Про М62 полностью согласен. Что касается 2ТЭ10М/2ТЭ116, то не надо забывать что одна секция 2ТЭ116 стоила в два с лишним раза дороже одной секции 2ТЭ10М при практически одинаковых тяговых характеристиках. Да и ремонтируется 2ТЭ10М с "пол-пинка" слесарем Васей Пупкиным с помощью лома и кувалды, причем в самых глухих "медвежъих углах" типа Печоры или Высокогорной. К тепловозу 2ТЭ116 в ремонте уже требуется более квалицированный подход (что в условиях того же МПС СССР не всегда было возможно).Andy » 02-07-2021, 14:00:В корне не согласен! М62 просто незаменимый тепловоз для вождения сборных, участковых, хозяйственных поездов. А уж про службу ДМ62 кто не слышал - вояки то, особенно, из СЯС говна не возьмут. Были б такими ужасными, не расцепляли бы 2М62У на два односекционника при КРП. На мой взгляд, надо ВСЕ оставшиеся 2М62У и 3М62У переделать в односекционные тепловозы. Более того, разумно было бы "машку" снова на конвеер БМЗ поставить, только модернезированную.Exval:
Это действительно отдельная тема и мы её ранее обсуждали. На мой взгляд, решение начать закупать "машки" для отечественных железных дорог стало серьёзной ошибкой, повлиявшей на задержку в пеехеоде на тепловозы нового поколения. Она отразила многие многие проблемы начинавшегося "застоя", недостатки советского хозяйственного механизма. По сути, это решение было вызвано желанием как можно быстрее избавиться от паровозов на малодеятельных линиях, к чему отсутсвовали реальные экономические предпосылки.
Большая ошибка была такое говно, как 2ТЭ10М клепать при наличии доведённого до ума 2ТЭ116. По поводу 2ТЭ10У цензурными выражениями не высказаться, как и про все трёх- и четырёхсекционные у@ща на их базе. Уж если и была необходимость в трёхсекционной машине - то на базе "Фантомаса" стройте, никак не "Боинга".
PS Псевдопассажирский 2ТЭ10Ут ещё та порнография - нужно было вместо него Д49 в ТЭП60 и 2ТЭП60 (с расцепкой на два односекционных тепловоза) ставить.
Трех- и четырехсекционные у@ща на базе 2ТЭ10М/2ТЭ10У появились от безысходности, в основном на дорогах с тяжелым профилем пути - где быстро росли грузопотоки при недостаточной пропускной способности, например, на Молдавской и Алма-Атинской железной дорогах, на БАМе и на Комсомольском отделении ДВ ж.д. Хотя в первоначальном варианте проекта БАМа предусматривалось использование в грузовом движении на участках с тепловозной тягой трехсекционных тепловозов 3ТЭ116, но в ходе строительства БАМа внесли изменения в проект - которые предусматривали вместо 3ТЭ116 использовать 3ТЭ10М (и 4ТЭ10С с реостатным тормозом на Северо-Муйском обходе). Мотивировалось это тем, что рядом на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. имеется неплохая ремонтная база для тепловозов типа ТЭ10 в/и, а на БАМе для ремонта 3ТЭ116 ничего нет. В результате БАМ довольно быстро "насытили" тепловозами 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 4ТЭ10С (которые в четырех секциях только там и эксплуатировались), 3ТЭ10У. А пока шло строительство БАМа, от Карымской до Хабаровска быстрыми темпами (особенно первое время с востока) шел перевод Транссиба на электротягу. Понятно, что при этом практически полностью там была ликвидирована база ремонта тепловозов типа ТЭ10 в/и. И БАМ остался к концу 80-х у "разбитого корыта" с устаревшей серией тепловозов и при довольно слабой базе для их ремонта в то время. Писал об этом подробно в сайте ТП.
Ну, а теперь трех- и даже четырехсекционные у@ща (правда, в трех секциях), передаваемые с того же БАМа, стали эксплуатироваться, кроме Воркутинского хода Северной ж.д., даже на отдельных участках Горьковской и Московской ж.д. при профиле пути средней тяжести и не очень больших объемах перевозок. Поскольку даже на малодеятельных участках сейчас в целях повальной "иканумми" ОАО "РЖД" стремится поднять нормы массы поездов с минимальными издержками.
ТЭП60, конечно, можно было модернизировать с заменой дизелей на Д49 (и один такой тепловоз - ТЭП60 № 211А - даже был построен с "новья" на КМЗ). Но, увы, на это в МПС РФ не пошли - и в результате были списаны сотни практически новых тепловозов ТЭП60 с небольшими пробегами. А вот 2ТЭП60 расцеплять с модернизацией их в односекционные ТЭП60 было нецелесообразно - так как, во-первых, тепловозов 2ТЭП60 было немного, во-вторых, тепловозы 2ТЭП60 эксплуатировались в основном на участках с тяжелым профилем пути и с тяжелыми пассажирским поездами (т.е. там, где силы тяги и мощности тепловоза ТЭП60 было уже недостаточно). При этом в отдельных депо даже практиковалась модернизация двух односекционных тепловозов ТЭП60 в двухсекционный 2ТЭП60. Хотя были случаи эксплуатации тепловозов 2ТЭП60 с расцеплением их посекционно "половинками" (под легкими пассажирскими поездами).
.
