Кошакур:
А где они - пассажирские тепловозы такой мощности - после развала СССР были нужны? Разве что в Китае. Даже в США работают тепловозы АМТРАКа меньшей мощности под пассажирскими поездами по СМЕ. Что же касается Западной Европы, то там на тепловозной тяге нет и не было достаточных пассажиропотоков для таких тепловозов - потому там в них не было необходимости. Поэтому притягивать сюда "за уши" практику не стоит - слишком разные в разных странах исходные условия для решения разных задач.
Начну свой ответ с конца. Извините, конечно, но выражение "не стоит сюда притягивать за уши практику" сродни требованию не "притягивать за уши" физику в обсуждение технических вопросов! Т.е. это - призыв игнорировать ЕДИНСТВЕННЫЙ критерий, который мы можем использовать для проверки истинности или ложности тех или иных утверждений и выводов. Нет, так дело не пойдёт. Я продолжаю настаивать на том, что в нашем распоряжении нет иного способа корректно оценить правдоподобность рассуждений о перспективности тех или иных оброазцов, созданных в прошлом и не получивших дальнейшего развития в силу действия политического фактора в виде распада СССР.
И, между прочим, Вы, несмотря этот свой призыв "не притягивать за уши практику", все же вынуждено признаете, что только она и может быть здесь полезна. И приводите пример Китая, как страны, имеющей схожие условия перевозок с экс-СССР. Я бы ещё добавил сюда бывшие советские республики, которые активно используют китайские технологии на своих железных дорогах, в первую очередь - Казахстан.
Далее Вы упоминаете США (и я бы ещё добавил сюда Канаду, имея в виду такого известного производителя из этой страны, как Бомбардье). И верно отмечаете, что развитие дизельной тяги в этой стране происходило не по пути наращивания единичной мощности дизельных установок, а путем секционирования тяги с использованием СМЕ. Именно это послужило магистральным путем развития дизельной тяги в мире, хотя в СССР данную тенденцию "проглядели", (об этом уже шла речь на этом форуме).
Наконец, остаётся наша страна - Россия. Она даже после развала СССР продолжила свое существование как великая железнодорожная держава, поэтому её опыт за эти 30 лет также достоин внимания. И этот опыт свидетельствует, что тот же самый тепловоз, который выпускался серийно в качестве пассажирского на момент этого распада, продолжает выпускаться и по сей день, (конечно, в модернизированном виде). И вполне справляется с возложенными на него задачами.
Из всего вышесказанного следует однозначный вывод: имевшийся в наличии во второй половине 80-х гг тепловоз ТЭП70 вполне удовлетворял не только текущие, но и перспективные потребности по обеспечению рассажисрких перевозок. Поэтому вполне достаточно было ограничиться его дальнейшим усовершенствованием в серии, а опытно-конструкторские работы сосредоточить в области новых подходов к реализации таких перевозок. Например - в направлении скоростных дизель-поездов.