[Кошакур]

И если Вы об этих "страшилках" не знаете, то это не значит, что их нет и не было.

Подобный метод ведения дискуссии в науке именуется "подменой тезиса", а в обыденной речи - шулерством. Ибо я ничего не говорил о том - имели ли место подобные явления в прошлом и сохраняются ли где-то и поныне. Речь шла о том, что на современном этапе развития железнодорожного транспорта, а тем более - в перспективе, выражение "копить шнурок", подразумевающее, что использование дизельной тяги на электрифицированных участках есть что-то предосудительное и наносящее вред хозяйству электроснабжение, утратило свой первоначальный негативный смысл. Т.е., иными словами, "коптить шнурок" можно и нужно, если это позволяет эффективно решать определённые задачи перевозок, например - в скоростном пассажирском движении.

"Коптите шнурок" на здоровье - если Вам кажется, что "... это позволяет эффективно решать определённые задачи перевозок, например - в скоростном пассажирском движении". Только ни СССР, ни в современной России не было, нет и вряд ли будет скоростное пассажирское движение с тепловозной тягой (тем более там, где часть маршрута надо проезжать под контактным проводом). Хотя такие попытки в разное время были - ничем хорошим они не закончились. Потому как разные "весовые категории" у тепловозов (дизель-поездов) и электровозов (электропоездов) по мощности, силе тяге и надежности в работе, необходимых для скоростного пассажирского движения. Но Вы, очевидно, в силу отсутствия необходимых технических знаний по данной теме, этого не понимаете.

[Exval]

Хотя такие попытки в разное время были - ничем хорошим они не закончились.

Сказанное относится в т.ч. и к тепловозу ТЭП80, (который Вы ранее охарактеризовали как "имеющий большой потенциал")? Тогда в чем же конкретно заключался этот самый "большой потенциал" данного локомотива?

[Кошакур]

Хотя такие попытки в разное время были - ничем хорошим они не закончились.

Сказанное относится в т.ч. и к тепловозу ТЭП80, (который Вы ранее охарактеризовали как "имеющий большой потенциал")? Тогда в чем же конкретно заключался этот самый "большой потенциал" данного локомотива?

Относится. А большой потенциал был в оригинальной конструкции экипажной части. И если бы этому тепловозу установили тяговые редукторы с увеличенным передаточным отношением (как это было сделано значительно позже на тепловозах ТЭП70БС в исполнении с конструкционной скоростью 120 км/ч), то как знать - возможно, такой тепловоз был бы востребован на многих участках с тяжелым профилем пути для вождения пассажирских поездов повышенной длины и длинносоставных. То есть его потенциал был бы реализован не в конструкционную скорость 160 км/ч (никому не нужную на участках тепловозной тяги ни тогда, ни, тем более, сейчас), а в повышенную силу тяги - что как раз и необходимо было для вышеуказанных условий работы.

[Exval]

А что - ТЭП70 не справляется со своей работой; нужен другой, более мощный?

[Кошакур]

А что - ТЭП70 не справляется со своей работой; нужен другой, более мощный?

Сейчас ТЭП70 - когда количество и, особенно, составность пассажирских поездов намного уменьшились - справляется. А другой, более мощный тепловоз, был нужен в другие времена. С начала выпуска в 1973 г. до 1985 г. тепловозы ТЭП70 выпускались несколькими единицами в год, а с 1985...1986 г.г. в связи с появившейся тенденцией увеличения длины пассажирских поездов до 25 вагонов как раз и начались проектные работы над тепловозами ТЭП80 (так как для таких тяжелых поездов, исходя из результатов эксплуатации, не хватало силы тяги и мощности тепловозов ТЭП70, не говоря уже про тепловозы ТЭП60).

[Маклауд]

Раз со Пскова на тэп60 22 крыши... В Ленинград. Пол дороги на рейке провисел. Догружал. Премию дали... так она и ушла с шефом где то в пивнухе за обводным

[Exval]

с 1985...1986 г.г. в связи с появившейся тенденцией увеличения длины пассажирских поездов до 25 вагонов как раз и начались проектные работы над тепловозами ТЭП80

Ок. А куда же затем делась эта самая "тенденция", почему мы реально её не наблюдаем?

[Ластовка М.О.]

сутки бана - ф.ц.

[Придача]

Можно было ведь 2ТЭП60 пускать

[Ластовка М.О.]

Жизнь (эксплуатация) железа коротка - фактически 20 лет. Остальное - период дожития (хозработы, подпирание забора депо или б.з.). Все ошибки и просчеты совершают люди. Это власть, которая не может четко выразить стратегию ближайшей десятилетки, поставить задачу отраслям и выделить соответствующие ассигнования. Это отрасли, которым не хватает сил и средств для исполнения указаний сверху. Это конструктора, поставленные в жёсткие условия образования, финансирования, времени и ГОСТов. Это потребители (в нашем случае - железная дорога), которая не соблюдает РЭ и технологии ремонта/обслуживания.
Все эти ТЭ3, 2ТЭ10, 2ТЭ116/У, 2ТЭ25КМ - всего лишь миг в процессах перевозок. Это всего лишь тяга, которая максимально дешева и примитивна (в случае отечественного машиностроения - убога).
То, что мы видим в качестве локомотива на сети - некий баланс и компромис государства. У полноценного и полноправного частника транспорт (и тяга, в частности) была бы несколько иной. Но, в России не капитализм, а диктатура. Диктатура это тоже, что и монополия. А монополия это тот же МПС (сейчас РЖД). Отсюда все и беды.

другой, более мощный тепловоз, был нужен в другие времена. С начала выпуска в 1973 г. до 1985 г. тепловозы ТЭП70 выпускались несколькими единицами в год, а с 1985...1986 г.г. в связи с появившейся тенденцией увеличения длины пассажирских поездов до 25 вагонов как раз и начались проектные работы над тепловозами ТЭП80 (так как для таких тяжелых поездов, исходя из результатов эксплуатации, не хватало силы тяги и мощности тепловозов ТЭП70, не говоря уже про тепловозы ТЭП60).

Вообще-то - первоначально начались проектные работы по ТЭП75 - 6-осный 6000-к. Даже несколько опытных сделали. Помню в Юном технике статью "Богатыри на колесах", где рассказывалось, насколько он прогрессивный и насколько превосходит все что было создано до него. Но - так и не смогли добиться допустимой осевой нагрузки - вот и начались работы по 8-осному 6000-ку ТЭП80.

[Кошакур]

Раз со Пскова на тэп60 22 крыши... В Ленинград. Пол дороги на рейке провисел. Догружал. Премию дали... так она и ушла с шефом где то в пивнухе за обводным

Поезда такой длины, все-таки, не для ТЭП60 - даже на равнинном профиле пути. Тем не менее, такие поезда водили даже на тяжелом профиле. Например, на участке Барнаул-Бийск с затяжным подъемом 15 тыс. длина поезда для тепловоза ТЭП60 в приказе начальника дороги была 21 вагон. Так когда ехали с таким поездом на Бийск, по воспоминаниям машинистов, из обшивки кузова от резонансных напряжений и повышенной вибрации заклепки вылетали. Даже в отстое на холостом ходу дизеля иногда с этими тепловозами происходили некоторые казусы - например, в депо Джанкой рядом с тепловозом ТЭП60 упал деревянный деповской забор. Как говорили, от воздействия низкочастотных колебаний при работе дизеля 11Д45 на холостом ходу. Понятно, что такие явления здоровья локомотивным бригадам не прибавляли.

[Маклауд]

Молодыми были. Хорошие продукты. Качественный алкоголь. Так что...тот на то и выходит

[Exval]

Итак, чтобы закончить разговор о "перспективном" ТЭП80. Что мы видим сегодня, спустя более 30 лет после его создания? Что пассажирский тепловоз предыдущего поколения, ТЭП70 (правда, в модернизированном варианте, ТЭП70БС), ПРЕКРАСНО справляется со всеми возложенными на него перевозочными задачами. Включая даже вождение электричек по неэлектрифицированным участкам, по которым они уже не могут передвигаться под собственной тягой. Таким образом, никаких ОБЪЕКТИВНЫХ предпосылок для разработки нового тепловоза с жутко прогрессивной экипажной частью, помимо неуёмных фантазий тогдашних руководителей МПС, не существовало. Это была лишняя и ненужная работа, вместо которой следовало озаботиться, к примеру, созданием узлов для скоростных дизель-поездов. Тогда, возможно, сегодня не пришлось бы "впрягать" тепловозы в электрички.

[Кошакур]

с 1985...1986 г.г. в связи с появившейся тенденцией увеличения длины пассажирских поездов до 25 вагонов как раз и начались проектные работы над тепловозами ТЭП80

Ок. А куда же затем делась эта самая "тенденция", почему мы реально её не наблюдаем?

Вопрос "не по адресу" - задайте его МинТрансу РФ и ОАО и "РЖД". Поскольку первое определяет в числе прочего политику пассажирских перевозок в целом, а второе ее реализует на ж.д. транспорте общего пользования.