нужно ли торопиться с переводом ее на тепловозную тягу или она может спокойна проработать на существующей ещё десяток лет, а дальше можно будет либо её модернизировать, либо прекратить на ней регулярное движение вовсе.
4. Как мы знаем, в СССР действовала установка на обязательный перевод таких участков на "прогрессивную" тепловозную тягу. Для этого, по сути, понадобился специальный тепловоз с малой осевой нагрузкой М62 ( который изначально предназначался лишь на экспорт и для путей МПС не планировался). Выпуск этого тепловоза с чрезвычайно архаичной конструкцией и неудобным в обслуживании отвлекал от совершенствования более перспективных машин. Более того, в 80-е но ему была создана замена в виде ТЭ127. А ведь эту работу вполне могли доделать паровозы до своего естественного ухода, пока тепловозостроители занимались бы более актуальными задачами, которых у них было, как говорится, "выше крыши".

[SM@TRON]

А вот когда речь заходит о важных именно для народного хозяйства технологий - то сразу же дают понять, что нам это "не по карману". Вот отчего так?

Наверное потому что "важность для НАРОДНОГО хозяйства" того что болтается под полом вагона эл-поезда или электровоза довольно сильно завышена вами и вашим знакомым инженером?! Вот скажите мне какую важность для народа представляет собой западноевропейский картель в лице: Сименс, Альстом, Бомбардье и Штадлер?!

[AlexPaen]

Более того, в 80-е но ему была создана замена в виде ТЭ127.

Хороший мог бы получиться тепловоз, кстати...

[Exval]

Да все настолько просто, что тут даже мне удивительно, что Вы этого видимо не знали Восточноевропейские страны (да и западные) просто не могли начать массовую теплофикацию железных дорог до создания нефтепроводного коридора из СССР. Тепловозы, они дизельного топлива требуют. Однако в Европе в послевоенные годы с нефтепродуктами не сказать, чтобы так уж хорошо было. В Польше, к примеру, в начале 50-х пытались делать из угля суррогат бензина – синтин. Получалось дорого. Доставка из СССР была ограничена в первую очередь возможностями железных дорог. В СЭВ посчитали, что к 1965 году для перевозки советской нефти потребовалось бы 700 тысяч цистерн, а парк цистерн удалось довести только до 100 тысяч. Получался тупик: выпускать новые паровозы расточительно, а тепловозы – заправлять нечем. А теперь вспоминаем когда-то широко известную дату: 15 октября 1964 года был введен в действие крупнейший в мире нефтепровод "Дружба". Это из журнала Семафор (ссылка сейчас не работает, не помню кто автор статьи). После того как СССР обеспечил поставками топлива страны СЭВ, тут же началась у них коренная реконструкция тяги, ибо ее экономические преимущества тепловозной тяги - были настолько очевидны, что специально подгонять никого не надо было.

Это как раз цитата из известной статьи Олега Измерова "День М62" и мне она, разумеется, известна. Но хорошо - давайте поговорим о топливном аспекте. Дело в том, что мы настолько привыкли к тому, что наша страна является великой нефтяной державой, что нам кажется, что так было всегда. Между тем, это неверно. Например, практически все отчёты об испытаниях тепловозов в предвоенные годы содержали вывод о дороговизне их эксплуатации. Как известно, и их постройка в 1937г прекратилась во многом по этой причине. Во время войны поставки бензина занимали важную долю в номенклатуре грузов, получаемых из США по ленд-лизу. Важно также подчеркнуть, что к концу войны отечественная добыча нефти сократилась на треть по сравнению с довоенным периодом. Характерная деталь: значительная часть автотракторного парка в СССР была переведена на газогенераторные топливо, т.е. работала на деревянных чушках. Вот какая непростая ситуация была в стране с жидким топливом! Да, в силу политических соображений нефтепровод "Дружба" на территорию своих союзников мы проложили, но из этого отнюдь не следует, что нефти в Союзе было хоть залейся! Именно в тот самый год, когда в Восточную Европу пошла советская нефть, в Западной Сибири геологами было открыто Самотлорское месторождение - одно из крупнейших в мире. И только в 1969г там началась добыча. Вот после этого - да, проблем с нефтяным топливом больше в стране не было. Но это - 1969г, Карл! До этого же жидкое топливо вовсе не было общедоступным. А вот как раз уголь имелся в достатке повсеместно. В каждом городе было множество угольных котельных, которые отапливали жилые и промышленные здания. И топливо для них завозилось в больших количествах повсеместно. Практически на каждой станции имелась эстакада для разгрузки угля и она никогда не пустовала. Так что решить вопрос с заправкой паровозов зачастую было легче, чем дизельных локомотивов. Тем более, что дизельных автомобилей в отечественном гражданском автопарке было очень мало. Практически - только МАЗы. Даже автобусы были сплошь бензиновыми.

[Exval]

Позволю с вами не согласиться. Давайте для начала обратимся к знаниям тех, кто жил и работал в то время:
"Принятые после окончания Отечественной войны системы учёта тепловозов Центральным статистическим управлением (ЦСУ) при Совете Министров СССР и Министерством путей сообщения различаются между собой: ЦСУ обычно приводило данные о выпуске тепловозов в секциях и включало в их число даже секции без кабин управления, а МПС считал тепловозы, состоящие из двух и более секций, за одну тяговую единицу (один локомотив)". В.А. Раков "Локомотивы Отечественных ж.д. 1845-1955 г." Издание 1995 г. стр.356 слева внизу.
Однако, в его книге изданной ранее "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956-1965 гг." Издание 1966 г. табл.2 на стр.10 количество магистральных тепловозов приведено в секциях.
Объясняется всё очень просто. С "паровозных" времён у МПС существовал и существует показатель "производительность локомотива". Как вы понимает, для этого показателя не важно количество секций локомотива, а важен факт его наличия в целом.
Вы никогда не задавали себе вопрос: с какого перепугу сцепленные по с.м.е. ВЛ23 и ВЛ60 вдруг стали переименовывать в 2(3)ВЛ23 и 2ВЛ60? Ответ очень прост: эксплуатация двух электровозов по с.м.е. ведет к увеличению показателя "вес поезда", но одновременно уменьшает показатель "производительность локомотива". Т.е. для движенцев плюс, а для локомотивщиков - минус. Смотрите: в нечётном направлении на ГХ Окт.ж.д. весовая норма была 3.300 т, а 80-е гг. стали требовать формировать поезда полностью используя длину п.о. путей (850 м). Локомотивщики быстренько нашли выход сцепили ВЛ23, что АБСОЛЮТНО сняло ограничение по весу поезда. Но: один ВЛ23 вёз поезд 3.300 т, а два (сцеп) - 5.250-5.300, а в редких случаях (авиакеросин из Кириш в Москву) 6.000 т (восьмиосные цистерны). А в чётном направлении на ГХ и кировском в обоих норма на ВЛ23 было 5.000-5.500т. Результат: производительность локомотива снизилась. Тогда то и решили по меткому выражению В.А. Ракова "связать двух коров хвостами, а надои считать как от одной". Совершенно тоже самое творится и сейчас. На Д.-Вост.ж.д. начали возить поезда системой из двух 2ЭС5К, упала производительность, и тотчас появились 4ЭС5К. Скажем поезд массой 7.100 т ведут два 2ЭС5К ли один 4ЭС5К. Чувствуете разницу. Тоже самое произошло с 3ЭС5К, 3ЭС6 и 3ЭС10. Полный электровоз и половинка это одно, а вот трёхсекционный - совсем другое.

Признаться, не понял: в чем конкретно Вы со мной не соглашаетесь? Да, все верно: принятая система отчётности была такова, что "двухсекционная" (а зачастую даже "трехсекционная" структура локомотивного парка устраивала всех: и локомотивом родителей, и эксплуатационников. И в этом заключается одна из причин того, что данная крайне неэффективная, технически реакционная система господствует в отечественном локомотивном хозяйстве и по сей день. Именно об этом я и писал. Вы заявили, что несогласны со мной, но в чем конкретно это несогласие заключается - так и осталось для меня загадкой.