[Exval]

А почему надо ругать МПС за тепловоз М62? Тут же опять-таки надо смотреть не на конкретные машины, и их выпуск, а на ситуацию в целом. Также журнал Семафор - цитаты.. Есть мнение, отраженное в литературе и наверное оно близко к истине, что "К 1972 году советские тепловозы с двигателем 14Д40 обеспечивали от 40 до 70 процентов всех железнодорожных перевозок в Венгрии, Чехословакии, ГДР, других странах..." ("Истории Коломенского Завода" Г.П. Ефремцева). То-есть в первой половине 70-х переход на тепловозную тягу в странах СЭВ был уже близок к завершению, и потребность в тепловозах секционной мощностью 2000 л.с. резко падает, а это ставит под удар и "хорошо оснащенное серийное производство дизелей 14Д40" в Коломне. Чтобы спасти Коломну от кризиса перепроизводства ему заказывают данные типы дизелей для последующей установки их на М62. Работали они, как могу понять, на относительно мелких перевозках на линиях с небольшим трафиком с более худшим состоянием путей чем в среднем по сети. Если по европейской части СССР шли грузонапряженные линии, то в приграничных районах грузопоток был небольшой. Утверждается, что никакого стратегического смысла в нем никогда не было, и я в общем-то с этим мнением согласен. ТЭ3 перестали выпускать, дизель 2Д100 давно хотели снять с производства, а М62 стоял на конвейере, оснастка для него была, дизель выпускался и его можно было тиражировать. То есть те веса составов, которые требовали 2М62 - туда и 2М62 приходил. Псков, Брянск.....навскидку. Как через Псков попер нефтяной транзит и удобрений - сразу же там появились крутые и более мощные тепловозы как 2ТЭ116.

Ну, во-первых, у меня после фразы про "поругать" стоит "смайлик", показывающий, что ее не следует воспринимать чеоезчур серьезно. Во-вторых, я уже написал выше, что статья Измерова про историю М62 мне известна. И в ней автор высказывает свое предположение: почему этот тепловоз, изначально создававшийся сугубо на экспорт, затем "прописался" и на полигоне МПС. Предположение достаточно убедительное. (Скажем, С.Критский, ещё один историк этой серии локомотивов, никакого об'яснения этому в высшей степени примечательному факту не дал, что свидетельствует не в его пользу). Но разве из этого об'яснения не следует, что, если бы не было такого стремления как можно скорее избавиться от паровозов на малодеятельных линиях, то М62 бы там не понадобились? И, возможно, в свое время на смену паровозам пришли бы тепловозы капотной компоновки, на которых принцип кратности тяги реализовывался бы не в виде двухсекционных локомотивов, а более технически целесообразно? Например, подобно тому, как это намедни было показано на фото с финляндских ж.д., где три таких универсальных локомотива бодренько ведут грузовой состав?

[Exval]

Выпуск тепловозов прекратился в связи с прекращением прежних экономических связей, собственно 1992 год это резкий уход от Госплана (уже ликвидированного) к рыночным условиям. Где в тот момент оказалось предприятие по выпуск тепловоза? Тем более, эпохи МПС СССР и эпоха РЖД несет в себе важные отличия - в первой было стремление освоить растущий непрерывно грузо- и пассажиропоток, на экономические характеристики тепловозов такие как удельный расход топлива на единицу перевозочной работы смотрели мало, а во второй как РЖД все-таки ставится во главу угла - снизить себестоимость грузовых перевозок. А это - большая разница! Да и неэкономичность бубушенек есть следствие дешевых ресурсов в СССР.

Относительно принципиальной разницы между эпохами МПС и РЖД я согласен. Просто имел ввиду, что нужен был некий внешний "толчок", чтобы прекратить, наконец, производство давно уже морально устаревших ТЭ10. И таким толчком стал развал СССР.

[Exval]

И да, и нет, как говорится. Есть такой случай, не знаю правда это или нет. Как-то раз тепловоз RSD1 в июле 1945г., было решено включить его в состав правительственного поезда в Потсдам. Поначалу RSD1 был включен в спецсостав в качестве тепловоза прикрытия, но тут другая случайность - на основном паровозе забарахлила песочница и вот тепловоз ставят в качестве основного. Для И. Сталина, который, как известно, предпочитал ездить на поездах, а не на самолетах, естественно, не могло не остаться незамеченным, что состав перестал делать частые остановки для набора воды, и трогается с места необычно плавно. На одной из остановок, уже на территории Германии, Сталин встретился с машинистом В.Я. Лионом, который дал высокую оценку тепловозу. 5 августа (то-есть практически сразу же после Потстамской конференции), Сталин провел заседание, на котором была принята директива "о восстановлении в Советском Союзе строительства тепловозов с использованием в качестве образца тепловоза Да" (В.А Раков, "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955г." М, 1985 г.). Потом появился ТЭ1. Надо сказать, что тепловозы уже выпускались серийно в Коломне, но в 1937 году их производство было волевым порядком остановлено. Но вообще- то как утверждается далее, этот последующий тепловоз ТЭ1, рожденный таким директивным порядком долго не прожил - его выпустили не очень много - едва 300 единиц. Уже создание следующего, ТЭ2 (полностью самостоятельно спроектированного и построенного), вроде как бы не имеющего аналогов - получилось сразу удачным и тот быстро пошел в серию... успешно реализовав отечественную концепцию Т17, спроектированного ровно 10 лет назад до первой серийной машины, то есть в 30-х годах.

Вывод такой - любое навязанное сверху решение - не всегда может привести к удачному внедрению. Как и наоборот.

Случай известный, да. Но к чему Вы его привели - я не совсем понял. Действительно, очень часто у нас копировали иностранные технические решения, даже не вполне понимая - какую они могут принести пользу. Но справедливости ради надо отметить, что после Победы мы получили доступ к такому "кладезю" трофейных и ленд-лизом технологий, что было просто понятно, что надо делать у себя также и как можно быстрее. Это было мощное средство ликвидации (или, по крайней мере, сокращения) отставания в самых разных областях. И возобновление производства тепловозов в СССР - очень яркий тому пример.

[Exval]

Не знаю. Легенда о «военных машках» появилась ещё до начала производства 2М62, когда никакого огромного количества Машек на территории СССР не было, а было ничтожное количество, которым заведомо не обеспечишь военные перевозки . Я знаю - что сейчас будет предъявлен тот факт , что их зачем-то коллекционировали на западной границе . Но у меня тогда контр-вопрос: а чего МПС СССР не поставляли в большом количестве туда же ТЭ109!? Он же больше танков увезёт !?

Да уж - это именно легенда, не более того. Ни документального, ни даже просто логического об'яснения она не получила

[Exval]

Более того, в 80-е но ему была создана замена в виде ТЭ127.

Хороший мог бы получиться тепловоз, кстати...

Мне кажется, что все же надо было уже думать о возвращении от кузовной к кабиной компоновке. По крайней мере - на тепловозах небольшой мощности. Но для этого, разумеется, нужно было кардинально повысить надёжность силовой установки, да и просто культуру производства - дабы кабина не продувалась.

[Минеральные Воды]

а чего МПС СССР не поставляли в большом количестве туда же ТЭ109!? Он же больше танков увезёт !?

Всё лучшее - детям Нам и паровозов ТЭ хватало, коими забили все базы запаса на западе. Здесь же на форуме обмусоливали эту тему. Повторю свои мысли - М62 заменяли паровозы изначально на линиях с хилыми путями. А на западе они собрались, потому что сеть густая и полно было линий, восстановленных кое-как после ВОВ. Но, в пользу «военности» говорит то, что эти же М62 помимо запада скопились на Забайкальской на линиях в Китай и Монголию.

[Exval]

Любопытная цитата из работы современного историка, посвященной планам развития НГК, приуроченным к принятию новой программы КПСС в 1961г:
"Цели, для которых необходим был качественный скачок НГКа, были ясно сформулированы в самой Программе. Прежде всего, быстрый рост потребления углеводородов напрямую увязывался с бурным развитием транспорта. В первую очередь это касалось автомобильных перевозок. В третьей Программе была нарисована смелая картина стремительной автомобилизации страны. Советское руководство обещало, что к 1980 г. «по всей стране будет создана разветвленная сеть благоустроенных дорог. Автомобильный парк возрастет до размеров, обеспечивающих полное удовлетворение потребностей в грузовых и пассажирских перевозках, широкое распространение получат станции проката автомобилей»5 . При этом важно подчеркнуть, что ставка делалась не только на общественный транспорт, но и автомобили для личного владения. В разделе Программы «обеспечение высокого уровня доходов и потребления для всего населения» одним из приоритетов было обозначено увеличение выпуска автомашин6 .

Другим мощным потребителем углеводородного топлива должна была стать гражданская авиация. В Программе прогнозировалось, что к моменту построения в основном коммунистического общества «авиационный транспорт превратится в массовый вид перевозки пассажиров, охватит все районы страны». Основное внимание уделялось, прежде всего, реактивным самолетам, благодаря которым уже в 1950-е гг. были обеспечены стремительные темпы роста воздушных пассажироперевозок («дальнейшее быстрое развитие получит новейшая реактивная техника, прежде всего, в области воздушного транспорта»7 ). По сути, в Программе закреплялась выработанные в предыдущие годы такие приоритеты развития гражданской авиации, как ее дешевизна и массовость, что в условиях колоссальных расстояний страны являлось важным залогом сохранения социокультурного и экономического единства страны.

Кратного увеличения потребления углеводородов требовали и стремительные темпы развития железнодорожного транспорта. В Третьей Программе об этом говорилось следующим образом: «Важнейшими задачами… являются: расширение транспортно-дорожного строительства и полное удовлетворение потребностей населения во всех видах перевозок; дальнейшее техническое перевооружение железнодорожного и других видов транспорта; значительное повышение скоростей на железных дорогах»8 . Углеводородное топливо требовалось прежде всего для развития железнодорожного транспорта в инфраструктурно необустроенных районах (среднеазиатские республики, Сибирь, Дальний Восток), где были необходимы тепловозы. Наличие недорого углеводородного топлива обосновывало экономическую необходимость и эффективность транспортного освоения целого ряда регионов страны."
http://www.hist.msu.ru/Labs/Ecohist/OB1 ... vkina.html

[v_gildenberg]

Exval!

Почитал я. Все равно так и видится сквозь рассуждения - ах зачем так быстро? Оставили бы паровозы! Пусть и на малодеятельных линиях.... Есть такое! Ну вот такой подход все равно выдает в вас более романтика - исследователя, нежели руководителя-экономиста, изучающего историю развития отрасли для того чтобы, понять лучше - какими мотивами и критериями руководствовались при выборе вариантов.... Из чего исходили, какие ограничения стояли, что было в приоритете, на что ориентировались.... Ну не принимаю я доводов на предмет паровозной тяги. Ну как это возможно чтобы в одном депо держать и паровоз, и тепловоз? Ну зачем это надо? Я просто представляю в ужасе главного инженера - которому надо регулярно заказывать специальный уголь, смазку паровозную, вдобавок к номенклатуре нефтяных изделий для тепловоза.... А этого зама по эксплуатации с планами по ремонту тепловозов и паровозов, а машинистов - инструкторов, которые ведут "тепловозников" и "паровозников"? Да это будет кошмар и ужас! Нет! Нет и еще раз нет! Пусть паровоз тушит свою топку и отправляется на базу запаса. Ну именно здесь - ваш романтизм бьется об суровую экономическую действительность. Мы встречали таких - которые являлись поклонниками 2ТЭ10в/и и чешской техники, ну даже они понимали что держать разносерийную технику в депо накладно. А тут не просто разные серии - ну и разные виды тяги: паровозная и тепловозная? Это вообще за гранью. Ну ладно, главное я это понимаю.

[v_gildenberg]

Вот моя любимая цитата! Как Вы ее прокомментируете?

Вторая половина 60-х годов была ознаменована бурными дискуссиями о дальнейшем месте тепловозной тяги на железных дорогах СССР и о выборе стратегии ее развития. В целом на тот момент существовали две концепции.

Первая из них характеризуется в уже упоминавшейся в ч.2 в книге под ред. д.т. н. Н. А. Фуфрянского "Развитие и совершенствование тепловозной тяги" 1969 года издания следующим обтекаемым образом:
"Некоторые специалисты полагали, что для условий перспективного развития железных дорог СССР необходимо повышать лишь секционную мощность электровозов, поскольку наиболее грузонапряженные участки железных дорог подлежат электрификации. Что же касается тепловозной тяги, которая сохранится на т. называемых малодеятельных направлениях, то для обслуживания этих линий будут достаточны тепловозы мощностью 2000-3000 л.с. в секции".
Иными словами, первая концепция предполагала, что не только экстенсивное, но и интенсивное развитие тепловозной тяги в СССР завершилось и она будет постепенно отмирать, уступая место электротяге. В 70-е - 80-е "концепция отмирания" провозглашалась в виде "ставки на секционирование": дескать, в США не повышают секционной мощности тепловозов, а увеличивают число секций в составе, значит и в СССР надо так делать; крайним выражением этой концепции стали предложения вообще вернуться к выпуску ТЭ2 и цеплять к поезду целые составы из секций локомотивов по 1000 л.с.…
Бесспорным минусом "концепции отмирания" было то, что она требовала большой объем капиталовложений, соответствующий быстрому росту грузонапряженности магистралей.

Противоположностью "концепции отмирания" в те времена была точка зрения, которую можно условно назвать "концепция рывка", которая предполагала на коренную модернизацию тепловозной тяги с резким повышением секционной мощности. В той же работе "Развитие и совершенствование тепловозной тяги" на стр. 24 читаем:
"Исследование эффективности применения различных типов тепловозов на перспективу, выполненное ИТКП и ЦНИИ МПС показало, что в настоящее время целесообразно в общем парке локомотивов иметь не менее 30% тепловозов мошностью 4000 л.с. в секции…", и далее на стр. 26: "Создание тепловозов 6000 л.с. в шестиосной секции с удельным строительным весом 21-23кг/э л.с. является важной задачей…"
"Концепция рывка" неявно базировалась на двух допущениях - первым было предположение, что электрификация линий в перспективу на 70-е - 80-е годы существенно не изменит соотношение между полигоном электрической и тепловозной тяги и вторым было то, что новые четырехтактные двигатели ряда Д49 сняли ограничения на рост мощности силовой установки локомотива. Данная концепция была выгодна и Коломзаводу, который получал возможность не только избавиться от производства дизелей Д100, но и укрепить свои позиции головного предприятия, внедрив новые дизеля Д49 практически на все магистральные тепловозы.
В начале 70-х события в тепловозостроении развиваются по сценарию "концепции рывка" - на Луганском тепловозостроительном создается проект тепловоза ТЭ115 мощностью 4000 л.с. на секцию и начинается выпуск 2ТЭ116 с дизелем Д49, который позиционируют как скорую замену 2ТЭ10 - предполагалось, что "тепловозы 2ТЭ116 должны быть основными грузовыми тепловозами в десятой пятилетке (курсив мой – О.И.)" ("Тепловозы", под ред. Н.И. Панова, 1976, с. 17). Создатели перспективного магистральный тепловоз ТЭ120 с бесколлекторными тяговыми двигателями в этот период также сразу замахиваются на 4000 л.с. в секции, хотя западные немцы, несмотря на опережение в сфере силовой электроники, решаются поначалу всего на скромные 2500. Одновременно луганцы ведут работы еще по двум ныне забытым четырехтысячникам – пассажирскому ТЭ125 и грузопассажирскому ТЭ129 в расчете на экспорт.. И вот тут-то начинаются события, которые в корни меняют первоначальные планы.
Во-первых, пущенные на дороги Союза опытные образцы 2ТЭ116 показывают, что дизель Д49 практически не готов для применения на неэкспортных локомотивах - надежность его на тот момент оказывается значительно ниже, чем дизелей ряда Д100, да и снижение расхода топлива не столь значительное, как первоначально предполагалось.
Во-вторых, на полигоне тепловозной тяги быстро росли веса составов и это потребовало пересмотреть первоначальные проекты магистральных локомотивов большой секционной мощности на предмет резкого повышения их тяговых свойств. Было признано целесообразным увеличить осевую нагрузку до 25-27 тонн, а поскольку при диаметре колеса 1050мм ее можно было повысить только до 23 тонн, то, соответственно, диаметр колес для новых машин надо было уже брать 1250 мм. А это уже не доработка первоначальных проектов Луганска, а разработка совершенно новых машин с нуля.
В - третьих, выясняется, что и на электрификацию линий невозможно выделить достаточное количество капиталовложений, чтобы обойтись без увеличения количества тепловозов и их единичной мощности

Как Вы думаете что произошло? В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали, что, естественно, требовало больших затрат и существенно сократило возможности перевода ранее построенных линий на электротягу.

Интересная аналогия напрашивается с современным временем?

Если с 1960 по 1970 год протяженность линий с электротягой выросла на 20 тыс. км (с 13,8 до 33,9), то за последующее десятилетие - всего на 10 тыс.км, а доля грузооборота тепловозной тяги сократилась всего лишь с 47,8 до 45 процентов, при этом абсолютный грузооборот в тепловозной тяге за 70-е годы вырос на 30%.

В итоге становится ясно, что никакого ТЭ115 не будет, опытные тепловозы нового поколения появятся где-то в конце 70-х - начале 80-х, а вес составов даже на малодеятельных линиях будет расти. Единственной возможностью временного выправления ситуации оставался выпуск все большего количества уже освоенных в производстве локомотивов. Что, собственно, и стали делать - как для машин с секционной мощностью 2000 л.с, так и 3000 л.с. Об этом достаточно красноречиво говорят цифры - с 1970 по 1980 годы при указанном 30% росте грузооборота в тепловозной тяге средняя масса поезда в том же виде тяги возросла всего-навсего на 5% - с 2535 по 2668 т, а среднетехническая скорость движения снизилась с 45,1 до 44,1 км/ч - как в результате ухудшения состояния пути, так и из-за роста пропускной способности выше оптимального уровня для этих линий

[Exval]

Ув. Гильденберг, я так понимаю, что сосредоточиться на СУТИ аргументов своего оппонента для Вас представляет поистине невыполнимую задачу, поэтому Вы предпочитаете сосредоточиться на его ЛИЧНОСТИ. А вот это уже - совсем скверно, увы...

Про М62
70е годы, холодная война в самом разгаре. Куда 95% новых М62 поставлялись?, Октябрьская ж.д., Прибалтика, Белоруссия, Украина. Зачем? В случае большой заварушки, они с большим успехом поведут составы с техникой по жд европы, где уже в соц странах была хорошая рем база под них.

То что 2ТЭ116 и ТЭ10 строились паралельно, это ненадежность дизеля Д49 ТЭ116, и ряд агрегатов, с которой удалось справится в начале 80х.

[Exval]

Про М62
70е годы, холодная война в самом разгаре. Куда 95% новых М62 поставлялись?, Октябрьская ж.д., Прибалтика, Белоруссия, Украина. Зачем? В случае большой заварушки, они с большим успехом поведут составы с техникой по жд европы, где уже в соц странах была хорошая рем база под них.

Вы эту информацию в результате озарения получили или старики в деповской курилке поведали?

[Exval]

То что 2ТЭ116 и ТЭ10 строились паралельно, это ненадежность дизеля Д49 ТЭ116, и ряд агрегатов, с которой удалось справится в начале 80х.

Это верно.

Про М62
70е годы, холодная война в самом разгаре. Куда 95% новых М62 поставлялись?, Октябрьская ж.д., Прибалтика, Белоруссия, Украина. Зачем? В случае большой заварушки, они с большим успехом поведут составы с техникой по жд европы, где уже в соц странах была хорошая рем база под них.

Вы эту информацию в результате озарения получили или старики в деповской курилке поведали?

А У нас только в западно европейской части СССР были легкие пути, что нужно было в таком количестве туда М62 поставлять? Остальная сеть была уже в хорошем состоянии? сомневаюсь, там вполне себе справлялись 2ТЭ10Л,В.

С удовольствием послушаю аргументы против, что М62 не для этого на запад СССР поставляли.

[Exval]

С удовольствием послушаю аргументы против, что М62 не для этого на запад СССР поставляли.

Об этом выше вполне убедительно сегодня утром написал Минеральные Воды. Вообще, если читать все сообщения в теме, а не только лишь собственные - то можешь узнать много интересного.