Нашел. (Спасибо Павлу Ситникову)
Труды ВНИИ вагоностроения. Выпуск 43. Исследование и испытание грузовых и пассажирских вагонов – М.: ВНИИВ, 1981. – 120 с.Страницы 3 – 14:
ВОПРОСЫ СОЗДАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТИПОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИА.Я. Авотин, Л.Д. Кузьмич, М.С. Панов, А.Г. Резников, В.И. Тищенко
Железнодорожный транспорт, несмотря на развитие авиации и автомобильного транспорта, остаётся в нашей стране основным и наиболее массовым средством перевозки пассажиров. При прогнозируемом относительном снижении доли железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте абсолютные объёмы перевозок пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте имеют устойчивую тенденцию роста.
По данным Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) пассажироперевозки во всех видах железнодорожных сообщений в 1990 г. по сравнению с 1977 годом должны увеличиться в 1,4 раза, в том числе в дальнем сообщении возрастут в 1,2 раза и достигнут 400 млн. пассажиров. В то же время пропускная способность железных дорог на некоторых наиболее напряжённых направлениях сети практически исчерпана, что препятствует освоению роста пассажирооборота за счёт увеличения количества эксплуатируемых поездов [1].
Дальнейшее развитие сети железных дорог, строительство новых линий и вторых путей требует больших капиталовложений. Намеченный на ближайшую перспективу объём строительства железных дорог не позволит, по-видимому, полностью обеспечить решение проблемы с учётом планируемого в XI-й пятилетке увеличения грузооборота на 14-15%.
В сложившихся условиях наиболее реальным и эффективным способом освоения пассажирских перевозок является повышение вместимости пассажирских поездов. Принимая во внимание, что длина пассажирского состава ограничена длиной станционных путей и платформ, увеличение общей вместимости поезда может быть обеспечено, главным образом, за счёт создания новых, более производительных типов пассажирских вагонов.
Существующий типаж пассажирских вагонов локомотивной тяги не отвечает современным и перспективным социальным требованиям в отношении объёма и качества пассажирских перевозок [2].
Наиболее массовым пассажирским вагоном в настоящее время является некупейный спальный вагон, которым перевозится в местном сообщении около 60% пассажиров, а в дальнем прямом – около 50%. Этот тип пассажирского вагона выпускается с 1947 г. Несмотря на техническое совершенствование вагона, внедрение новых материалов, современного электрооборудования, обновление системы отопления, вагон не обеспечивает удовлетворительных условий проезда. Основные недостатки этого типа вагона хорошо известны: отсутствие возможностей для изоляции пассажиров, недостаточные размеры спальных мест, неудобные для лежания боковые полки, недостаточная ширина прохода, отсутствие места для верхней одежды пассажиров и др. Поэтому данный тип вагона, несмотря на большую вместимость, следует признать социально непригодным для перспективных пассажирских перевозок.
Остальные типы существующих пассажирских вагонов – купейные, мягкие и “СВ” – не обладают достаточной вместимостью, имеют различные конструктивные варианты исполнения, что обусловливает низкий уровень унификации и взаимозаменяемости узлов и деталей, вынуждает содержать большой резервный парк вагонов, усложняет ремонт, сужает возможности применения прогрессивной технологии.
Предложения по совершенствованию типажа пассажирских вагонов неоднократно выдвигались в работах Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ВНИИВ), Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ МПС) и Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (ИКТП).
В 1971 г. во ВНИИВ были сформулированы основные социально-технические требования к перспективному типажу и предложены варианты конструктивных схем пассажирских вагонов различного назначения и радиуса действия, включая вагоны с трансформируемыми купе и двухэтажные вагоны. Проведённые в тот же период в ИКТП исследования показали технико-экономическую эффективность применения двухэтажных вагонов в целях повышения провозной способности железнодорожного транспорта [3].
В работах ВНИИЖТ МПС и ВНИИВ в 1970-72 гг. были рассмотрены вопросы создания пассажирских вагонов с кузовом длиной 26,5 м и показаны технико-экономические преимущества применения таких вагонов по сравнению с вагонами существующей длины (23,6 м).
В 1974 г. во ВНИИВ были проведены исследования вариантов пассажирских вагонов повышенной вместимости длиной 26,5 м, и даны рекомендации по созданию универсального вагона с 3-ярусным купе переменной вместимости (2, 4 или 6 мест). Предложение института получило принципиальное одобрение МПС. Однако в 1977 г. ЦВ МПС, указывая на исчерпание провозной способности железных дорог на ряде важнейших направлений, обратилось к Союзвагонмаш и ВНИИВ с предложением провести научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию двухэтажных купейных спальных вагонов с полным использованием габарита 1-Т. В октябре 1978 г. был утверждён совместный план ВПО вагоностроения и ЦВ МПС по созданию перспективных пассажирских вагонов увеличенных габаритов с оптимальными технико-экономическими показателями, включая проработку вариантов двухэтажных вагонов.
В основу работы была положена концепция перспективного типажа пассажирских вагонов, отвечающего следующим основным требованиям:
увеличение провозной способности пассажирского поезда;
повышение общего уровня комфорта перевозки пассажиров;
унификация основных конструктивных решений кузова, узлов и оборудования;
экономичность в производстве и эксплуатации.
В процессе исследований и анализа конструкций зарубежных пассажирских вагонов выявлены две современные тенденции: применение вагонов с кузовом длиной 26 – 26,5 м и расширение парка двухэтажных вагонов.
Практически все новые пассажирские вагоны стран Западной Европы имеют длину кузова 26,1 м, в том числе стандартный европейский вагон, спальные европейские вагоны типа Т2 и Т23 для трансъевропейских ночных поездов, вагоны ТЕЕ и др. [4].
Стремление повысить экономическую эффективность пассажирских перевозок, создать комфортабельный и экономичный пассажирский вагон привело специалистов ряда стран к выводам о целесообразности применения двухэтажных вагонов. Испытания, опытные поездки и эксплуатация поездов, сформированных из двухэтажных вагонов, продемонстрировали их преимущества перед обычными пассажирскими поездами: увеличение провозной способности на 40-70% при одинаковой длине поезда, уменьшение затрат на тягу, сокращение удельных расходов (на одно пассажирское место) на технический осмотр, очистку и содержание вагонов, более полное использование габарита подвижного состава и допускаемой нагрузки от оси на рельс [5]. В ГДР построено и эксплуатируется более 4000 двухэтажных вагонов. Около тысчи двухэтажных вагонов эксплуатируется во Франции. Строят такие вагоны в США, Канаде, Японии, Австралии и Индии.
Следует отметить, что многие зарубежные двухэтажные вагоны созданы в значительно более жёстких габаритных рамках, чем позволяют существующие и, тем более, перспективные габариты Советских железных дорог, и рассчитаны на специфические условия эксплуатации и климата тех стран, для которых они изготавливаются. Эти факторы следует учитывать при попытках применения зарубежных конструкций в условиях Советских железных дорог, что подтвердил неудачный опыт эксплуатации на Московской ж.д. партии серийных двухэтажных вагонов, закупленных в ГДР.
Три четырёхвагонные сочленённые секции типа ДВ, выполненные в европейском габарите и предназначенные для использования в пригородных перевозках в условиях ГДР, оказались неприспособленными для эксплуатации на дальних маршрутах Советских железных дорог. Кроме того, их конструктивные особенности – сочленённость вагонов секции, отсутствие достаточной теплоизоляции, устройство лестниц для выхода только на низкие платформы, централизованное пневматическое управление входными дверями и др. – вызвали ряд значительных трудностей в эксплуатации и обслуживании этих вагонов. 
В рамках работ по совместному плану Союзвагонмаш и ЦВ МПС институтом проведены предварительные конструктивные проработки различных вариантов двухэтажных пассажирских вагонов для железных дорог СССР, выбраны рациональные конструктивные схемы, обоснованы пространственно-планировочные решения, разработаны технические требования к основным узлам и оборудованию. В качестве базовых вариантов приняты двухэтажные спальные вагоны с 4-местными купе для прямого сообщения (расчётная дальность поездки свыше 700 км) и вагоны с местами для сидения салонной и купейной планировки для местного сообщения (дальность поездки до 700 км) с длиной кузова 24 м. Анализ показал возможность создания в габарите 1-Та двухэтажного вагона повышенной производительности, по своим техническим и комфортно-планировочным параметрам не уступающего лучшим мировым образцам.
Технические требования к основным узлам и оборудованию двухэтажных вагонов предусматривают применение прогрессивных материалов, улучшение условий проезда пассажиров за счёт кондиционирования воздуха и дополнительных удобств, обеспечение безопасности проезда за счёт выполнения перспективных требований пожарной безопасности, снижения удельной горючей нагрузки, применения негорючих и трудносгораемых материалов, пожарной сигнализации.
Технико-экономическа оценка вариантов проводилась на базе выполненного Всесоюзным научно-исследовательским и проектно-технологическим институтом вагоностроения (ВНИПТИВ) анализа возможности выпуска вагонов в двухэтажном исполнении на Калининском вагоностроительном заводе (КВЗ), а также с учётом выполненных ранее ВНИИВ и Гипротяжмаш технико-экономических обоснований строительства вагонов длиной 26,5 м. При технико-экономическом сопоставлении вариантов предусматривалось сохранение трудоёмкости годового выпуска вагонов согласно заданию на перспективную реконструкцию КВЗ.
Принимая во внимание, что Министерство путей сообщения в последнее время вновь изменило свою точку зрения на проблему создания двухэтажных вагонов и выступает с требованием перехода на строительство одноэтажных вагонов длиной 26,5 м с четырёхместными купе в количестве 1500 шт. в год, в технико-экономическом анализе рассмотрен и этот вариант.
Проведённые конструктивные проработки перспективных вагонов и технико-экономический анализ рассмотренных вариантов показали, что замена выпускаемых спальных некупейных вагонов вагонами длиной 26,5 м с 4-местными купе не сможет обеспечить освоение прогнозируемого объёма перевозок, поскольку в этом случае вместимость пассажирского поезда при равной длине состава уменьшится на 10-14%. Кроме того, при переходе на выпуск таких вагонов Калининский завод с учётом дополнительных капиталовложений на реконструкцию в объёме 17 млн. руб. сможет по расчётам выпускать 1188 купейных вагонов вместо ныне выпускаемых 1300 некупейных, что создаст ежегодный дефицит в 20314 пассажирских мест.
Увеличение годовой программы выпуска купейных вагонов длиной 26,5 м до 1500 штук (заявка МПС) потребует по предварительной оценке дополнительных капиталовложений на реконструкцию завода в объёме 48,9 млн. руб., дополнительного расхода металла около 7 тыс. т в год, дополнительных капиталовложений в вагонный парк порядка 15 млн. руб. ежегодно, и в то же время сохранит дефицит пассажиромест в размере 7200 мест на годовую программу.
При переходе на строительство универсальных вагонов повышенной вместимости с 3-ярусными купе появляется возможность увеличить провозную способность поезда на 4-6% с учётом сохранения средней существующей составности поезда. При этом, с учётом необходимых дополнительных капиталовложений на реконструкцию КВЗ в объёме 22,5 млн. руб. может быть достигнут выпуск 1150 вагонов, что позволит получать, исходя из полной вместимости вагона, ежегодно дополнительно 2250 пассажиромест в парке вагонов. Однако в связи с ухудшением условий проезда пассажиров в 6-местном купе, по сравнению с обычным купейным вагоном, использование полной вместимости универсального вагона предполагается только в периоды массовых пассажироперевозок для снятия пиковых нагрузок на ряде направлений (примерно в течение 3-х месяцев в году), а в остальное время универсальный вагон предполагается эксплуатировать как обычный купейный с 4-местными купе. Учитывая указанное обстоятельство, фактическое количество пассажиромест при годовом выпуске 1150 универсальных вагонов составит 54395, то есть на 15805 мест меньше, чем при существующей программе выпуска открытых вагонов.
Переход на строительство двухэтажных вагонов с длиной кузова 24 м (то есть при сохранении существующей длины вагона) при принятом сопоставлении позволит обеспечить выпуск около 1126 спальных двухэтажных вагонов с 4-местными купе при уменьшенном объёме дополнительных капиталовложений на реконструкцию (порядка 12,7 млн. рублей).
При этом, если оставить прежний шаг купе, вместимость пассажирского поезда увеличится на 28%, или на 236 мест, по сравнению с поездом равной длины, сформированным из купейных и открытых вагонов существующего типажа при общем повышении поездного комфорта (все вагоны будут купейные),
но при некотором снижении комфорта по сравнению с существующими купейными вагонами
. При использовании социально-перспективного варианта двухэтажного вагона с увеличенным шагом купе вместимость расчётного поезда увеличится на 20% или на 160 мест. Для вагонов дневного типа с местами для сидения провозная способность поезда увеличится в зависимости от шага сидений на 53-65%.
При планировании выпуска 87% спальных вагонов и 13% вагонов с местами для сидения (с учётом перспективной структуры вагонного парка по проработкам ВНИИЖТ МПС [6]) общее количество пассажиромест на годовую программу 1126 вагонов составит 71232 места для варианта с существующим шагом купе или 66144 пассажироместа для социально-перспективного варианта, то есть на 16258 мест и 32,6% больше, чем при выпуске удлинённых купейных вагонов.
Дополнительные проработки показали, что принятый за базовый вариант двухэтажный вагон купейной планировки с длиной кузова 24 м в габарите 1-Та является оптимальным. Двухэтажные вагоны длиной 26,5 м не экономичны в производстве и не эффективны в эксплуатации, так как их удельные показатели, в том числе вместимость, в расчёте на пассажирский поезд равной длины ниже, чем у вагонов длиной 24 м. Некупейная планировка спального вагона в двухэтажном исполнении неприемлема по эргономическим соображениям.
В габарите 0-Т с учётом сохранения социально-перспективных показателей комфорта возможно выполнение только одного типа двухэтажного вагона – для дневных перевозок с местами для сидения, что обусловит разунификацию кузовов и оборудования вагонов. Поэтому использование габарита 0-Т для двухэтажных вагонов не является целесообразным. При условии эксплуатации всех двухэтажных вагонов только на внутренних линиях без выхода за рубеж для их постройки следует использовать габарит 1-Та.
В течение срока насыщения парка вагонами нового типажа параллельно с ними должны эксплуатироваться вагоны старых типов. Достаточно длительный процесс их замены даст время для постепенной подготовки участков железных дорог, дорожного хозяйства и ремонтной базы к эксплуатации вагонов новых типов.Безусловно, внедрение двухэтажных вагонов связано с решением серьёзных проблем, таких как перестройка производства и эксплуатации, разделение поездов по зонам эксплуатации на внутренние и международные, конструктивное решение ряда ответственных узлов. Однако эти проблемы не являются неразрешимыми в свете очевидных технико-экономических преимуществ двухэтажных вагонов.
Поскольку проблема создания принципиально новых двухэтажных пассажирских вагонов охватывает комплекс вопросов, относящихся к компетенции различных ведомств, для её решения необходимы объединённые усилия заинтересованных министерств, организаций и предприятий под общим руководством Госкомитета по науке и технике при Совете Министров СССР.
Проведённые проработки позволяют сделать следующие выводы:
1. Существенный рост перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте может быть наиболее экономично обеспечен за счёт применения двухэтажных вагонов. Применение спальных двухэтажных вагонов с 4-местными купе позволит в зависимости от планируемого уровня комфорта увеличить вместимость расчётного поезда по сравнению с составом существующего формирования на 20-28%, по сравнению с составом из удлинённых 3-ярусных вагонов – на 15-23%, а по сравнению с составом из купейных вагонов длиной 26,5 м – на 38-49%.
Применение двухэтажных вагонов с местами для сидения в местном и межобластном сообщении позволит повысить провозную способность поезда по сравнению с составом из существующих межобластных вагонов на 53-65%, а по сравнению с удлинёнными вагонами – на 38-50%.
2. Оценка возможности выпуска на Калининском вагоностроительном заводе одноэтажных вагонов длиной 26,5 м и двухэтажных вагонов обычной длины (24 м) (при сохранении трудоёмкости годового выпуска) показала, что для перехода на строительство двухэтажных вагонов потребуются капиталовложения в объёме 12,7 млн. руб., для выпуска купейных вагонов длиной 26,5 м – около 17 млн. руб., а для выпуска универсальных вагонов с 3-ярусными купе – около 22,5 млн. руб. Увеличение производства купейных вагонов длиной 26,5 м до 1500 шт. в год (в соответствии с заявкой МПС) потребует капиталовложений в 3,8 раза больше, чем переход на выпуск двухэтажных вагонов.
3. При максимальной унификации конструкции кузова двухэтажных вагонов, обеспечивающей возможность одновременного выпуска спальных вагонов и вагонов с местами для сидения, общее количество пассажиромест на годовой выпуск при существующем шаге купе будет на 1032 места больше, чем при нынешней годовой программе КВЗ, а при увеличенном шаге купе – на 4056 мест меньше. Выпуск 1188 купейных вагонов длиной 26,5 м создаст явно недопустимый дефицит в 20314 мест на годовую программу, а при выпуске 1150 универсальных вагонов с 3-ярусными купе с учётом их сезонного использования дефицит составит 15805 пассажиромест. Выпуск 1500 вагонов длиной 26,5 м с 4-местными купе потребует около 50 млн. рублей капиталовложений и создаст дефицит в 7200 мест.
Таким образом, с точки зрения максимальной производительности, оптимальной комфортабельности и умеренных объёмов капиталовложений, двухэтажные вагоны имеют бесспорные преимущества перед остальными рассмотренными вариантами перспективных типов пассажирских вагонов.
4. При переходе на строительство двухэтажных вагонов основной объём пассажирских перевозок на внутренних линиях предлагается осуществлять поездами из двухэтажных спальных вагонов и вагонов с местами для сидения, включающими двухэтажный вагон обслуживания с рестораном и другими необходимыми поездными службами. Все эти вагоны выполняются в унифицированном кузове в габарите 1-Та. Для международных сообщений целесообразно использовать поезда с вагонами импортной поставки в одноэтажном исполнении и ныне применяемом габарите 0-Т.
Для выполнения разработанных рекомендаций в качестве первоочередных мероприятий представляется необходимым:
1. Разработать проект программы работ Госкомитета по науке и технике по проблеме создания двухэтажного пассажирского вагона повышенной производительности с оптимальным уровнем комфорта.
2. В рамках указанной программы провести комплекс работ по созданию опытного образца базового варианта двухэтажного пассажирского вагона и необходимого комплектующего оборудования.
В дальнейшем должна быть построена опытная партия двухэтажных вагонов для формирования нескольких опытных составов. Всесторонние испытания этих вагонов в условиях эксплуатации дадут основания для решения о начале серийного производства. В ходе работ по программе Госкомитета по науке и технике следует предусмотреть соответствующую корректировку планов реконструкции Калининского вагоностроительного завода.
Если в Вам в каждом моем умном высказывании видится бред - то думаю Вам батенька пора идти к психотерапевту. Или водки выпейти что ли....