[Liski]

Агломерации 2.2 и 1.2 миллиона соответственно. Причём Вегас ещё и курорт. И да, таки нет железки, которая на 600 км более-менее тянет.

Железка там вполне себе есть, но пассажирских поездов на ней нет. Ж/д сеть в СШа в 2 раза больше, чем в РФ:

https://www.openrailwaymap.org/

Касаемо агломераций - под этим в США и РФ понимаются совершенно разные вещи. Некоторые города агломерации могут находится более,чем в сотне км от основного города и вряд ли кто-то из них поедет в аэропорт.Там может получится ситуация,когда от центра одной агломерации до другой 500 км, а от окраин каждой из них 200 - 250 км.

[serg]

У АК Победа распродажа, цены весьма неплохие практически на любой день до марта 2022 года (кроме праздничных дней) -
Саратов - 1 799 в одну сторону
МинВоды - 999 - 1499.
Сочи - 1299-1499

Смущают разговоры о введении qr-кодов на посадку.

Была мысль слетать в Саратов на выходные (особо и не надо туда) попить пива, но утренний вылет теперь в 07:05 и общественным транспортом уже не доехать…

Напомню, что летом добирался ОТ на рейс, вылетающий в 08:05.

[Vitaly65535]

Субсидии ГСЭ на хрен знает что как раз очень смущают.
Смущает также то, что так и не принят закон о регулярном жд сообщении, нет механизма адресного субсидирования жд маршрутов дальнего следования.
Конечно, нужны понятные правила игры для всех, критерии качества транспортной доступности и выделения под это средств.

А как например определить критерии адресного субсидирования маршрутов с другой стороны !!? Это мы такие умные , сидим и догадываемся что вот например надо субсидировать хронически убыточный Москва -Камышин . Ну или там Тында - Комсомольск. А как вывести критерии !? Что сказать что все пункты от Тамбова до Камышина находятся в глухой тайге и не добраться на них никак!? Да нет, ко всем проложена автодорога с твёрдым покрытием. Ну где -то в Тынде есть такое . Даже вот адресность у авиации вызвала массу вопросов и дискуссии на ровном месте .

Косвенная поддержка - нормальное решение, но также надо учитывать отсутствие на маршруте других видов транспорта, а такое есть много где. И как-то притянуть величину пассажиропотока, то есть, если с условной линии Камышин-Тамбов есть спрос на Москву в кол-ве N пассажиров за период, то нужен прямой поезд, как это только объективно оценивать.
Для авиации, на мой взгляд, незачем дотировать за счет государства маршруты, которые дублируются поездами в радиусе 1000-1200 км. И суммы дотаций при коротких расстояниях совершенно иные получатся, нежели на плацкарт. Если же какая-нить Северсталь готова оплачивать рейсы, то это пожалуйста.

[sai]

Для авиации прежде всего нужны дотации на маршруты, где невозможно добраться по земле ввиду отсутствия дорог, чтобы привести цены хотя бы к уровню железнодорожных на аналогичные расстояния. И если что-то останется, то субсидировать полеты на Дальний Восток из Европейской части России. А субсидировать перелеты между городами Европейской части - глупое занятие. Там железка с автобусами справятся.

[Vitaly65535]

На маршрутах типа Нижний-Волгоград или Самара-Екатеринбург железка "справится" только из-за очень малого количества желающих ездить с такими временнЫми характеристиками транспорта и тарифами. При таких условиях потоки почти не генерятся, так, ездят какие-то невнятные 20-30 чел в сутки, но стоит запустить какой-нить недорогой летак типа Казань-Ростов, и поток растет кратно.

[Daniel Kalinxina]

На маршрутах типа Нижний-Волгоград или Самара-Екатеринбург железка "справится" только из-за очень малого количества желающих ездить с такими временнЫми характеристиками транспорта и тарифами. При таких условиях потоки почти не генерятся, так, ездят какие-то невнятные 20-30 чел в сутки, но стоит запустить какой-нить недорогой летак типа Казань-Ростов, и поток растет кратно.

Про НН-Сталинград ничего не скажу, но железка по маршруту Куйбышев-Свердловск пролетает в первую очередь из-за странного графика текущих поездов: два поезда, чередуются через день и ни у одного нет прибытия в Екб в утреннее время. Если был бы поезд, скажем, графиком Самара 09:00 , Уфа 17:10-17:30, Челябинск 02:50-03:20, Екб 07:30, а обратно Екб 19:00, Челябинск 23:20-23:50, Уфа 08:50-09:10, Самара 15:30, то поток вырос бы.

[sai]

Железке нужно ускорять свои поезда, а не тащить их с черепашьей скоростью с кучей часовых стоянок. И делать маршруты ежедневными а не раз в иногда. Ну и следить за ценами конкурентов, не допуская, чтобы их цены были выше самолетных.

[Vitaly65535]

. Если был бы поезд, скажем, графиком Самара 09:00 , Уфа 17:10-17:30, Челябинск 02:50-03:20, Екб 07:30, а обратно Екб 19:00, Челябинск 23:20-23:50, Уфа 08:50-09:10, Самара 15:30, то поток вырос бы.

Это понятно, что так и надо. Только касательно сообщения Самара-Екб это все равно чрезмерное время пути. Если это гребеня типа линии Коноша-Воркута, то ладно, а здесь связь двух крупных агломераций.

Железке нужно ускорять свои поезда, а не тащить их с черепашьей скоростью с кучей часовых стоянок. И делать маршруты ежедневными а не раз в иногда. Ну и следить за ценами конкурентов, не допуская, чтобы их цены были выше самолетных.

Это все понятно, но больше похоже на совет быть здоровым и богатым, нежели бедным и больным. В том-то и дело, что на дальние расстояния, от 1000-1500 км, железка уже объективно недешевая. А плацкарт к тому же регулируется государством и дотируется. Если бы круглогодично набивались ПДС по 15-18 вагонов, то может быть, но даже если такое удастся достигнуть, что фантастично, тогда это идет вразрез с максимально быстрыми графиками.

[Daniel Kalinxina]

. Если был бы поезд, скажем, графиком Самара 09:00 , Уфа 17:10-17:30, Челябинск 02:50-03:20, Екб 07:30, а обратно Екб 19:00, Челябинск 23:20-23:50, Уфа 08:50-09:10, Самара 15:30, то поток вырос бы.

Это понятно, что так и надо. Только касательно сообщения Самара-Екб это все равно чрезмерное время пути. Если это гребеня типа линии Коноша-Воркута, то ладно, а здесь связь двух крупных агломераций.

А можно ли ускорить поезд на этом участке? Да и скорее он рассчитан будет не на Самара-Екб (там самолетом в любом случае быстрее), а на мелкие станции по Башкирии, Уфу и запад Челябинской области. Но соглашусь, сейчас железка в тупике, при котором она не может обеспечить одновременно быстро и дешево.

П.С. Можно попробовать раскатать нормальный овернайт Уфа-Екатеринбург. На существующей инфраструктуре можно выжать что-то вроде 12,5-13 часов в пути с остановками по крупным станциям Челябинской области. Или все же пустить от Самары, но участок Самара-Уфа с остановками по крупным станциям пролететь за 6:50. В любом случае стоит поиграться с назначением согласованных с поездом (в обе стороны) пригородных поездов Кумертау-Уфа (поток с юга Башкирии в Екб есть, сейчас он вывозится автобусами). В таких условиях и при нормальном графике с рекламой, думаю, можно будет обеспечить поток ежедневно на уровне 7-8 вагонов. Ну и, конечно, при условиях, о которых я написал в сообщении ниже.

[Daniel Kalinxina]

Железке вредит ещё то, в каком виде реализован регрессивный тариф на дальние перевозки. Его желательно изменить так, чтобы на расстояниях 300-1000 км он был в среднем дешевле шиннокопытного и самолетного транспорта. На расстояния меньше, наверно, нужно какое-то пригородное ценообразование, на расстояние большее - можно уже не париться особо. В регионах с большой площадью и растянутым в пространстве населении (Печорская магистраль, БАМ, Чита-Приамурье) стоит ввести целевые субсидии на конкретные поезда, чтобы цену поддерживать.

А вообще, в свете развития авиации у железной дороги вырисовывается ниша скоростных и овернайтных перевозок от столиц и пары крупных городов по лучам, а также удобного дневного и ночного сообщения между крупными региональными городами. Но это надо было начинать ещё вчера....
Сегодня, по-хорошему, в ближайший год-два железке нужно пересмотреть принципы ценообразование (которое больше похоже на перекладывание денег одной дочки РЖД в карман другой), полностью - маршрутную сеть, полностью - устаревшие нормативы о якобы прибыльной длине ПДС в 15 вагонов (ну нет в России таких потоков сразу и по земле почти нигде, а вот 5-10 - уже найти можно практически всегда), и уже с сформированной концепцией (быстрые и овернайтные перевозки, перевозки между узлами, подвоз к аэропортам) идти в нужные ведомства и просить целевые средства.

[zz27]

Для авиации, на мой взгляд, незачем дотировать за счет государства маршруты, которые дублируются поездами в радиусе 1000-1200 км. И суммы дотаций при коротких расстояниях совершенно иные получатся, нежели на плацкарт. Если же какая-нить Северсталь готова оплачивать рейсы, то это пожалуйста.

Это прямо сейчас, пока у нас нет самолёта для коротких расстояний. Когда появится Ил-114, авиация отхватит себе направления с ещё меньшим потоком и на меньшие расстояния. Суперджет всё же избыточен, а иностранщина (ATR и CRJ) дороговата и нет задачи поддерживать производителя.

И я бы ориентировался на фактическое состояние дел на железке. Есть дневной поезд со временем в пути до 7 часов или ночной (тоже подогнать параметры) — тогда не надо субсидировать, нету — значит летаем. Благо, новый график ж/д и принятие решений о субсидировании появляются примерно одновременно.

[v_gildenberg]

Радио маяк

Росавиация опубликовала список маршрутов, которые в 2022 году попадут под программу субсидирования региональных воздушных перевозок. Среди них — 40 направлений из регионов Черноземья, в том числе и новые для макрорегиона маршруты:

из Белгорода планируются льготные вылеты в Волгоград (Utair), Екатеринбург (Red Wings), Казань («ЮВТ Аэро»), Минеральные Воды («Азимут»), Нижний Новгород («ИрАэро»), Ростов-на-Дону («Азимут»), Самару («ИрАэро»), Санкт-Петербург («Аэрофлот»), Сочи (Utair);

из Воронежа — в Волгоград (UTair), Екатеринбург (Red Wings), Казань («ЮВТ Аэро»), Калининград (Nordwind), Краснодар («Азимут»), Минеральные Воды («Азимут»), Нижний Новгород (Red Wings), Новосибирск (S7), Петрозаводск («Азимут»), Ростов-на-Дону («Азимут»), Самару (Red Wings), Уфу (UTair) и Челябинск (Red Wings);

из Курска запланированы льготные авиарейсы в Анапу, Геленджик, Казань, Калининград, Краснодар, Минеральные Воды, Сочи (все — «Руслайн»);

из Липецка — в Калининград («Руслайн»), Анапу (UTair), Минеральные Воды (UTair), Санкт-Петербург («Руслайн»);

из Тамбова — в Екатеринбург, Казань, Калининград, Краснодар, Санкт-Петербург, Симферополь, Сочи (все — «Руслайн»).

В 2022 году на субсидирование региональных перевозок из федерального бюджета выделено 9,3 млрд руб.— на 21% больше, чем годом ранее. Всего в России будет 372 субсидируемых маршрута — на 40% больше, чем в 2021 году. Росавиация рассчитывает, что в рамках программы будет перевезено более 3 млн пассажиров.

[Денисыч]

Радио маяк

Росавиация опубликовала список маршрутов, которые в 2022 году попадут под программу субсидирования региональных воздушных перевозок. Среди них — 40 направлений из регионов Черноземья, в том числе и новые для макрорегиона маршруты:

из Белгорода планируются льготные вылеты в Волгоград (Utair), Екатеринбург (Red Wings), Казань («ЮВТ Аэро»), Минеральные Воды («Азимут»), Нижний Новгород («ИрАэро»), Ростов-на-Дону («Азимут»), Самару («ИрАэро»), Санкт-Петербург («Аэрофлот»), Сочи (Utair);

из Воронежа — в Волгоград (UTair), Екатеринбург (Red Wings), Казань («ЮВТ Аэро»), Калининград (Nordwind), Краснодар («Азимут»), Минеральные Воды («Азимут»), Нижний Новгород (Red Wings), Новосибирск (S7), Петрозаводск («Азимут»), Ростов-на-Дону («Азимут»), Самару (Red Wings), Уфу (UTair) и Челябинск (Red Wings);

из Курска запланированы льготные авиарейсы в Анапу, Геленджик, Казань, Калининград, Краснодар, Минеральные Воды, Сочи (все — «Руслайн»);

из Липецка — в Калининград («Руслайн»), Анапу (UTair), Минеральные Воды (UTair), Санкт-Петербург («Руслайн»);

из Тамбова — в Екатеринбург, Казань, Калининград, Краснодар, Санкт-Петербург, Симферополь, Сочи (все — «Руслайн»).

В 2022 году на субсидирование региональных перевозок из федерального бюджета выделено 9,3 млрд руб.— на 21% больше, чем годом ранее. Всего в России будет 372 субсидируемых маршрута — на 40% больше, чем в 2021 году. Росавиация рассчитывает, что в рамках программы будет перевезено более 3 млн пассажиров.

9.3 млрд рублей только из федерального бюджета на перевозку 3 млн пассажиров в год.
ФПК выделяют из бюджета столько же денег на перевозку в плацкарте 40-50 млн пассажиров.
Сказочки про эффективность авиаперевозчиков не выдерживают проверки цифрами, т.к получается, что бюджет в расчёте на пасажира недоплачивает ФПК минимум в 10 раз

[LmV]

9.3 млрд рублей только из федерального бюджета на перевозку 3 млн пассажиров в год.
ФПК выделяют из бюджета столько же денег на перевозку в плацкарте 40-50 млн пассажиров.
Сказочки про эффективность авиаперевозчиков не выдерживают проверки цифрами, т.к получается, что бюджет в расчёте на пасажира недоплачивает ФПК минимум в 10 раз

Ну так о чём и речь. Авиаперевозчики сосут в разы больше денег, а хомячки (считающие себя гориллами), орут про "по яйцам ФПК", и прочую инфантльно-качковую муть. Могут сколько угодно петь про "выгодность авиаперевозок", но самыми выгодными оказываются ж.д. (которые усиленно хотят прихлопнуть), и, возможно, водные (которые прихлопнули). И только дурак не видит того, что если они сейчас столько требуют, то сколько потребуют тогда, когда станут монополистами?

В общем, кто-то не к подобию США стремиться (так ещё жить вполне можно), а - Бразилии (всратому примеру главенства инфантилов-олигофренов, и воров-волюнтаристов у власти)!

[v_gildenberg]

То есть поезда ходят пустыми только потому что государство лично Вам не доплачивает за проезд !?