Минеральные Воды » 25-06-2021, 14:31:SM@TRON: Кстати, интересно было бы услышать мнение спецов вот по какому вопросу: насколько я понимаю, сделать электровоз а-ля ВЛ82М (т.е. по сути своей ВЛ10 с выпрямительной установкой) НЭВЗ в общем то и сейчас вполне в состоянии?! Вся документация по ВЛ82М наверное до сих пор хранится на заводе...
Я к тому что "опупея с 2ЭВ120" наглядно доказала что РЖД в современных (и как следствие - мега-дорогих) грузовых электровозах двойного питания не нуждается, поэтому, возможно, был бы смысл вернуться к наработкам по куда более простым и дешёвым ВЛ82М.
p.s. Что касается станций типа Огульцы и Граково то в той-же Чехии, ещё со времён социализма, есть станции стыкования которые работают точно так-же. Переключателей на этих станциях нет, только нейтральные вставки в одной из горловин, поэтому поезда под старыми односистемными локомотивами (которых в Чехии до сих пор масса) заезжают на станцию на выбеге и далее все операции по смене локомотива производятся либо тепловозами, либо "маневровыми" электровозами.
Евгений, а давайте вспомним откуда появились Граково, Тимково и прочие… от «денег нет но вы держитесь».
Граково и Тимково появились в разное время и из разных, так сказать "мест". Граково стало станцией стыкования в 1971 ...1972 г.г. и денег на электрификацию тогда было "завались". Так как электрифицировались в то время целые направления. Но не было необходимости тянуть постоянный ток из Харькова (конкретно - с Основы) до станции стыкования Купянск и, тем более, не было необходимости тянуть переменный ток из Купянска до Харькова (с устройством станции стыкования - а то и нескольких, как в Пензе - в сложном и запутанном харьковском узле). Поскольку из-за средних во все времена размеров движения поездов на участке Харьков-Купянск решили при его электрификации обойтись "малой кровью" с использованием небольшой партии электровозов ВЛ82 и ВЛ82М. Никто тогда ни в Украине (и, тем более, в России) не думал, что настанут другие времена и из-за электрификации новых участков на Южной и других прилегающих железных дорог в "Укрзалiнице" наступит острая нехватка электровозов ВЛ82М (выпуск которых НЭВЗом давно прекращен).
Несколько иная ситуация в Тимково - на границе Приднепровской и Одесской железных дорог. Надо сказать, что в советские годы (не знаю как сейчас) эти две дороги жили между собой на междорожных стыках как кошка с собакой. Примерно так же, как сейчас это происходит на границах Северной и Октябрьской железных дорог. Приднепровская железная дорога, испытывая недостаток провозной способности на двухпутном участке Кривой Рог-Долинская с ПАБ и тепловозной тягой по перевозкам железной руды с Кривбасса (погрузки Ингулецкого и Южного ГОКов) и марганцевой руды (погрузки Орджоникидзевского и Марганецкого ГОКов) на экспорт, не смогла найти взаимопонимания с Одесской железной дорогой по переводу этого участка на электротягу и вынуждена была его электрифицировать постоянным током в 1982 г. только до промежуточной станции Тимково на границе обеих дорог (которая в итоге стала участковой дополнительно к существующей вблизи нее участковой станции Долинская). Вместо гораздо более технологичного решения о продолжении электрификации постоянным током до станции Долинская, которую и стоило бы впоследствии сделать стыковой с переменным током. А промежуточную станцию Тимково со временем вполне можно было закрыть после перевода всего участка Кривой Рог-Долинская на электротягу постоянным током и перевода его тогда же на автоблокировку. Не нашел сведений, в каком году был электрифицирован переменным током участок Долинская - Тимково (с устройством станции стыкования в Тимково), но участок Долинская - Знаменка был электрифицирован, естественно, переменным током, только в 1986 г. Понятное дело, что деньги на электрификацию всего направления Кривой Рог-Долинская-Знаменка при согласованных действиях Одесской и Приднепровской ж.д. вполне себе нашлись бы гораздо раньше (под действовавшими в то время установками о модернизации направления Донбасс-Кривбасс-Карпаты).
Так что писать про Граково и Тимково, что «... денег нет но вы держитесь», не стоит - не те времена были.
Дополню, что Криворожский узел в 70-х и прилегающие к нему участки были оснащены довольно слабо - электрифицированная двухпутка Кривой Рог - Пятихатки была тоже на ПАБ (а после Мудреной на север, по-моему, даже ЭЦ на станциях не было). "Параллельное" этому однопутное направление от Ингульца тогда было на тепловозной тяге. В вывозном и грузовом движении на участках тепловозной тяги использовались маломощные тепловозы ТЭ3 (которые лишь к концу 70-х были заменены на добитые "луганки" 600-х номеров с Северной дороги, и лишь в начале 80-х их заменили на новые 2ТЭ116 с завода постройки).
Правда, до Апостолово были двухпутка с электротягой и АБ, на Верховцево была ДЦ с двухпутными вставками и электротягой, а от Апостолово до Днепростроя-2 (Запорожский узел) был однопутный участок на электротяге и ДЦ - двухпутные вставки на нем тогда только строились.
Что касается участка Харьков - Граково - Купянск, то вполне логичным было бы его перевести полностью на постоянный ток до Купянска (как это было сделано в России от Ожерелья до Узуново) и высвободить дефицитные электровозы ВЛ82М для участка Харьков-Полтава-Кременчуг-Пятихатки. Поскольку по известным причинам грузовое движение с Украины на Крым и Донбасс по электрифицированным ходам практически отсутствует. И вследствие этого дефицита электровозов постоянного тока на "Укрзалiзнице" нет и еще долго не будет.
?! Вполне нормальная станция стыкования. С секционными переключателями.