[Северянин]

Итак, мы распустили ФПК и создали на ее базе "Пассажирскую компанию Гильденберга"

Железку лучше национализировать.

[Landsberg]

Придёт скоро новый руководитель в ФПК и всё опять поменяется)).

Могильщик дальнего сообщения?

[SM@TRON]

Имхо, наоборот - сначала "злой" г-н Петров всё что надо грохнет а потом придёт очередной ЧМОшник, добрый, мягкий и пушистый как вялый член и будет усиленно "развивать и сохранять". Вот только кто же ему даст?! Вопрос риторический ...

[SM@TRON]

Вот, не зря говорят, что по осени обострения начинаются. Врачи рекомендуют делать укол один раз в месяц таким. Выдыхайте. С вас смешно. Ну, либо, это климакс.

Когда "с меня смешно" это очень хорошо . Хоть какая то польза для общества. А вот что с вас взять друг мой провинциальный?! Анализы и те испорченные?! Поэтому продолжайте стонать и просить друг мой, продолжайте ...

[Vitaly65535]

Скажем так. Какие бы схемы ни придумывались, у кого бы ПС ни был в собственности и кем бы не обслуживался, этим можно добиться какого-то небольшого люфта в расходах в единицы процентов, видимо.

Вы что? Там не единицы процентов, там цифры на порядок...! Иначе с чего бы ЦППК с 2014 года вдруг стала покупать собственный подвижной состав, несмотря на то, что за аренду ПС у РЖД вваливает огромные деньги. Конечно, может уже тогда были планы по МЦД-МЦК, но в целом, состав в собственности (пусть и у лизингодателя) всегда лучше чем в аренде с бригадами РЖД. Здесь есть и другие преимущества: можно работать с нитками, опираясь на свой собственный парк и свои собственные бригады. А еще лучше когда есть как и что обслуживать.

То, что отдельные виды работ, отдельные позиции могут различаться в разы, это известно. И вакханалию с различием ставок РЖД по разным дорогам все видели в районе 2010-2015. Вопрос в разнице общей суммы за жизненный цикл ПС. Конечно собственный ПС и обслуживание по многим причинам лучше. Кроме названного Вами, это еще и возможность контролировать качество его содержания. У многих ППК были постоянные бодания с РЖД по этому поводу, им пассажиры постоянно жалобы пишут, что отопление или кондиционирование работает через пень-колоду, двери ломаются, освещение мерцает, а дальше идет переписка с ЦДМВ и в общем многое спускается на тормозах.
Но если ПС и обслуживание собственные, чем Иволга лучше ЭП2Д на тех междугородних маршрутах, где больше 120 км/ч все равно нет?

[v_gildenberg]

Итак, мы распустили ФПК и создали на ее базе "Пассажирскую компанию Гильденберга"

Железку лучше национализировать.

Железка и так находится в руках государства. Причём находится таким образом что все мечтают как можно скорее акционироваться именно в настоящие частные руки.

[v_gildenberg]

Но если ПС и обслуживание собственные, чем Иволга лучше ЭП2Д на тех междугородних маршрутах, где больше 120 км/ч все равно нет?

НЯЗ, нет, а разве так сильно нужен!? Мне думается лучше поднимать не максимальную скорость, а среднюю маршрутную скорость. То есть электропоезд должен и может ездить с высокими средними скоростями. Это гораздо эффективнее. Ну и тем более, поднять скорость со 120 до 140 и 160 думаю не так принципиально тяжело. Кое что пересчитать , кое что перепроектировать и вот поезд 160 гоняет

Имхо, наоборот - сначала "злой" г-н Петров всё что надо грохнет а потом придёт очередной ЧМОшник, добрый, мягкий и пушистый как вялый член и будет усиленно "развивать и сохранять". Вот только кто же ему даст?! Вопрос риторический ...

Видите, как вы похожи с «очередным») и ему не даст никто, и вам. Печаль.

[Vitaly65535]

Не надо ничего ускорять. Нормальная скорость сейчас практически везде. Быстрее самолёта поезд не поедет.

Серьезно???
Пусть осилят хотя бы скорость легкового автомобиля, не нарушающего ПДД.
Кейс 1. Типа "магистральные" линии навроде Саратов-Волгоград, Волгоград-Лихая-Ростов, Транссиб кроме участка Тюмень-Омск-Новосибирск и прочее, где нет дублирующих скоростных автодорог. Причем от Тюмени до Екб практически везде 120 разрешенная, но поезда тащатся 320 км за 5-5,5 часов. Даже Ласточку за 4 часа так и не смогли нарисовать. Сколько ползут от Казани до Ульяновска и Сызрани по не самой плохой линии, лучше и не говорить.
Кейс 2. Линии, частично продублированные скоростными автодорогами категорий 1А, 1Б. Пропагандисты пишут, что в стране таких дорог 5000 км, но реально оказывается, что в эту цифирь навключали много лишнего недоделанного, судя по всему, на самом деле их пока тыщи 3 с чем-то.
И вот здесь наступает полная жопа. От Москвы до Воронежа и Липецка не напрягаясь можно нарулить за 5,5-6 часов (от точки в городе до точки в другом городе, а не от границ). А в таких городах вдоль М4 как Узловая, Ефремов, Елец железка в сообщении с Москвой почти никому не нужна. До Ростова доезжается часов за 12, но здесь уже рулит авиация, и в общем, чтобы с ней успешно конкурировать, ночник должен доезжать часов за 10-12, чтобы время t1 = время сна дома + утренняя (или вечерняя) поездка с применением самолета до места было больше t2 = время поездки на ночнике + дорога до вокзалов.
Да даже до Питера мне сейчас навигатор показывает от Беговой до Нарвской за 6.45. И в общем, если поехать на Сапсан на Ленинградский и потом по Питеру с Московского, то с этот высокоскоростной супер-нацпроект дает выгоду лишь около часа, если не считать время ожидания ближайшего сапсаньего рейса.
И, собственно, если взять рядовые европейские ж-д линии без супер-скоростей, то при максимально разрешенной 120, а таких полно не только в восточной Европе, но и в западной, маршрутная у их экспрессов будет обычно на уровне 80-90, и это не один показательный поезд, которого будут пропускать все остальные. Вот такого и надо добиваться на РЖДшной инфраструктуре.

НЯЗ, нет, а разве так сильно нужен!? Мне думается лучше поднимать не максимальную скорость, а среднюю маршрутную скорость. То есть электропоезд должен и может ездить с высокими средними скоростями. Это гораздо эффективнее. Ну и тем более, поднять скорость со 120 до 140 и 160 думаю не так принципиально тяжело. Кое что пересчитать , кое что перепроектировать и вот поезд 160 гоняет

Ну Вы просто написали несколько раз про Иволгу в межрегиональных перевозках, вот и пытаюсь понять, в чем будет ее преимущество.
При подъеме скорости, как я понимаю, выше 140 есть уже сложности с сильным ростом стоимости обслуживания линии при наличии интенсивного грузового движения. Но еще имеется возможность для поездов малой массы поднимать планку разрешенной скорости на некоторых перегонах.

А к Вам вопрос такой. Имеется линия Саратов-Волгоград, где поезда ползут 450 км часов по 7+, но есть поезд 13/14 Саратов-Адлер, который пропускают менее чем за 6 часов. Что нужно сделать, чтобы иметь штуки 3-4 нитки для ПДСов ежедневно с таким временем? Допустим, в 7, 10, 14 и 17 часов. Ставим ограничение на длину поезда, чтобы поднять скорость по ряду перегонов, а также не использовать "толкачи" в известных местах.

И еще конечно интересна минимальная составность двухэтажки, при которой перевозки могут быть рентабельными. Например, 7 вагонов, из которых 2 сидячки по 100 мест и 5 купе, с тарифом в купе от 3 до 5 руб/км, жизнеспособно ли такое.

[Vitaly65535]

Vitaly65535, благодарю!
Уточняющий момент:

Я зачастую с трудом понимаю их логику.
Однако, если смотреть в декабре участок Москва-Пермь, то через день назначаются
22.50-21.32 110 Уренгой
0.07-21.48 СПб-Челябинск.

Не правильно. Челябинск в 0-07 относится к предыдущему дню.
Правильно будет Москва-Балезино:
22.50-16.15
0.07-16.55 (СПБ-Ижевск).

Возможно я чего-то не понимаю, но
Мск-Пермь
14-го декабря в 22 идет 110 Уренгойский
в сутках 15-го поздно вечером ничего нет, но 16-го в 0.07 идет СПб-Челябинск, который и вывозит тех, кому надо уехать поздно 15-го
16-го опять в 22 Уренгой 110
И т д

Небольшое дополнение. 110 "просел" искусственно. По непонятным причинам его перевели на формирование в Пермь, на участке Пермь-Н.Уренгой он 10-14 вагонный, а зачем так много на этом участке?

Ну 1-2 вагона можно было бы и вцепить от Моск до Перми, хотя сегодня вот есть места из Балезино в Мск.
В целом по участку достаточно мест практически на любое время дня, и поездов больше, чем спрос, расходы выше чем выручка. Вот как-то коряво выбрали "слабое звено".

А 67 - на предмет того, что 77 укорачивают до Перми. Вот, кстати, для чего это сделали? Из Москвы в Барнаул, Новокузнецк и Абакан осталось по одному черездневному поезду

Сделали очевидно для того же - в этот период года поезд в минусе, как и некоторые другие поезда, тупо режем, как получается.
Трагедии от того, что из Москвы не уехать без пересадки по жд в эти города за 3000 км через день, нет - все равно так почти никто давно не ездит, а кому нужно, доедут с пересадкой.
А вот то, что по участку Буй-Котельнич становится меньше поездов, причем, они там весьма разумно разнесены по времени, обеспечивая больше возможности в логистике, вот это правда плохо.

[sai]

За 3000 км народ на поезде активно ездит. Как сказала проводница поезда Москва-Абакан, обычно бывает 7-15 прямых пассажиров от Москвы до Абакана на купейный вагон. Для такого расстояния неплохо. Когда в прошлом году ехал в Барнаул, основная масса пассажиров из Москвы начала выходить после Карасука.

[en555]

За 3000 км народ на поезде активно ездит. Как сказала проводница поезда Москва-Абакан, обычно бывает 7-15 прямых пассажиров от Москвы до Абакана на купейный вагон. Для такого расстояния неплохо. Когда в прошлом году ехал в Барнаул, основная масса пассажиров из Москвы начала выходить после Карасука.

Ну так Абакан находится в стороне от основной сибирской магистрали. И потом - 7 пассажиров из 36, даже если их 15 из 36 - это немного. Это не 30 из 36.

п.с. Я бы как раз не хотел, чтобы поезда лишний раз "оптимизировали" (отменяли). Про сами причины, по которым поезда активно отменяют, здесь написано уже немало страниц.

[Фыва Цукен]

7 пассажиров из 36, даже если их 15 из 36 - это немного. Это не 30 из 36.

так это прямые пассажиры. а основной поток на таких поездах трамвайный. и, кстати, трамвайщиков возить выгоднее, они за километр платят больше.

[Владимир Дукин]

Придёт скоро новый руководитель в ФПК и всё опять поменяется)).

Могильщик дальнего сообщения?

Скоро сами всё узнаете.

[Vitaly65535]

За 3000 км народ на поезде активно ездит. Как сказала проводница поезда Москва-Абакан, обычно бывает 7-15 прямых пассажиров от Москвы до Абакана на купейный вагон. Для такого расстояния неплохо.

По Абакану топ по ж-д выглядел так (месяц / среднее за сутки)
Новосибирск Абакан 2962 / 98,7
Новокузнецк Абакан 2378 / 79,3
Красноярск Абакан 2191 / 73,0
Барнаул Абакан 1143 / 38,1
Москва Абакан 707 / 23,6
Омск Абакан 425 / 14,2
Междуреченск Абакан 329 / 11,0
Екатеринбург Абакан 224 / 7,5
Прокопьевск Абакан 206 / 6,9

А вот из Москвы до соседнего Кузбасса

Москва Новокузнецк 536 / 17,9
Москва Прокопьевск 152 / 5,1
Москва Белово 108 / 3,6
Москва Киселёвск 47 / 1,6

На участке Пермь-Абакан ежедневно поезд сохраняют, а непосредственно от Москвы необходимости в ежедневном беспересадочном жд сообщении что до Абакана, что до упомянутого Новокузнецка - нет. Тем более, есть нормальные варианты по жд с пересадкой.
Гораздо важнее поддерживать на приличном уровне местное жд сообщение (в пределах 1 тыс км, для Сибири до 1,5-2 тыс км) от таких городов.
Вот лучше бы развили идею с поездом с утренним прибытием из Абакана в Новосиб и вечерним отправлением из Новосиба в Абакан, который недавно назначили и прибили во время прошловесенней короны. Может, его можно какими ВБСами обвесить, или хотя бы цеплять к чему-то на участке Новосиб-Ачинск.