v_gildenberg: Кстати, ОАО РЖД рассматривает возможность строительства для вывоза якутского угля линии на восток, параллельной БАМу и Транссибу. Это позволит, обеспечивая вывоз масштабных новых объемов угля из Якутии, дополнительно не загружать инфраструктуру Восточного полигона. По информации “Ъ”, в качестве одного из вариантов рассматривалось строительство линии с конечной точкой в Удской губе Охотского моря.
Любопытно что и на совещании у Путина, где обсуждались итоги поездки в Кемерово, присутствовали Левитин, Белозёров, Сечин и Рашевский. Но вот Бокарева или Ольховской не было.
Проект достаточно интересный. Причем о проработках трассы этой линии от Эльги до Удской губы мне было известно еще в начале "нулевых", когда в бытность министра путей сообщения Н.Е.Аксененко дорога от Улака до Эльги как раз и строилась за счет инвестиционных средств МПС силами БСК-Восток. А потом министром стал Фадеев Г.М. и этот проект "зарубил" (наравне с веткой Новая Чара - Чина, отечественным высокоскоростным электропоездом "Сокол", который так и не успел "взлететь", и другими значимыми для России ж.д. проектами). Хотя к моменту остановки строительства Улак - Эльга в 2002 г. строители успели построить притрассовую автомобильную дорогу до 120-го км, проложить насыпь до 80-го километра трассы, произвести укладку РШР с отсыпкой балласта на первый слой и организовать рабочее движение поездов до 63 км.
Так вот, как раз в те годы мне поступило предложение стать внештатным консультантом дипломного проекта от студента-заочника специальности УПП (движенца) ДВГУПС, который тогда работал ДСП на одном из разъездов восточного участка БАМа. Ранее он закончил техникум в Тынде по той же специальности. Хорошо знал его родителей (отец его был машинистом тепловоза, затем ТЧМИ в одном из оборотных депо, мать была ДС одного из разъездов) и знал его самого еще со школьного возраста.
Тема дипломного проекта этого студента была связана с разработкой организации ж.д. узла Эльга со строительством станции погрузки угля у каръера добычи. Именно от него я тогда и узнал о планируемой трассировке ж.д. линии от Эльги к Удской губе Охотского моря. Со слов этого студента, он получил эту информацию от изыскателей этой трассы (где-то с ними пересекся).
С позиций сегодняшних реалий в проекте этой ж.д. линии есть ряд сложностей. Во-первых требуется строительство нового порта значительной мощности в Удской губе для перевалки Эльгинского угля (что само по себе весьма затратно). Удский лиман мелководный и необходимо дополнительное строительство судоходного канала для подвода судов к причальным стенкам порта, а берег Охотского моря в тех местах болотистый (что само по себе связано с дополнительными сложностями при строительстве порта). Но это еще не все.
Во-вторых, эта ж.д. линия, судя по трассировке, получается сложной в строительстве и "тяжелой" в эксплуатации. Поскольку трассу придется вести вдоль Станового хребта с высотами до 2500 метров, а на подходе к побережью Охотского моря еще и пересекать Джугджурский хребет с высотами до 2000 метров. Т.е. на многих перегонах придется укладывать трассу уклонами двойной тяги (по 18 тыс.), возможно, придется строить тоннели. Даже на БАМе, проектировавшемся по нормам железных дорог 1-й категории, протяженность участков с уклонами двойной тяги по 18 тыс. (которые для таких дорог допускаются лишь как исключение) составляет почти четвертую часть длины трассы. Хотя, например, от Хани до Нового Ургала на расстоянии почти в 1500 км удалось проложить трассу уклоном 9,5 тыс. и избежать двойной тяги поездов - но при этом получилось достаточно много затяжных спусков/подъемов и кривых. А с учетом того, что железная дорога Улак - Эльга проектировалась и строилась по нормам железных дорог 2-й категории (и при этом на ней уклоны двойной тяги по 18 тыс. на пересечении Станового хребта составляют 200 с лишним километров - т.е. почти две трети длины трасы), то железная дорога Эльга - Удский порт, видимо, также проектируется по нормам 2-й категории, где уклоны двойной тяги по 18 тыс. в целях сокращения объемов земляных работ и уменьшения количества больших мостов допускаются без ограничений. И обойти Становой хребет "выше" (к северу) или "ниже" (к югу), видимо не получится - так как при этом значительно удлиняется трасса этой ж.д. линии. Поэтому стоимость строительства этой ж.д. линии будет огромной (а временной интервал этого процесса весьма значительным). Да и стоимость перевозки угля по этой ж.д. линии, если ее построят, вряд ли будет меньше, чем по БАМу (а, скорее всего, больше).
Плюсами данной ж.д. линии можно считать, что она, конечно, значительно сокращает "плечо" доставки эльгинского угля для перевалки на суда и позволяет "разгрузить" БАМ на значительной части его трассы. В перспективе возможно продолжение строительства этой ж.д. линии в тех же целях до южно-якутского угольного кластера с примыканием ее к АЯМу вблизи г. Нерюнгри.
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
