[LmV]

Причем здесь труднее или нет? Вопрос об опасности. Так зачем все же лезть между вагонами, когда они движутся? Если вагон придет в движение, когда составитель соединяет рукава, ему от этого легче станет?

Так автосцепки уже могут быть соединены до соединения рукавов. А вот вероятность, что одиночный вагон покатится - больше.

Т.е. комфорт для пассажиров не нужен и не важен?

Это привычно давно.

[v_gildenberg]

Поэтому ушли паровозы и нечего о них жалеть.

Почему ушли паровозы - понятно. Но вот то, что ради искусственного ускорения этого их ухода буквально на несколько лет на дорогах начали эксплуатацию новой серии тепловозов, имеющих весьма архаичную конструкцию, и тем самым затянули процесс перехода к созданию новых, прогрессивных серий тепловозов - это явная ошибка. Одна из тех, что в совокупности обернулись в итоге тем самым кризисом и развалом, о котором идет речь выше.

Ничего не понятно. Опять-таки, меня не покидает ощущение, что Вы просто любите паровую тягу и как-то пытаетесь оправдать ее безусловное сохранение. То есть у вас имеется тезис, основанный на интуитивных чувственных конструкциях, а потом под него подводится механизмы обоснования. Был, конечно, такой фактор "любви паровозу" и в среде железнодорожной Почему суровые машинисты-паровозники, прощаясь со своими локомотивами, порой не могли сдержать слёз? но это, конечно, некоторое художественное преувеличение. На мой взгляд. Не понятно, почему М62 - тот же вдруг стал архаичной конструкцией? Но даже дело не в этом. Сергей "Кошакур" правильно расписал условия работы на паровозе, а помимо прочего две "тяжелые" виды тяги паровая и дизельная в одном депо держать обременительно. Да даже прогрев паровоза - то еще занятие, не говоря про то, что паровоз надо где-то разворачивать. Отправить его на хозработы из Саратова в Курдюм - это что потом его до Аткарска надо гнать чтобы "развернуть"? Да и опять-таки, я не думаю, что кочегары и помощники машинистов теряли слезы при переводе на тепловозную тягу. Правильно сделали, что за десятилетие перевели все на прогрессивную тягу, паровоз это гимн ущедшей эпохи. Да и сейчас с ним на мой взгляд - откровенно перебарщивают: то туда их направят, то сюда.....? Хотя сами по себе РЖД-туры - это правильное решение.

[mvy]

вот вероятность, что одиночный вагон покатится - больше.

Какой он одиночный? Их несколько стоит, друг в друга буферами упираются.

Это привычно давно.

Т.е. ничего не надо улучшать и совершенствовать?
Как были, например, туалеты с дыркой в полу, так и надо было оставить? А, что, ведь привычно давно, зачем деньги на вакуумные тратить?

[v_gildenberg]

Чего все так накинулись на СА-3 ? Простое хорошее и надежное автосцпное устройство.А динамика и плавность вождения поезда зависят в большой степени о мастерстве локомотивной бригады. Вы проедьте на поездах, управляемых бригадами имени товарища Дергачева (ТЧЭ-3 Волгоград), например, от Поворино до Волгограда. И Вы забудете про европейские поезда с их шарфами навсегда. Особенно чувствуется, когда меняется бригады по станции Поворино, ибо бригады юго-восточной дороги, к сожалению, хуже водят пассажирские поезда.

[v_gildenberg]

ВНИИЖТ и ЦДИ к сентябрю проведут исследования по оценки влияния тяжеловесного движения на техническое состояние путевой инфраструктуры.
Работу будет оплачивать РЖД, а не вагоностроительные компании.
Вопрос сложный и актуальный, а вот выводы могут быть неоднозначные.

[LmV]

Т.е. ничего не надо улучшать и совершенствовать?
Как были, например, туалеты с дыркой в полу, так и надо было оставить? А, что, ведь привычно давно, зачем деньги на вакуумные тратить?

Ага! А в Гейропах чего делают? Как раз таки не заменяют винтовую упряжь на автосцепку, потому что им банально лень, и жаба душит! А вообще: к чему вакуумные толчки, когда вагоны с упряжью, как при феодализме!?

А знаете, что скоро электрификация 15 кВ 16,75 Гц станет полной нелепицей? По крайней мере - в Германии. Догадайтесь: почему.

[mvy]

Как раз таки не заменяют винтовую упряжь на автосцепку, потому что им банально лень, и жаба душит

Потому что просто так тратить деньги нет смысла. Свои задачи выполняет. Там где надо быстро - стоит Шарфенберг. С точки зрения комфорта пассажиров - разницы между Шарфом и винтовой нет.

к чему вакуумные толчки, когда вагоны с упряжью

Вакуумный толчок позволяет обойтись без санзон и не засирать балласт. Как это вообще относится к типу сцепки? Про толчок был пример о комфорте пассажиров.

скоро электрификация 15 кВ 16,75 Гц станет полной нелепицей? По крайней мере - в Германии.

С чего вдруг?

[mvy]

Чего все так накинулись на СА-3 ? Простое хорошее и надежное автосцпное устройство

Для грузовых да. А для пассажирских - нет. Независимо от мастерства бригады. Она громыхает и лязгает не только от продольных и поперечных усилий, а даже просто когда вагон раскачивается.
Кстати в статье, ссылку на которую приводил Эксвал, об этом написано.

[Exval]

Ничего не понятно. Опять-таки, меня не покидает ощущение, что Вы просто любите паровую тягу и как-то пытаетесь оправдать ее безусловное сохранение. То есть у вас имеется тезис, основанный на интуитивных чувственных конструкциях, а потом под него подводится механизмы обоснования. Был, конечно, такой фактор "любви паровозу" и в среде железнодорожной Почему суровые машинисты-паровозники, прощаясь со своими локомотивами, порой не могли сдержать слёз? но это, конечно, некоторое художественное преувеличение. На мой взгляд. Не понятно, почему М62 - тот же вдруг стал архаичной конструкцией? Но даже дело не в этом. Сергей "Кошакур" правильно расписал условия работы на паровозе, а помимо прочего две "тяжелые" виды тяги паровая и дизельная в одном депо держать обременительно. Да даже прогрев паровоза - то еще занятие, не говоря про то, что паровоз надо где-то разворачивать. Отправить его на хозработы из Саратова в Курдюм - это что потом его до Аткарска надо гнать чтобы "развернуть"? Да и опять-таки, я не думаю, что кочегары и помощники машинистов теряли слезы при переводе на тепловозную тягу. Правильно сделали, что за десятилетие перевели все на прогрессивную тягу, паровоз это гимн ущедшей эпохи. Да и сейчас с ним на мой взгляд - откровенно перебарщивают: то туда их направят, то сюда.....? Хотя сами по себе РЖД-туры - это правильное решение.

Ничего не понятно. Опять-таки, меня не покидает ощущение, что Вы просто любите паровую тягу и как-то пытаетесь оправдать ее безусловное сохранение. То есть у вас имеется тезис, основанный на интуитивных чувственных конструкциях, а потом под него подводится механизмы обоснования. Был, конечно, такой фактор "любви паровозу" и в среде железнодорожной Почему суровые машинисты-паровозники, прощаясь со своими локомотивами, порой не могли сдержать слёз? но это, конечно, некоторое художественное преувеличение. На мой взгляд. Не понятно, почему М62 - тот же вдруг стал архаичной конструкцией? Но даже дело не в этом. Сергей "Кошакур" правильно расписал условия работы на паровозе, а помимо прочего две "тяжелые" виды тяги паровая и дизельная в одном депо держать обременительно. Да даже прогрев паровоза - то еще занятие, не говоря про то, что паровоз надо где-то разворачивать. Отправить его на хозработы из Саратова в Курдюм - это что потом его до Аткарска надо гнать чтобы "развернуть"? Да и опять-таки, я не думаю, что кочегары и помощники машинистов теряли слезы при переводе на тепловозную тягу. Правильно сделали, что за десятилетие перевели все на прогрессивную тягу, паровоз это гимн ущедшей эпохи. Да и сейчас с ним на мой взгляд - откровенно перебарщивают: то туда их направят, то сюда.....? Хотя сами по себе РЖД-туры - это правильное решение.

По поводу того - что я люблю и что не люблю. Люблю я системность и логику в рассуждениях, когда отвечают именно на те пункты, которые обозначены в дискуссии, а не на что-то своё, глубоко личное. Ну, а не люблю переходов на личности. Это так - в общем.
А теперь - конкретно. Первое. Что арахичного в конструкции М62?
1. Двухтактный дизель
2. Передача постоянно-постоянного тока
3. Редукторный привод вспомогательных машин
4. Тележки с челюстными буксами
Вот эти четыре важнейших элементы, которые в начале 70-х гг были уже абсолютно архаичными, составляли основу конструкции тепловоза М62, выпущенного на пути МПС.
Далее. По поводу того, что работа на паровозе была тяжелой. Да, это так. И вообще работа на железной дороге является тяжелой, и сейчас, и, особенно - тогда. Но не облегчение труда людей само по себе лежит в основе технической политики, а выработка новых, более прогрессивных конструкций, которые сменяют предыдущие, позволяя достичь более высокой производительности. И в области тепловозостроения стояла задача создания нового локомотива, в котором на смену перечисленным решениям должны были прийти новые. Это был тепловоз ТЭ116. Это была очень сложная работа, которая растянулась на много лет. И, поскольку так случилось, то параллельно продолжалось производство тепловоза предыдущего поколения, ТЭ10. Этот шаг был по своему понятен и логичен. Но вот решение заказать ещё один, М62, отнимающий необходимые кадры конструкторов и технологов, которые можно было бы направить на создание по-настоящему новых машин.
А паровозы, конечно, ушли бы - этому альтернативы не было. Просто это случилось бы на несколько лет позже, и безо всякого М62. А конструкторские и технологические кадры, как я написал выше, можно было переориентировать на другие задачи. Например, на более быстрое избавление от "детских болезней" ТЭ116. Если не распылять ресурсы, а концентрировать их на главных направлениях, то сложные задачи быстрее поддаются решению.

[v_gildenberg]

Чего все так накинулись на СА-3 ? Простое хорошее и надежное автосцпное устройство

Для грузовых да. А для пассажирских - нет. Независимо от мастерства бригады. Она громыхает и лязгает не только от продольных и поперечных усилий, а даже просто когда вагон раскачивается.
Кстати в статье, ссылку на которую приводил Эксвал, об этом написано.

По-моему в новых вагонах одноэтажных (модельный ряд до сцепов) ее, автосцепку, вообще не слышно , если, конечно, специально не ехать в тамбуре. Да даже шум от вентиляции и то более слышен чем звуки автосцепки. Тем более, сейчас двухэтажки и МВПС на БСУ ездят . Да и о чем спор!??

[mvy]

По-моему в новых вагонах одноэтажных (модельный ряд до сцепов) ее, автосцепку, вообще не слышно , если, конечно, специально не ехать в тамбуре

В последнем купе отлично слышно! Особенно если ехать не по ГХ ОКТ.

А вот с БСУ сразу отличие в лучшую сторону заметно.

[Exval]

В последнем купе отлично слышно! Особенно если ехать не по ГХ ОКТ.

А вот с БСУ сразу отличие в лучшую сторону заметно.

Зачем нужно вообще вестись на этот "развод": слышно автосцепку или же не слышно? Сам факт того, что в пассажирском подвижном составе все более широко начали заменять автосцепку на БСУ, свидетельствует о том, что её принципиальная пригодность для таких подвижных единиц поставлена под сомнение. Вот и все, точка! А слышно её или не слышно - это уже чистая вкусовщина, не имеющая отношения к рассматриваемому вопросу.

[LmV]

С чего вдруг?

А с того! Она была сделана тогда, когда была жопа с выпрямителями, дабы напрямую подключать трансформатор к коллекторному двигателю постоянного тока. Сейчас же, когда заменят весь подвижной состав на имеющий АТЭД (если уже не заменили), эта система - будет полностью бессмысленной, и её сохранят исключительно, чтоб не переделывать.

Потому что просто так тратить деньги нет смысла. Свои задачи выполняет. Там где надо быстро - стоит Шарфенберг. С точки зрения комфорта пассажиров - разницы между Шарфом и винтовой нет.

Ну так это - консерватизм из-за лени, нежелания модернизации, и "прапрадеды ездили - и мы также".
Т.е. то самое, что есть у всех. Просто одни сохраняют одно, другие - другое. Это специфика каждой страны, или группы стран, но на это - нельзя равняться.
ЗЫ: Если вспомнить, что твориться с бытовыми электросетями в США, и сколько типов розеток есть на Глобусе...

Вакуумный толчок позволяет обойтись без санзон и не засирать балласт. Как это вообще относится к типу сцепки? Про толчок был пример о комфорте пассажиров.

В Польше сочетали (по крайней мере в 2014 году) оба консервативных подхода: и упряжь, и какальник на шпалы.

[LmV]

Зачем нужно вообще вестись на этот "развод": слышно автосцепку или же не слышно? Сам факт того, что в пассажирском подвижном составе все более широко начали заменять автосцепку на БСУ, свидетельствует о том, что её принципиальная пригодность для таких подвижных единиц поставлена под сомнение. Вот и все, точка! А слышно её или не слышно - это уже чистая вкусовщина, не имеющая отношения к рассматриваемому вопросу.

Просто всё больше ППФ и МВПС - вот и ответ. Всё равно на концах секции ППФ - СА3.

[mvy]

система - будет полностью бессмысленной, и её сохранят исключительно, чтоб не переделывать.

Ну как бессмысленной? Все работает. Асинхронникам вообще пофигу, какая частота в сети. Переделывать только ради переделки никто не будет. Имеет смысл когда переделка дает какие-то преимущества.

нежелания модернизации

Модернизировать на что и какие это даст преимущества?

В Польше сочетали (по крайней мере в 2014 году) оба консервативных подхода: и упряжь, и какальник на шпалы

Когда-то вообще не было ни у кого вакуумных толчков, потом их разработали и стали применять. Никто в Польше сейчас не производит вагоны с дыркой в полу. Все новые, а также после КР с вакуумом. С дыркой там сейчас очень сложно найти.

всё больше ППФ и МВПС - вот и ответ

А для чего вообще делают ППФ, как вы считаете?

. Всё равно на концах секции ППФ - СА3

Потому что на локомотивах пока СА3