#657630
v_gildenberg
27 апр 2021, 23:56
А каким образом эти недостатки имеют значение в сравнении с рассмотрением принципиально разных моделей по виду тяги: тепловая или дизельная? По Вашему мнению дирекции по тяге нужно было отказаться от этих тепловозов - только потому что они несовершенны? И продолжить ездить на паровозах? Я бы понял если бы мы рассматривали разные серии тепловозов....Тепловозов! Но никак не паровозов! Паровоз - как машина - вообще имеет крайне низкие технико-экономические показатели в сравнении пусть и несовершенной дизельной машиной.... По сути дела - сейчас что осталось у паровоза - так это красивая картинка, которая подбивает многих на РЖД-тур-поездки. А по факту - это дорогостоящее и трудоемкое мероприятие. Ну так вот. Я считаю, что когда переводили паровую тягу на электрическую и дизельную - это был тот один из немногих, возможно, периодов, когда "верхи" и "низы" были единодушны в ускорении этого прогрессивного решения. Да даже сейчас, попробуйте будучи, скажем, главным инженером в котельном хозяйстве - что лучше жидкое топливо или угли пусть и на самом современном оборудовании, или например, газообразное топливо пусть и на архаичных устройствах? Тут угль с мазутом вообще конкурировать не сможет.Exval:
А теперь - конкретно. Первое. Что арахичного в конструкции М62?
1. Двухтактный дизель
2. Передача постоянно-постоянного тока
3. Редукторный привод вспомогательных машин
4. Тележки с челюстными буксами
Вот эти четыре важнейших элементы, которые в начале 70-х гг были уже абсолютно архаичными, составляли основу конструкции тепловоза М62, выпущенного на пути МПС.
.
Очень витиевато. Вообще-то, и облегчение труда людей - в конечной цели и является основой всех технических политик. Потому как облегчение труда и рождает в итоге более высокую производительность. Более, так сказать, качественный труд.Exval: Далее. По поводу того, что работа на паровозе была тяжелой. Да, это так. И вообще работа на железной дороге является тяжелой, и сейчас, и, особенно - тогда. Но не облегчение труда людей само по себе лежит в основе технической политики, а выработка новых, более прогрессивных конструкций, которые сменяют предыдущие, позволяя достичь более высокой производительности.
Я читал Измерова О.В. на его сайте ,который в принципе достаточно доходичво объяснил и причину появление М62, и вообще о том, что во второй половине 60-х годов вообще были бурные дискуссии о дальнейшем месте тепловозной тяги на железных дорогах СССР и о выборе стратегии ее развития. Меня его рассуждения в принципе удовлетворили. Две концепции читали? "Концепция рывка" и "концепция отмирания"? В его терминологии, разумеется. И сколько попутно с этим проблем приходилось решать. Когда выяснилось, что электрификация прежними темпами не будет продолжаться (вышло в 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР постановление о строительстве БАМ, соответственно, все капвложения будут направлены туда). Это что - железнодорожники виноваты? А тут еще и попутно вес составов на малодеятельных линиях начал расти. Что вокруг производства дизелей 2Д100 в 80-х развернулись ведомственные баталии? Да и вообще ведомственные склоки были вполне обыденным явлением. Кстати, не только в МПС. Так что - не думаю. что тут будет открыто много нового. Скорее так, развитие отраслей народного хозяйства производилось просто без должного учета мнения железнодоржников.....Exval: И в области тепловозостроения стояла задача создания нового локомотива, в котором на смену перечисленным решениям должны были прийти новые. Это был тепловоз ТЭ116. Это была очень сложная работа, которая растянулась на много лет. И, поскольку так случилось, то параллельно продолжалось производство тепловоза предыдущего поколения, ТЭ10. Этот шаг был по своему понятен и логичен. Но вот решение заказать ещё один, М62, отнимающий необходимые кадры конструкторов и технологов, которые можно было бы направить на создание по-настоящему новых машин.
, а архаичные газовые котлы...могут негребически звездануть-с. 
