[ЕвРо]

Электрификация в период Реконструкции тяги, носила (т.е. примерно до 1970г), благотворный, прогрессивный характер. Но после того, как паровая тяга была фактически вытеснена с наших железных дорог, т.е. после 1970г, надо было находить новые способы повышения их производительности

Какие способы? Можно конкретнее?

...а не уповать по-прежнему на электрификацию, как на технологию, способную бесконечно повышать пропускную и провозную способность. Вот то, что и в этот период на неё возлагает эти неоправданно надежды, и и охарактеризовал как ошибку.

Электрификация даёт возможность БЕСКОНЕЧНО (!!!???) повышать пропускную и провозную способность? Это как?

[v_gildenberg]

Да мужики, такой бредятины про электрификацию в СССР я давно не читал В библиотеку что ли сходили и книги там почитали что ли ….

[Exval]

Какие способы? Можно конкретнее?

Я некоторое время назад подробно развивал этот тезис в одной из тем форума. Вы хотите вновь вернуться к этому вопросу?

...а не уповать по-прежнему на электрификацию, как на технологию, способную бесконечно повышать пропускную и провозную способность. Вот то, что и в этот период на неё возлагает эти неоправданно надежды, и и охарактеризовал как ошибку.
Электрификация даёт возможность БЕСКОНЕЧНО (!!!???) повышать пропускную и провозную способность? Это как?

Ну вот, скажем, отрывок из одной из работ современного историка транспорта, в которой данный тезис звучит весьма четко:
" На XXIII съезде КПСС 29 марта–8 апреля 1966 г. было признано необходимым дальнейшее техническое перевооружение транспорта в связи с ускоренным развитием экономики восточных районов страны. Руководством страны были поставлены на съезде следующие задачи: завершить в основном замену паровой тяги электрической и тепловозной; увеличить протяженность электрифицированных линий на 10 тыс. км. Однако темпы и объемы электрификации железных дорог Урала, начиная с 1965 года, стали неуклонно снижаться, о чем свидетельствует докладная записка министра путей сообщения Б. П. Бещева Председателю Совета Министров СССР А. Н. Косыгину 6 мая 1967 г. «О положении с выполнением генерального плана электрификации железных дорог».
В первой части записки Б.П. Бещев подвел первые итоги реализации генерального плана электрификации железных дорог СССР: достигнуты темпы электрификации до 2200–2300 км в год, создана промышленная база по электровозостроению и производству специального электротехнического оборудования, решены крупнейшие научно-технические вопросы, связанные с широким введением новой прогрессивной системы электрической тяги на переменном токе и обеспечением эксплуатации электрифицированных линий в суровых климатических условиях при высокой грузонапряженности.
Постоянное обращение Б.П. Бещева к сравнительной характеристике технико-экономической эффективности электрической и тепловозной тяги, обоснование преимуществ и достижений электрификации транспорта позволяют утверждать, что к началу 1965 года в Госплане СССР окончательно сформировалось решение о приоритетном развитии на железных дорогах страны тепловозной тяги. Принятие данного решения было продиктовано рядом причин: во-первых, высокой стоимостью строительных работ по электрификации, во-вторых, нехваткой материальных и финансовых ресурсов для развития железнодорожного транспорта, в-третьих, недооценкой перспективных возможностей электрической тяги.
Большой научный интерес представляет третья часть докладной записки о дальнейших перспективах электрификации железных дорог СССР. По своему содержанию она включает в себя проект второго генерального плана электрификации железных дорог на 1971–1980 гг. Приведем три пункта плана. Это продолжение электрификации железнодорожных направлений, проходящих в районах с суровыми климатическими условиями, где себестоимость перевозок на дизельной тяге была крайне высока. Это линии: Ленинград – Кандалакша, Вологда – Коноша – Котлас – Воркута. Это создание международных электрифицированных магистралей за счет перевода на электрическую тягу участков, соединяющих электрифицированную сеть железных дорог СССР с Польшей, Финляндией и Германией. Это увеличение темпов электрификации в 1968–1970 гг. до 2200–2300 км в год, в 1970–1975 гг. – до 2500–2700 км. Завершение перевода на электрическую тягу участков Мелитополь – Симферополь, Одесса – Хировка, Запорожье – Долгинцево и Свердловск – Курган.
Таким образом, новый генеральный план имел большое международное политическое значение, реализовывался на основе уже накопленного опыта и в значительной степени завершал задания первого генерального плана.
Докладная записка Б.П. Бещева «О положении с выполнением генерального плана электрификации железных дорог» была рассмотрена на заседании Госплана и Совета Министров СССР. В октябре 1968 г. руководители Госплана высказали свое мнение о перспективах электрификации железных дорог СССР в записке «Об объемах электрификации железных дорог и поставках электровозов».
Первое на что указали руководители Госплана – это ежегодный рост сметной стоимости электрификации железнодорожных линий в связи с тем, что в электрификацию включались мероприятия по модернизации материальной базы других служб транспорта. Объемы электрификации железнодорожной сети были поставлены Госпланом СССР в прямую зависимость от общих капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта, которые постоянно уменьшались, и от детальных технико-экономических обоснований каждого электрифицируемого участка.
По мнению руководителей Госплана, эффективность электрификации была бесспорной до 1967 года, когда на электрическую тягу переводились железные дороги, имевшие большую грузонапряженность и работавшие на паровой тяге. С завершением перевода большей части железнодорожной сети на новые виды тяги (электрическую и тепловозную), Госплан поставил вопрос о дальнейшей целесообразности массовой электрификации железных дорог СССР. Очевидно, руководители Госплана не видели принципиальной разницы в потенциальных возможностях электрической и тепловозной тяги и не учитывали перспектив дальнейшего развития транспорта на базе электрификации.
При подготовке плановых заданий по железнодорожному транспорту на 1971–1975 гг. Госплан СССР отверг предложение Министерства путей сообщения об электрификации 10000 км железных дорог. Опираясь на технико-экономические расчеты Института комплексных транспортных проблем, Госплан подтвердил эффективность электрификации за этот период не более 5000 км железнодорожных линий. Основное внимание было уделено усилению пропускной и провозной способности железных дорог за счет строительства вторых путей, удлинения станционных путей, автоматизации перевозочного процесса. Электрификация приобрела вторичное значение.
Несмотря на сложившуюся в Госплане позицию, министр путей сообщения продолжал настаивать на завершении Генерального плана электрификации к назначенному сроку и боролся за электрификацию каждого участка. Министр путей сообщения не упускал ни одного случая, чтобы в максимальной степени реализовать Генеральный план электрификации, достигнуть намеченных в нем показателей.
25 июля 1969 г. Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин привлек Б. П. Бещева к составлению проекта плана развития народного хозяйства на 1971–1975 гг. Решался сложнейший вопрос об усилении пропускной способности железнодорожной линии Павлодар – Экибастуз – Целиноград в связи с ростом добычи угля в Экибастузском месторождении. Министр путей сообщения, используя системный подход к проблеме, смог обосновать целесообразность электрификации всей железнодорожной линии, что создавало сплошной ход на электрической тяге до Магнитогорска с выходом на Челябинск и Орск. Так было образовано новое электрифицированное транзитное направление, соединявшее Сибирь с Казахстаном и Южным Уралом.
17 сентября 1969 г. Б.П. Бещев смог добиться электрификации участка Свердловск – Курган с большими размерами пассажирских и пригородных перевозок, в результате чего был создан единый электрифицированный полигон на направлении Свердловск – Курган – Исиль-Куль334. Тем не менее, восторжествовала концепция развития транспорта Госплана СССР: на 1971–1975 гг. запланировано электрифицировать 6-7 тыс. км железных дорог; на 1976–1980 гг. объемы электрификации железных дорог сокращались до 2,5 тыс. км. Таким образом, приоритет был отдан принципиально иному направлению развития транспорта – строительству новых железных дорог на Дальнем Востоке и в Западной Сибири, строительству вторых путей, развитию тепловозной тяги, что соответствовало экстенсивному характеру развития советской экономики."

[v_gildenberg]

А о чем собственно говорит статья? Что электрификация была не нужна? Да нет, она была нужна и Госплан, и МПС это признавали.... Просто денежных средств для поддержания средств прежних темпов электрификации уже не было. Были же и другие отрасли промышленности. Поэтому было предложено - и ужаться.... Где-то я встречал цифру что в СССР в 60-70 е года при разведке Западно-Сибирского нефтяного бассейна туда направлялось не менее 10% средств из средств на объемы капитального строительства. Ну потом уже и БАМ.... Кстати, Астраханский узел когда рядом обнаружили газоконденсатное месторождение в Аксарайской буквально за 1-2 года электрифицировали тут же без оценки парности поездов, перспективного грузопотока, т.е. без должного просчета экономической эффективности и т.п. В 1989 году. Железнодорожники подсуетились и сказали - надо. Говорят, под шумок этого и электрификация смогла начаться и завершиться на ходу Саратов - Ртищево и Саратов - Сенная. Хотя средств уже и не было в казне государства. Может это и миф, но доля правды есть. В результате потом когда начали царствовать экономисты - эта "островная электрификация" стала камнем на инфраструктуре Прив Ж.д. Что только ни придумывали чтобы оправдать ее! И электровозы ЧС4т пригоняли в Аксарайскую чтобы ездили на участке Аксарайская - Астрахань с пассажирскими поездами (Атырау - Астрахань, Душанбе - Астрахань, Алма-Ата - Астрахань) и ВЛ80 там были со сборными поездами..... Говорят, электрификацию там включают и отключают только для электропоезда "туда-обратно" на ГПЗ. Хотя - никто опровергнуть не может, как и подтвердить.

[Ластовка М.О.]

Работа одним парком ,это одной бригадой... Остальное убийство локомотивов(.)

А зачем их беречь ???
Есть срок службы, теперь его никто не продлит. Условно, за 30 лет он может провести 30 тысяч поездов, а при своих плечах и закреплённой езде - максимум 10 тыс. Что выгоднее компании - ответ очевиден! Я считаю, что локомотив должен работать не 24 часа в сутки, а все 36. И куда он едет - не имеет значения! Лишь бы вез все без остановки и зарабатывал

Про бубубушеньку в 116-м кузове (2ТЭ10В/У/М) - нет ничего более постоянное, чем временное.
2ЭС6 оказывается тоже как временный вариант рассматривался, до освоения 2ЭС10. А в итоге наклепали более 1100 штук https://habr.com/ru/company/tuturu/blog/562706/ - даже не ожидал, что так много.

[v_gildenberg]

Работа одним парком ,это одной бригадой... Остальное убийство локомотивов(.)

А зачем их беречь ???
Есть срок службы, теперь его никто не продлит. Условно, за 30 лет он может провести 30 тысяч поездов, а при своих плечах и закреплённой езде - максимум 10 тыс. Что выгоднее компании - ответ очевиден! Я считаю, что локомотив должен работать не 24 часа в сутки, а все 36. И куда он едет - не имеет значения! Лишь бы вез все без остановки и зарабатывал

И не ломался...

[Ластовка М.О.]

С чего ему ломаться при должной системе ППР? Если всё соблюдать, то и ломаться нечему будет.

[v_gildenberg]

С чего ему ломаться при должной системе ППР? Если всё соблюдать, то и ломаться нечему будет.

Судя по отчетам транспортного машиностроения и РЖД на машинах стоит едва ли не вечный двигатель А с машинистами вот не везет…

[Ластовка М.О.]

Я думаю, если платить достойно локомотивным бригадам (а не как сейчас), то и проезды/события можно свести к минимуму. А если эти события ещё страховать, то и вообще работать без проблем!

[Минеральные Воды]

платить достойно локомотивным бригадам

* запрещено в РФ

[Slon]

платить достойно

Любимая присказка понаехавших ещё лет 20-25 назад...

[Минеральные Воды]

платить достойно

Любимая присказка понаехавших ещё лет 20-25 назад...

Вы смотрите, как я понимаю, исключительно со своей точки зрения: больше работай - больше зарабатывай. Согласен, но лишь отчасти. Это правило работает в отношении работников интеллектуального труда, допустим, Максим Олегович бы не управлял ТЭПом а занимался разработкой этих самых ТЭПов ну или каких-то частей к ним. Ну или когда сам себе хозяин - как наш коллега Колхозник. В отношении же работников, непосредственно связанных с движением поездов (ну или самолётов) это правило не действует. У машиниста при всём желании нет возможности работать столько, сколько он физически готов (взвесив даже все за и против, адекватно оценивая все риски). Или у авиадиспетчера - у него нет возможности работать больше, он может повысить свою квалификацию до определённого потолка, чтобы получать за это доплату. Условный Ластовка может получить ещё «права» на паровоз, на электричку, и получать за это доплату, но, работать больше чем его ставит нарядчик он всё равно не сможет. Можно найти подработку со свободным графиком, но, это будет в ущерб отдыху от основной работы.

[Slon]

Вы смотрите, как я понимаю, исключительно со своей точки зрения: больше работай - больше зарабатывай. Согласен, но лишь отчасти. Это правило работает в отношении работников интеллектуального труда,

Никак не смотрю. Личные проблемы каждого, кто на что учился и как он хочет жить дальше.
Научился большему или нашёл место - напротив, меньше работаешь, а больше получаешь.
Поэтому фраза про достойную зарплату - очередной пегас в вакууме.

Ну или когда сам себе хозяин - как наш коллега Колхозник. В отношении же работников, непосредственно связанных с движением поездов (ну или самолётов) это правило не действует.

Не нравится - никто не держит. Сто раз сказано.
Не надо быть Лучининым.

Можно найти подработку со свободным графиком, но, это будет в ущерб отдыху от основной работы.

Можно. Каждый сам решает.
А можно другое место работы, чтобы подработка не требовалась.
Ничего нового, ходим по кругу.

[Минеральные Воды]

Не все так могут и это не возможно в принципе. Кто-то должен и поезда водить и мусор убирать и талончик посадочный Вам распечатать и до Шарика довезти. Если зарплата не соответствует квалификации Вы, как потребитель, получаете то что с Белорусской в Шарик Вы поедете через Часовую, а на регистрации очередь на 40 минут. Каждый выбирает сам. Но зачастую ситуация приведена к тому, что таксиста который повезёт по прямой Вы просто не найдёте, ни за какие деньги - их просто нет, их выжили демпингом малоумные. Пример условен, но, Вам, думаю понятен.