[Exval]

Но тут - мне подумалось недавно- а действительно зачем Китаю развитая грузовая инфраструктура повсеместно? Они и так неплохо справляются.

Так и есть.

Наше излишнее путевое развитие это всё те же требования безопасности и перестраховка.

Это верно. НО! Надо иметь ввиду, что все, что проходило в Рашке под титулом ВСМ, никогда не предполагалось всерьёз реализовывать.

Это каждый раз осознаёшь, когда на каком-нибудь очередном очковтирательстве заседании высокие чины ПИДа с серьёзным видом (видимо, сдерживаясь, чтоб не заржать вслух) рассказывают Вождю и иерархам Родной Партии, сколько им нужно денеХ, "на строительство ВСМ со скоростью 400 км/час".

[Andy]

Ну и зря - наверно, государственные директивные органы в те годы еще "не наелись" несовершенных и маломощных тепловозов ТЭ3. Да и начало серийного выпуска более мощных 2ТЭ10Л как раз в то время мало что изменило в надежности тепловозного парка магистральных железных дорог. А из-за "никакого" ремонта и такой же эксплуатации ТЭ3 и те же 2ТЭ10Л с начала 70-х стали гореть сотнями секций в год у "папуасов" железных дорог Казахстана и Средней Азии.

Вспомним историю появления ТЭ3: больно слаб оказался ТЭ2 для внедрения тепловозной тяге, т.к. уступал по мощности многим паровозам. Вот, только, с дизелем регресс вышел: у ТЭ2 он четырёхтактный, для "тройбана" ж пришлось ставить что есть - судовой 2Д100. Но, что и его не хватает стало быстро понятно, так и появились ТЭ10 и ТЭ12 (2ТЭ10) с 10Д100. К сожалению, последний не дожил до наших дней...Но, дал потомство обширное. По надёжности не стоит забывать проблемы с 2ТЭ116, особенно с сырым на тот момент дизелем Д49. Вот так и появились 2ТЭ10В. Однако, доведя "Фатномасов" до ума продолжать клепать такое говно, как 2ТЭ10М и уж, тем более, 2ТЭ10У иначе как преступлением не назовёшь. Машки это отдельная тема - тепловоз очень даже удачный вышел в своей нише - лёгкие, сборные, передаточные да и пассажирские поезда коли ТЭПов под рукой нет. Да и 3М62У в гору засчёт сцепного веса тянет неплохо.

Давно пора признать (но некоторым экспертам это до сих пор непонятно), что удел тепловозов - это маневровая работа и работа на ПНП (за исключением карьерных горных разработок, где иногда выгоднее электротяга), малодеятельные участки с легким профилем пути, строящиеся ж.д. линии с небольшим объемом перевозок. В результате снижения темпов электрификации многие важнейшие грузо- и пассжиронапряженные направления в СССР были электрифицированы достаточно поздно (а их электрификация растянулась на десятки лет - как, например, "завершение" перевода на электротягу Транссиба с конца 60-х до начала "нулевых"). К таким направлениям, на которых тепловозная тяга к 80-м исчерпала свои возможности, можно отнести казанский ход (Черусти-Казань-Дружинино), Москва-Брест, Волховстрой-Лоухи, Львов-Жмеринка и ряд других. А, например, такие грузонапряженные направления, как Коноша-Воркута и другие, так и остались работать на тепловозной тяге.

А ещё Уренгой/Нижневартовск - Сургут - Тюмень. Зато в Закавказье проводов навешали. А, так, согласен - дизель туда, где менее 20-25 пар в сутки. Да и машина мощнее 2ТЭ116 ни к чему. Вот и подохли 2ТЭ121 с 4ТЭ10С.

[LmV]

А если вдуматься, то так ли надо переводить? Всё же то, что имеет не писец-профиль (типа Адлер-Роза Хутор или Северомуйский перевал), вполне может и под постоянкой быть.
Всё же постоянники с АТЭД стали строиться.

Помните тему про перевод СПб узла и окрестностей (на ФОТе)?
При этом то, что действительно хоть как-то бы имело смысл перевести, и достроили (многократно увеличив) на постоянке, да и движение там такое (особенно на Карельском перешейке), что просто не вывезти всех под теплаками на переходный период.

А если вдуматься, то так ли надо переводить?

Нет конечно. Об этом и пишу . В век многосистемных электровозов и моторовагонного ПС, заниматься подобными прожекторствами просто дичь.

[AlexPaen]

Да нет, не опровергли (или опровергли не совсем убедительно, что ли). Потому как нельзя "напрямую" сравнивать железные дороги СССР (России) с железными дорогами "... США (да и других стран Америки и Австралии)" по многим параметрам. Слишком разные исходные условия потому что. Например, по осевой нагрузке локомотивов и вагонов в США является нормой 30...32 т/ось (а на многих направлениях и участках - еще больше). Вследствие того, что у "партнеров" рельсы, шпалы да и балласт совсем другие, чем были в СССР и теперь в России. Давно ли на отечественных железных дорогах отказались от рельсов Р50 и песчаного балласта в главных путях? Вот то-то и оно! При этом в России "уперлись" в осевую нагрузку 25 т/ось - а больше отечественные ж.д. путь и ИССО уже длительное время не позволяют.

Вы так написали, будто повышенные осевые нагрузки это какое-то зло, которое нужно избегать всеми способами.

[v_gildenberg]

07AF4C6C-073D-456F-AB4F-BF05F837A5A3.jpeg (122.75 КБ) Просмотров: 636

Если бы вы посмотрели, увидели бы, что поезд идёт на тележке типа как у нашей Ласточки.

И скорость в 160 км в час, это максимум, на который готов этот поезд. Хи-хи. Наши вагоны ещё в 70 е годы допускали такую скорость . Где писали 160 км/ч..!?

Ну и в целом материал «достоин». Накатать на свежую тему про жд через Берингов пролив, надо долго думать? Скучно. Лето

И да. И ещё, к малооригинальной, если не сказать тупой идее. Мощностей строительных в России не хватит. А китайцы строят в России из рук вон плохо. Даже лучшие

Да нет, не опровергли (или опровергли не совсем убедительно, что ли). Потому как нельзя "напрямую" сравнивать железные дороги СССР (России) с железными дорогами "... США (да и других стран Америки и Австралии)" по многим параметрам. Слишком разные исходные условия потому что. Например, по осевой нагрузке локомотивов и вагонов в США является нормой 30...32 т/ось (а на многих направлениях и участках - еще больше). Вследствие того, что у "партнеров" рельсы, шпалы да и балласт совсем другие, чем были в СССР и теперь в России. Давно ли на отечественных железных дорогах отказались от рельсов Р50 и песчаного балласта в главных путях? Вот то-то и оно! При этом в России "уперлись" в осевую нагрузку 25 т/ось - а больше отечественные ж.д. путь и ИССО уже длительное время не позволяют.

Вы так написали, будто повышенные осевые нагрузки это какое-то зло, которое нужно избегать всеми способами.

Ну смотря какую роль выполняют в стране железные дороги. Если исключительно коммерческо-грузовую, как в Штатах и Канаде, то можно делать хоть 50 т. А если развивать ж/д транспорт как полноценную транспортную систему, дополняющую/конкурирующую другие виды транспорта, а также несущий в себе социальные функции, то подход должен быть в корне иным.

[AlexPaen]

07AF4C6C-073D-456F-AB4F-BF05F837A5A3.jpeg

Если бы вы посмотрели, увидели бы, что поезд идёт на тележке типа как у нашей Ласточки.

И скорость в 160 км в час, это максимум, на который готов этот поезд. Хи-хи. Наши вагоны ещё в 70 е годы допускали такую скорость . Где писали 160 км/ч..!?

Линия на Ньингчи - часть будущей Сычуань-Тибетской дороги.

https://periskop.su/1746559.html
https://periskop.su/2097714.html
И ржать над такими скоростями дороги в таких условиях может только самый недалекий человек.

типа как у нашей Ласточки - отдельно доставило.

[v_gildenberg]

А что в этих вагонах должно быть такого чтобы он ездил с такой скоростью в высокогорье Тибета !? Автосцепку нужно специальную изобрести !? Ходовую другую спроектировать !? Чем принципиально будет отличаться вагон на высоте 5000 м от 2000 м!? Мне прям интересно !? Только без того что там в вагонах дополнительно подают кислород . В наших вагонах такое легко организуется : лишь перевести систему воздухообмена в более повышенную производительность и закрыть окна на ключ .

[v_gildenberg]

Ничего не увидел у перископа. Обычный кран - путеукладчик и мосты-виадуки.

[Exval]

Машки это отдельная тема - тепловоз очень даже удачный вышел в своей нише - лёгкие, сборные, передаточные да и пассажирские поезда коли ТЭПов под рукой нет.

Это действительно отдельная тема и мы её ранее обсуждали. На мой взгляд, решение начать закупать "машки" для отечественных железных дорог стало серьёзной ошибкой, повлиявшей на задержку в пеехеоде на тепловозы нового поколения. Она отразила многие многие проблемы начинавшегося "застоя", недостатки советского хозяйственного механизма. По сути, это решение было вызвано желанием как можно быстрее избавиться от паровозов на малодеятельных линиях, к чему отсутсвовали реальные экономические предпосылки.

[Exval]

Ну смотря какую роль выполняют в стране железные дороги. Если исключительно коммерческо-грузовую, как в Штатах и Канаде, то можно делать хоть 50 т. А если развивать ж/д транспорт как полноценную транспортную систему, дополняющую/конкурирующую другие виды транспорта, а также несущий в себе социальные функции, то подход должен быть в корне иным.

Историческая роль железных дорог в России очень напоминает таковую в США, что стали отмечать ещё в середине позапрошлого века. Сходство заключается в освоении новых территорий посредством связывания их строящимися линиями. В Западной Европе связность территорий существовала и до начала ж.д. строительства.

[Exval]

А китайцы строят в России из рук вон плохо.

Ну да. Тли дело железнодорожное строительство самих русских. Тридцать лет беспрерывного трендежа о ВСМ - и никакого реального производства работ. Почти 15 лет такого же трендежа про Северный широтный ход - с тем же результатом. Восемь лет реконструкции БАМа - и отсутствие возведённых объектов при регулярном финансировании. Приятно посмотреть. Вот у кого китайцам учиться надо!

[v_gildenberg]

Вот Коммерсантъ пишет сегодняшний

«Еще пару лет назад мы все ломали голову, чем заполнить идущие в Китай поезда. А теперь проблема обратная — грузовая база есть, желающие чуть не в очередь выстраиваются, а мощностей начинает не хватать»,— жаловался мне недавно один из топ-менеджеров ОАО РЖД. Цифры и разговоры с участниками рынка подтверждают, что товаров для торговли полно, а вот везти их быстро не получается. И причины не только в пресловутой перегрузке инфраструктуры на Восточном полигоне.

На многих железнодорожных пунктах пропуска на российско-китайской границе образуются многокилометровые пробки, а составы с российским углем, лесом, удобрениями и следующие транзитом из Европы поезда с контейнерами вынуждены ждать по несколько дней. Например, в Забайкальске вместо согласованных 22 поездов в день в этом году проходит не больше 13.

Причина во многом в опасениях Пекина по поводу «импорта» коронавируса. Вся стратегия КНР по борьбе с пандемией и сохранении темпов роста сводится к закрытию границ на период, пока не закончится вакцинация.

Проблема обещает стать менее острой, когда ОАО РЖД закончит реконструкцию станций на границе с КНР, а также достроит сеть транспортно-логистических центров, которая должна увеличить скорость обработки грузов. Пока же российское правительство добивается от китайской стороны хоть какого-то ускорения процедур пропуска: например, взаимного признания сертификатов санитарной обработки грузов. Но без видимых успехов.…»


То есть Китай едва-едва 13 пар поездов пропускает с углём. Обьясняет это короновирусом , ага . Интересно, если б его не было - чтобы они выдумали?!

Жалко конечно, что большинство наших китаистов не знает ничего про инфраструктуру Китая. Отсюда и пассажи:

«…Проблема обещает стать менее острой, когда ОАО РЖД закончит реконструкцию станций на границе с КНР, а также достроит сеть транспортно-логистических центров, которая должна увеличить скорость обработки грузов….»