[Кошакур]

Следуя Вашей логике, по аналогии с тепловозом ТЭП80 не надо было разрабатывать электровозы ЧС6 и ЧС7? Зачем, если можно было ездить на ЧС2 - они ведь до последнего дня жизни прекрасно справлялись со всеми задачами.

...

А электрички возят тепловозами потому, как не знают - куда уже эти электрички пристроить.

Это неверно. Данные электрички - единственный на сети современных РЖД подвижной состав, способный быстро перемещать пассажиров на умеренные расстояния - до 200-300 км. А вот подобного ПС, способного работать на неэлектрифицированных участках, нет. Потому что кто-то давно решил, что тепловоз с "уникальной экипажной частью" будет более перспективным.
...

Неверно как раз Ваше утверждение о том, что "... Данные электрички - единственный на сети современных РЖД подвижной состав, способный быстро перемещать пассажиров на умеренные расстояния - до 200-300 км."
До появления нахваливаемых Вами данных дорогущих импортных электричек (сборка их в "УЛ", по сути, ничего не меняет в этом вопросе) еще в "нулевые" вполне себе катались на многих направлениях "попугаи" ЭД4МК/ЭД9МК. Которые за приемлемую плату достаточно быстро перемещали пассажиров не только на умеренные расстояния (до 200-300 км), но и гораздо дальше - как например между Новосибирском и Омском или Омском и Тюменью (т.е. более чем на 600 км). Но потом пришла ФПК и "попугаи" конкурентов уничтожила, предложив в виде альтернативы на этих направлениях пассажирские поезда локомотивной тяги с возросшей ценой билетов.
"... А вот подобного ПС, способного работать на неэлектрифицированных участках, нет...." как раз потому, что он не был нужен тогда и, по большому счету не нужен сейчас. Тем более по депрессивным направлениям к регионам с низким платежеспособным спросом населения - типа Пскова и Иваново с областями. И держатся такие перевозки (электричками с тепловозом) лишь за счет демпинговой политики в ценообразовании на билеты.

[Минеральные Воды]

Да не может ЭД4М так ездить, этот попугай разбирали и собирали по частям после каждого оборота в Омск. Как и с ЭР200 было. ЭР2Т бы лучше переделали в комфорт.
Вернее может, только задайтесь вопросом, что после каждого оборота этот металлолом на колёсах облепливала бригада слесарей. Что это за техника? Ей вон ездить Подольск - Нахабино, Vmax=40. Как и ЭП2Д, такое же говно.

[Кошакур]

Да не может ЭД4М так ездить, этот попугай разбирали и собирали по частям после каждого оборота в Омск. Как и с ЭР200 было. ЭР2Т бы лучше переделали в комфорт.
Вернее может, только задайтесь вопросом, что после каждого оборота этот металлолом на колёсах облепливала бригада слесарей. Что это за техника? Ей вон ездить Подольск - Нахабино, Vmax=40. Как и ЭП2Д, такое же говно.

Заелись Вы там, в столицах-то.

[Минеральные Воды]

Заелись Вы там, в столицах-то.

А каким боком зависит конструкция ЭД4М и качество сборки этого говна на колёсиках от того где оно будет ездить, в столицах или ДВС?

[Кошакур]

Следуя Вашей логике, по аналогии с тепловозом ТЭП80 не надо было разрабатывать электровозы ЧС6 и ЧС7? Зачем, если можно было ездить на ЧС2 - они ведь до последнего дня жизни прекрасно справлялись со всеми задачами.

... задания на их проектирование должны исходить из более глубокого и профессионального видения тех условий, в которых её придётся работать через несколько лет. В управлении это называется "горизонтом планирования", т.е. умение исходить не из существующих реалий, а предугадывать будущие. К сожалению, в силу различных причин в позднем СССР это умение было в значительной степени утрачено; ему на смену пришло достаточно примитивный подход к планированию, называемый "от достигнутого". В данном случае случае это означало, что задания на новые локомотивы включало в себя просто механическое увеличение их главных параметров. Именно в силу данного подхода на смену пассажирскому тепловозу с мощностью дизеля в 4000 л.с. было решено создавать новый мощностью в 6000 л.с., не очень при этом задумываясь: насколько он реально необходим. Сегодня, 30 с лишним лет спустя, мы знаем ответ на этот вопрос: он был совершенно не нужен.
...

Надо же - да Вы "экстрасенс", однако! Через 30 лет "задним умом" предугадать, что тепловоз мощностью 6000 л.с. был совершенно не нужен. А ничего, что за прошедшие 30 лет произошла масса кардинальных изменений в стране и обществе? СССР перестал существовать, "незалежники"всех мастей разбежались, резко изменились структура, направления и объемы пассажирпотоков. И тридцать лет назад в пассажирских перевозках все было не так очевидно, как Вы тут пытаетесь представить с позиций сегодняшнего времени. Поэтому обвинять предшественников за то, что они, по Вашему мнению, занимались не тем, чем надо - по крайней мере глупо.

[Кошакур]

Следуя Вашей логике, по аналогии с тепловозом ТЭП80 не надо было разрабатывать электровозы ЧС6 и ЧС7? Зачем, если можно было ездить на ЧС2 - они ведь до последнего дня жизни прекрасно справлялись со всеми задачами.

...

И кому в СССР были нужны скоростные дизель-поезда? Селюков из Бердичева в Жмеринку на базар возить? Или рыбаков с охотниками в угодья и обратно? Для этого вполне себе хватало Д1 и ДР1(А).

Я хочу напомнить, что появление этого вида ПС в СССР в первые послевоенные годы в виде трофейных и репарационных поставок былосвязано как раз со скоростным движением. Да и к концу 80-х гг за рубежом пришли к тому, что именно мотор-вагонные поезда позволяют решить серьёзные проблемы (прежде всего - связанные с ростом осевых нагрузок, которые на ТЭП80 пытались преодолеть разработкой "уникальной экипажной части"). В СССР прошли мимо этой тенденции, не осознали её. Результат - налицо.
...

Какое скоростное движение в разоренной послевоенной стране, Вы о чем? Да, были трофейные и репарационные поставки дизель-поездов. А где Вы в то время на них собрались организовывать скоростное сообщение, если даже между Москвой и Ленинградом состояние пути позволяло двигаться со скоростью более 100 км/ч не на всех перегонах? При этом конструкционная скорость этих дизель-поездов была 105 км/ч, а фактически их "заставляли" ездить со скоростью 120 км/ч. И это Вы называете скоростным движением? Что уж тут говорить про другие направления, на которых эти дизель-поезда эксплуатировались - там состояние пути в то время редко где позволяло ехать со скоростями больше 60...70 км/ч.
Мимо тенденции приоритета моторвагонной тяги в скоростном движении СССР как раз не прошел - был построен скоростной электропоезд ЭР200 в количестве 3-х единиц, которые успешно эксплуатировались на пассажирских перевозках до начала 90-х. И не надо приплетать сюда тепловоз ТЭП80, который вообще-то не предполагалось использовать в скоростном сообщении.

[Маклауд]

Заелись Вы там, в столицах-то.

А каким боком зависит конструкция ЭД4М и качество сборки этого говна на колёсиках от того где оно будет ездить, в столицах или ДВС?

А с чего ты взял что это дерьмо?

[Маклауд]

Вынужден с Кашакуром согласиться... Правильно он сказал.

[avtopilot]

По Митьковской ветке на Казанку устанавливают опоры К.С.

Замечены там полтора месяца назад. С тех пор так и стоят без консолей.

[ЕвРо]

Евгений Робертович, на этот вопрос отвечал Вам ранее в л/с (по эл. почте mail.ru). Частично этот ответ дополнил пользователь "Минеральные Воды".

Уважаемый Сергей, ваших Л.С. на этом сайте и писем по и-мейл я не получал, поэтому и вынужден был обратиться не в "личку", а на соответствующей странице сайта.
Я благодарю всех за ответы! С вашей помощью я получил исчерпывающую информацию обо всём, что меня интересовало. Более того, у меня (пока ещё в голове) начинает постепенно вырисовываться "картинка" обслуживания поездов тепловозами и электровозами на сети ж.д. СССР (после 1991 г. - РФ).

[Exval]

Неверно как раз Ваше утверждение о том, что "... Данные электрички - единственный на сети современных РЖД подвижной состав, способный быстро перемещать пассажиров на умеренные расстояния - до 200-300 км."
До появления нахваливаемых Вами данных дорогущих импортных электричек (сборка их в "УЛ", по сути, ничего не меняет в этом вопросе) еще в "нулевые" вполне себе катались на многих направлениях "попугаи" ЭД4МК/ЭД9МК. Которые за приемлемую плату достаточно быстро перемещали пассажиров не только на умеренные расстояния (до 200-300 км), но и гораздо дальше - как например между Новосибирском и Омском или Омском и Тюменью (т.е. более чем на 600 км). Но потом пришла ФПК и "попугаи" конкурентов уничтожила, предложив в виде альтернативы на этих направлениях пассажирские поезда локомотивной тяги с возросшей ценой билетов.
"... А вот подобного ПС, способного работать на неэлектрифицированных участках, нет...." как раз потому, что он не был нужен тогда и, по большому счету не нужен сейчас. Тем более по депрессивным направлениям к регионам с низким платежеспособным спросом населения - типа Пскова и Иваново с областями. И держатся такие перевозки (электричками с тепловозом) лишь за счет демпинговой политики в ценообразовании на билеты.

Мне это Ваше сообщение представляется каким-то сплошным собранием нелогичных утверждений. Начать с того, что речь я вёл вообще об АВТОНОМНОМ подвижном составе, причем здесь вообще тяга электрическая? Ну, не любите «ласточки» и при каждом удобном случае «проходитесь» по ним – и на здоровье! Только, как писал М.Зощенко, чтобы быть интеллигентным человеком, мало носить очки – надо ещё плохо видеть. В данном случае я имею ввиду, что «квасной» патриотизм и ненависть ко всему заграничному – это слабый аргумент в техническом споре. «Ласточки» на самом деле – очень хорошие поезда и их иностранное происхождение никак этого не умаляют. Да и много ещё что на нашем транспорте имело зарубежное происхождение. Вот, скажем, тепловоз ТЭП60 не смог бы появиться без опорно-рамной подвески «Альстом» - так его тоже надо на этом основании «полоскать», что ли? Ну, не была Россия никогда передовой технической державой и практически все ключевые решения заимствовала из-за рубежа, ну и что теперь?
Хочу также ещё раз повторить, что речь мы ведём не об электрической тяге: она, благодаря тем же «Ласточкам», вполне способна обеспечивать скоростное сообщение на средние расстояния. Но дело в том, что автономного подвижного состава, способного выполнять аналогичные задачи, нет и не предвидится.
И последнее: по поводу «ласточек», которые цепляют к тепловозам. Разве я спорю с тем, что это решение является нерациональным и может окупаться лишь в условиях дотирования? Вовсе нет, я и все время об этом пишу. Вопрос в другом: какая РЕАЛЬНАЯ альтернатива может быть этой схеме? Вот Вы, в частности, что дизельная тяга на электрифицированных участках – это очень, очень плохо. И это мнение было, как мне кажется, опровергнуто. Это вовсе не плохо; просто нет дизельного подвижного состава, который был бы оптимизирован для скоростных перевозок по таким линиям, (или участкам, служащим продолжением электрифицированных). Поэтому и цепляют на них «Ласточки» к тепловозам.
Да, и ещё одно противоречие в этом Вашем сообщении. Давеча ВЫ всячески высмеивали логику, в соотвествии с которой я, дескать, ратую за отказ от создания новых типов локомотивов, призываю «вечно» использовать один и тот же, имеющий солидный опыт эксплуатации. Ни к чему подобному я, разумеется, не призываю и уже ответил на это. Но вот Вы замечаете, что неправильно не создавать новых типов. Ок. Только почему же Вы, когда это становится тактически выгодным , чтобы спорить со мной, тут же отказываетесь от собственной позиции и начинаете нахваливать «старый добрый» ЭД4МК? Опять нелогично.

[Igor K.]

Ну, не была Россия никогда передовой технической державой

"Никогда не говори "никогда"" (С)

опытные тепловозы ТЭП70 №№ 0001-0007 имели тележки, сходные по конструкции с тележками тепловозов ТЭП60.

В питерском музее такая 70-ка и стоит. Кстати, мне тележки ТЭП60 нравятся намного больше. Красивее, интереснее, навороченнее смотрятся...

Тепловоз на 6000 кобыл с мощным генератором электроснабжения поезда пригодился бы для 2-этажных поездов.
А похабочки с тепловозной тягой - в любом случае изврат. Ну кроме, разве что, случая, когда предстоит преодолеть небольшой неэлектрифицированный участок по сравнению с электрифицированной частью маршрута, не более 10-20-30 км. А если сотни км идет под тепловозом - не лучше ли взять сидячие вагоны локомотивной тяги?

[v_gildenberg]

Ну изврат - не изврат, а вагоны локомотивной тяги на Псковском поезде, если кто забыл, вполне себе ходили в составе поезда 223/224 СПб -Псков и отмена произошла из-за астрономических убытков ФПК. Чуда, конечно, потом никакого не произошло - просто качественно поменяли подвижной состав и снизили цену. А! ну и увеличили скорость. Насчёт дизель-поездов - не знаю - даже в той же Ласточке пахнет дизельным топливом (выхлопом) , в Тальго - вообще в 2014 году так соляркой несло что чуть не выносили Единственный подвижной состав - который лишён этих недостатков это РАЗ, который в эксплуатации у ЦППК