Ведь при постоянном токе - нужен всего лишь преобразователь, а при переменном - херня, типа ловушки для Леопольда (двойное преобразование).

Вернее так: на постоянке в случае с КТД не обойтись без пуско-тормозных резисторов (+ часто - перегруппировки ТЭД). А это - бесполезное превращение электроэнергии в тепло, куча силовых контактов в цепи главного тока, наличие неходовых позиций. Можно конечно и ТИСУ применить, как на ГЭТ, но на ЖД ЭПС почему-то не прижилось. На переменке же достаточно выпрямитель, который на 50 Гц есть в любом случае, сделать управляемым. Т.е., на постоянке бесколлекторный привод актуальнее.
Но это, конечно, в любом случае не исключает общих недостатков КТД.

[Exval]

А не наоборот? Ведь при постоянном токе - нужен всего лишь преобразователь, а при переменном - херня, типа ловушки для Леопольда (двойное преобразование).
Т.е. это при постоянном - лишь вопрос цены, а при переменном - как раз таки дебилизм получится.

Я помню, что когда-то (когда он демонстрировал бОльшую адекватность в общении ) ЕвРо уже объяснял эту свою мысль. Насколько я понял, н является принципиальным противником электрификации на постоянном токе. В частности, потому что так завещал великий Раков.

[Exval]

Т.е., на постоянке бесколлекторный привод актуальнее.

С другой стороны, более низкий уровень напряжения в КС приводит к тому, что токи выше и потери до токоприёмника , следовательно - тоже. Короче говоря - во всем есть свои преимущества и недостатки. В своё время единственный (на мой взгляд) внятный специалист по электроснабжению на этом форуме разъяснил данный вопрос: переменный ток безальтернативен при особо тяжелом профиле и высокой грузонапряженности участка. В остальных случаях постоянный вполне справляется.

[Ластовка М.О.]

В частности, потому что так завещал великий Раков.

Ну, это В.А. ему завещал, а не РЖД

более низкий уровень напряжения в КС приводит к тому, что токи выше и потери до токоприёмника , следовательно - тоже.
переменный ток безальтернативен при особо тяжелом профиле и высокой грузонапряженности участка. В остальных случаях постоянный вполне справляется.

Был же еще проект постоянки повышенного напряжения (6 кВ). И произошло это менно с развитием силовой электроники. Если брать уровень развития ЭПС примерно 1960-х гг, безраздельное господство КТД - то переменка при большой грузонапряженности выглядит однозначно предпочтительнее: меньшее сечение контактного провода, требуется реже размещать тяговые подстанции, нет потерь на пуско-тормозных резисторах и прочее (см. выше). Но с развитием силовой электроники, появлением АТП (и других видов бесколлекторных ТЭД) постоянка повышенного напряжения уже смотрится интереснее.

[Exval]

Был же еще проект постоянки повышенного напряжения (6 кВ). И произошло это менно с развитием силовой электроники. Если брать уровень развития ЭПС примерно 1960-х гг, безраздельное господство КТД - то переменка при большой грузонапряженности выглядит однозначно предпочтительнее: меньшее сечение контактного провода, требуется реже размещать тяговые подстанции, нет потерь на пуско-тормозных резисторах и прочее (см. выше). Но с развитием силовой электроники, появлением АТП (и других видов бесколлекторных ТЭД) постоянка повышенного напряжения уже смотрится интереснее.

Вы же прекрасно знаете, что никаких практических результатов все эти исследования по изучению системы постоянного тока повышенного напряжения не дали (кроме веселого времяпровождения сотрудников кафедры Электроснабжение тогда ещё ЛИИЖТа на т/п Мельничий ручей ) Так к чему же теперь об этом говорить?

[RF7000]

Но если сравнивать с ЭП1М - то там для обеспечения рекуперации уже необходимы инверторы, а значит - все та же силовая электроника. Плюс еще и старый добрый фазорасщепитель заменили на инвертор. В кабине ЭП1М электроники море. Так что причина столь значительной дороговизны ПС с АТД непонятны.

Тут вот какое дело. На ЭП1 требуется по 8 тиристоров на ось и стоит один тиристор 10000 р. Плюс еще пара тиристоров на управляемый выпрямитель возбуждения. А вот при асинхронном приводе даже для постоянного тока нам потребуется по 7 IGBT на ось (6 в инверторе и 1 в тормозном преобразователе). Ну а если электровоз переменного тока, то таких IGBT надо будет уже 11. Плюс в ПСН еще будут ключи. А стоит один модуль 600 А, 6500 В уже примерно 150000 - 170000 р и еще 25000 р - драйвер (блок защиты и управления). Т.е. на восьмиосный электровоз постоянного тока где-то миллионов 15 выйдет, а на переменного - 22. Плюс высоковольтные конденсаторы, ограничители перенапряжений, контроллер управления.
Но цена ключей - не главная причина высокой стоимости. Главное - это настройка системы управления, чтобы и тянула хорошо, и электричества мало потребляла, и помех не давала на СЦБ и всё остальное. И вот фирм, что могут это реализовать в мире около десятка. И добились они этих результатов не сразу. Поэтому хотят затраты на НИОКР отбить и сливки собрать.

А вот при асинхронном приводе даже для постоянного тока нам потребуется по 7 IGBT на ось (6 в инверторе и 1 в тормозном преобразователе). Ну а если электровоз переменного тока, то таких IGBT надо будет уже 11. Плюс в ПСН еще будут ключи. А стоит один модуль 600 А, 6500 В уже примерно 150000 - 170000 р и еще 25000 р - драйвер (блок защиты и управления). Т.е. на восьмиосный электровоз постоянного тока где-то миллионов 15 выйдет, а на переменного - 22.

На фоне стоимости нового электровоза в сотни миллионов - цифра конечно заметная, но все же не повод для в разы (и тем более на порядки) большей цены асинхронного электровоза по сравнению с коллекторным.

Но цена ключей - не главная причина высокой стоимости. Главное - это настройка системы управления, чтобы и тянула хорошо, и электричества мало потребляла, и помех не давала на СЦБ и всё остальное. И вот фирм, что могут это реализовать в мире около десятка. И добились они этих результатов не сразу. Поэтому хотят затраты на НИОКР отбить и сливки собрать.

В общем, о чем и речь - причина субъективная. И стоимость ЭПС с АТП можно значительно снизить как увеличением серии, так и локализацией.

Кстати, а как у ЭП1М обстоят дела с синусоидальностью потребляемого тока и отдаваемого при рекуперации?

[ВЛ8]

А что такое "курица"?

Бешеная птица, ИМХО...

Баклан что ли? Неужели их 145 штук закуплено?

[AlexPaen]

Не, баклан это птица, а курица, судя по логике верующего в отечественную промышленность и хейтера всего остального, это нептица, т.е. дезира.

[RF7000]

Кстати, а как у ЭП1М обстоят дела с синусоидальностью потребляемого тока и отдаваемого при рекуперации?

На всех электровозах с двухполупериодными выпрямителями ток потребляемый или отдаваемый в контактную сеть "косой и кривой". Но пока за это никого не спрашивают и всех устраивает существующее положение вещей. Ведь изначально предполагалось, что и на ЭП1 и на 2ЭС5К будет установлен компенсатор реактивной мощности. И лишь установочная партия допускалась без него. Количество построенных ЭП1, 2(3,4)ЭС5К всем известно, а воз и ныне там. При этом сейчас РЖД начало закупать фильтро-компенсирующие устройства (ФКУ) на базе IGBT производства КНР и подключать их к контактной сети 25 кВ на наиболее загруженных участках. Эти устройства замыкают на себя высшие гармоники (их и генерируют выпрямители электровозов), и выдают в сеть реактивную мощность, которая опять таки нужна выпрямителям. Напряжение на токоприёмнике повышается и можно больше поездов пропустить. А были бы на электровозах хотя бы те примитивные компенсаторы, то может потребности в установке этих ФКУ и не было бы.

[wsa-79]

Баклан что ли?

Почитайте словарь форума, там всё разъяснено , какое название к какому типу ПС относится

[Иван12]

А разве не двухполупериодные схемы выпрямления бывают на ЭПС?

[RF7000]

Бывают кратковременно на промежуточных позициях на электровозах ВЛ80Т(К, С). Там не совсем однополупериодное, но ток в разные полупериоды может быть разный. Тут больше речь о том, что импульсный выпрямитель, применяемый на электровозах с АТП, имеет более "ровную" кривую потребляемого или выдаваемого тока.