Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#699390 Дизелист 26 ноя 2021, 22:47
LmV:1) Тогда - минус один вагон (головной), и уменьшение места в одном из промежуточных.
Поезд длиннее на 1 вагон (точно так же как электропоезд +тепловоз), но при этом во-первых - нет рудиментарной кабины электропоезда, все из одной и той же кабины управляется, во-вторых - места как раз больше, ибо вместо головного вагона с неиспользуемой кабиной (но которая место от салона все равно отнимает) будет тяговый промежуточный вагон.
Кстати, ДГУ будет с выпрямителем, или ты предлагаешь использовать выпрямитель электротягового вагона?
При постояннотоковой Ласте - выбора нет, а при двухсистемной - возможен.
Выпрямить не проблема.
Это хорошо писать на Форуме, а как это сделать? Ты слышал что-нибудь о разработках такой Ласты?


Просто размышляю, какой вариант можно было бы сделать. Уж очень бредовой выглядит идея таскать электрички тепловозами на регулярной основе.
Помимо электроснабжения поезда там же кстати и воздух для пневмоподвески надо. БС с дополнительным компрессором? Да и штатно электропоезд вряд ли имеет поездную магистраль 3000, отдельную от тяговых цепей, выведенную наружу . Опять же, адаптировать электропоезд специально под работу с тепловозом нужно.
#699392 LmV 26 ноя 2021, 22:56
Дизелист:
Выпрямить не проблема.
Ну а всё же? Ты же предложил.
Дизелист:
Просто размышляю, какой вариант можно было бы сделать. Уж очень бредовой выглядит идея таскать электрички тепловозами на регулярной основе.
Она давно реализована, и работает успешно. А вот с применением теплоэлектропоездов - довольно НЕ гладко.

Дизелист:
Помимо электроснабжения поезда там же кстати и воздух для пневмоподвески надо. БС с дополнительным компрессором? Да и штатно электропоезд вряд ли имеет поездную магистраль 3000, отдельную от тяговых цепей, выведенную наружу . Опять же, адаптировать электропоезд специально под работу с тепловозом нужно.
Адаптация сделана. Но в твоей идее есть рациональное зерно: ведь если сделать магистраль на 3000 вольт, то можно и часть АТЭДов запитать.
Но мы можем дохрена спорить или/и соглашаться, но разработки даже НЕТ.

ЗЫ: Вот я уже писал: карьерный тяговый агрегат, если сменить кол-во витков трансформатора, и поставить на другие тележки, можно было бы превратить в магистральный лок: дизель/25кВ переменки. Но это не сделали.
И ещё: по сути, на базе большинства тепловозов - можно делать электровозы: постояннотоковые, переменнотоковые, двухсистемные, в зависимости от типа передачи (или даже теплоэлектровозы). Но не делают.

Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
#699417 Кошакур 27 ноя 2021, 06:09
ЕвРо » 26-11-2021, 18:38:
Кошакур: Из тех же соображений эти тепловозы не поступают в депо Челябинск .
...
На тепловозных ходах Крас. и В-Сиб.ж.д. пасс. движение настолько мизерное, что их в расчёт брать не стоит.
На Заб. ж.д. тепловозных ходов практически не осталось, только ветки - но, тем не менее, ТЭП70БС там работают. С В-Сиб.ж.д. соглашусь - там, по сути, на тепловозной тяге остался один только участок У-Удэ-Наушки с двумя-тремя парами поездов. Но на Красн. ж.д. три направления тепловозной тяги (Ачинск-Лесосибирск, Ачинск-Абакан и Решеты - Карабула - Ярки) с ветками Красная Сопка - Кия-Шалтырь/Шарыпово и Аскиз-Абаза. На первой пассажирского движения нет с 2013 г. (но, возможно, восстановят), вторая - рудовозная ж.д. линия с пригородным движением и очень тяжелым профилем пути (уклон до 32 тыс. в груженом направлении, на спуск). Общая длина участков тепловозной тяги Красн. ж.д. с пассажирским и пригородным движением около 1000 км, пассажирские (пригородные) поезда на них имеются - причем, в сопоставимом количестве с таковыми на участках тепловозной тяги Заб.ж.д (если не больше). Следовательно, и пассажирских тепловозов на Красн.ж.д. требуется больше.
Другое дело, что для ремонта тепловозов ТЭП70БС в депо на дорогах Восточного полигона ничего нет (кроме УЛРЗ) и не предвидится. Это не Челябинск с Оренбургом, откуда при необходимости крупного ремонта сгонять ТЭП70БС в Елец - раз плюнуть. Потому, скорее всего, на Красн. ж.д. и В-Сиб.ж.д. так и будут в пассажирском движении "юзать" 2ТЭ10М (У) до последнего.
Кстати, Евгений Робертович - получили ли Вы вторую часть моего ответа на Ваш вопрос по плечам работы тепловозов и локомотивных бригад на БАМе? Вчера отправил этот материал по e-mail и продублировал в л/с сайта.
Последний раз редактировалось Кошакур 29 ноя 2021, 10:55, всего редактировалось 3 раз(а).
#699418 Кошакур 27 ноя 2021, 06:20
Exval » 26-11-2021, 11:33:
Кошакур:Надо же - да Вы "экстрасенс", однако! Через 30 лет "задним умом" предугадать, что тепловоз мощностью 6000 л.с. был совершенно не нужен. А ничего, что за прошедшие 30 лет произошла масса кардинальных изменений в стране и обществе? СССР перестал существовать, "незалежники"всех мастей разбежались, резко изменились структура, направления и объемы пассажирпотоков. И тридцать лет назад в пассажирских перевозках все было не так очевидно, как Вы тут пытаетесь представить с позиций сегодняшнего времени. Поэтому обвинять предшественников за то, что они, по Вашему мнению, занимались не тем, чем надо - по крайней мере глупо.
...
Создание пассажтирского тепловоза с дизелем мощностью 6000 л.с. - один из них. Вы хотите это опровергнуть? Прекрасно. Тогда приведите пример того, что ГДЕ-ЛИБО, (не обязательно в нашей стране), такие тепловозы появились за последние 30 лет. Но подобных примеров нет. А практика, как известно, есть критерий истины. Соотвественно, отсутствие практического воплощения этой идеи доказывает её полную нежизнеспособность. Это и в 80-е годы было понятно.
...
А где они - пассажирские тепловозы такой мощности - после развала СССР были нужны? Разве что в Китае. Даже в США работают тепловозы АМТРАКа меньшей мощности под пассажирскими поездами по СМЕ. Что же касается Западной Европы, то там на тепловозной тяге нет и не было достаточных пассажиропотоков для таких тепловозов - потому там в них не было необходимости. Поэтому притягивать сюда "за уши" практику не стоит - слишком разные в разных странах исходные условия для решения разных задач.
Последний раз редактировалось Кошакур 27 ноя 2021, 08:50, всего редактировалось 1 раз.
#699419 Кошакур 27 ноя 2021, 06:31
Exval » 26-11-2021, 11:41:
Кошакур:Какое скоростное движение в разоренной послевоенной стране, Вы о чем? Да, были трофейные и репарационные поставки дизель-поездов. А где Вы в то время на них собрались организовывать скоростное сообщение, если даже между Москвой и Ленинградом состояние пути позволяло двигаться со скоростью более 100 км/ч не на всех перегонах?
....
Ну да, запуск в регулярную эксплуатацию венгерских дизель-поездов со скоростью на маршруте свыше 100 км/ч в ситуации, когда на всей сети действовало ограничение до 70-и - это было именно скоростное движение, что тут не так? .... И я привел этот пример, просто чтобы напомнить, что дизель-поезда в СССР появились не в пригородном сообщении, а именно в дальнем скоростном. И в 80-е гг, возможно, память об этом факте могла бы сыграть роль в их возрождении. Но этого не случилось и вместо этого решено было создавать ненужный монстр ТЭП80.
Да не было в 80-е необходимости в дизель-поездах для дальнего скоростного сообщения - вполне хватало пассажирских поездов локомотивной тяги (длина которых постоянно росла из-за роста пассажиропотоков). Здесь надо еще понимать, что на то время в условиях роста объемов перевозок по всем основным направлениям сети, в т.ч. на участках тепловозной тяги, поезд локомотивной тяги в двадцать вагонов мог перевезти практически то же количество пассажиров с гораздо большим комфортом, что и два гипотетических дизель-поезда о десяти вагонах. А если эти дизель- поезда (занимающие в ГДП две отдельные "нитки"), еще и скоростные? Сколько "ниток" грузовых поездов они сожрут? Про коэффициент съема пассажирских грузовых поездов пассажирскими слышали что-нибудь?
Последний раз редактировалось Кошакур 27 ноя 2021, 09:41, всего редактировалось 1 раз.
#699424 Кошакур 27 ноя 2021, 08:47
Маклауд » 26-11-2021, 19:31:Валенок. Там речь нечему... Смотровые люка только подкрепить... Сказки :=-O:
Маклауд, все дизели текут, только по разному. И подкрепление смотровых люков не всегда помогает. Они не будут течь, если только по постановке обезжирить наружные края люкового отверстия "по кругу" и на уплотнительные прокладки крышек люков нанести краску (от ТО-3 до ТО-3 хватает). Только после этого крепить. А будучи в Коломне на курсах повышения квалификации в 2012 г. видел на стендовых испытаниях, как текут дизели для тепловозов ОАО "РЖД". И это - новые дизели! Что уж тут говорить про дизели в эксплуатации, да еще в Котласе?
Последний раз редактировалось Кошакур 27 ноя 2021, 09:42, всего редактировалось 1 раз.
#699432 Кошакур 27 ноя 2021, 09:26
Exval » 26-11-2021, 21:33:
Кошакур:
Про ТЭП70 в Ташкенте, Тынде и Оренбурге никаких загадок нет. В Ташкенте их "убили" за короткий срок новыми, эксплуатируя с запредельными нагрузками - таскали поезда длиной до 30 вагонов по непростому профилю пути (это даже для ТЭП80 многовато будет) при полном отсутствии рем. базы и зап. частей для их ремонта.
Понятно. Но что следует из этого приведённого Вами примера, какую мысль он призван подчеркнуть?
Вы наверно, невнимательно прочитали мое сообщение: 
"#698901 Кошакур  24 ноя 2021, 15:27"
"...Тепловоз ТЭП70 прекрасно справлялся, работая на равнинном профиле пути с поездами нормальной длины при наличии в депо приписки нормальной ремонтной базы. ..."
Поэтому для эксплуатации этого непростого (против ТЭ10 в/и) тепловоза надо заблаговременно в депо готовить для него хорошую ремонтную базу, своевременно поставлять в депо необходимые запасные части, иметь грамотных машинистов и слесарей (которым платить зар. плату, соответствующую их квалификации и качеству работы). А на участках с тяжелым профилем пути, где предполагается эксплуатация тепловозов ТЭП70 (ТЭП70БС), заблаговременно проводить тягово-энергетические их испытания по установлению допустимых норм массы и длины пассажирских поездов. Но не так, как происходило раньше и происходит иногда сейчас - сунули партию этих тепловозов (хорошо, если новых) в депо, где кроме ТЭ10 и ТЭМ2, никаких других тепловозов никогда не было и кинули клич "Вперед, ребята!" Отсюда и результаты.
#699491 Алексей_PS 27 ноя 2021, 12:10
Кошакур:уплотнительные прокладки крышек люков нанести краску (от ТО-3 до ТО-3 хватает).
Хороший способ герметизации! Может все таки новую прокладку стоит ставить, они, как бы, одноразовые. Или там поверхность металла в месте соприкасания такая, что бутылку герметика надо вылить?
Кошакур:А будучи в Коломне на курсах повышения квалификации в 2012 г. видел на стендовых испытаниях, как текут дизели для тепловозов ОАО "РЖД". И это - новые дизели! Что уж тут говорить про дизели в эксплуатации, да еще в Котласе?
Хочу от себя добавить. Любой ДВС течёт. В большей или меньшей степени. Не зря же существует такой параметр как Масло на угар. Почему то считается, что это только то масло, которое сгорело в двигателе. Хотя в этот параметр как раз и входит то масло, которое выливается в поддон.
Да, да, в поддон! Не зря же дорогущие промышленные двигатели (в том числе газовые) имеют поддон.
#699504 ЕвРо 27 ноя 2021, 13:24
Кошакур: Кстати, Евгений Робертович - получили ли Вы вторую часть моего ответа на Ваш вопрос по плечам работы тепловозов и локомотивных бригад на БАМе? Вчера отправил этот материал по e-mail и продублировал в л/с сайта.
Нет Сергей, я ничего не получал. По и-мейл последнее сообщение от Алексея Венцова со статьёй о работе трамваев с АТД, в л.с. - последнее от Администратора от 12 октября.
Единственное, что я могу предположить - у меня по неизвестной причине полностью отрубилась яндекс-почта (aber1591@yandex.ru), осталась только evro1951@mail.ru
#699509 ЕвРо 27 ноя 2021, 13:47
Кошакур: Общая длина участков тепловозной тяги Красн. ж.д. с пассажирским и пригородным движением около 1000 км, пассажирские (пригородные) поезда на них имеются - причем, в сопоставимом количестве с таковыми на участках тепловозной тяги Заб.ж.д (если не больше). Следовательно, и пассажирских тепловозов на Красн.ж.д. требуется больше. Потому, скорее всего, на Красн. ж.д. и В-Сиб.ж.д. так и будут в пассажирском движении "юзать" 2ТЭ10М (У) до последнего.
На мой взгляд, самое правильное решение проблемы тепловозной тяги на тяжёлых по плану и профилю пути участках - ТЭП70БС с редуктором на 120 км/ч. Его тяговые параметры (22 670 кгс при 37,5 км/ч) превосходят таковые секции тепловоза 2ТЭ10Ут (21 700 при 28,4 км/ч), а наличие с.м.е. позволит водить пасс. поезда с любым количеством вагонов на практически любом профиле.
Вторым приемлемым вариантом можно считать постройку партии тепловозов 2ТЭ25Км с редуктором на 120 км/ч, как это было ранее сделано с тепловозами 2ТЭ10Ут.
Ну, и в качестве несбыточной мечты,- постройку грузо-пассажирских тепловозов с синхронными т.д. и возможностью ослабления поля.
#699537 SM@TRON 27 ноя 2021, 15:48
Дизелист: А что мешает тому же перевозчику закупить вместо ЭС1/2 - сидячие вагоны у того же ТВЗ? И все то же самое делать с ними.
Уплочено (с) :8-): . А вот почему так случилось - это надо спрашивать у господина Якунина энд Ко, которые заключали все эти мега-контракты.

С уважением, Евгений.
#699540 SM@TRON 27 ноя 2021, 15:55
LmV: Это хорошо писать на Форуме, а как это сделать? Ты слышал что-нибудь о разработках такой Ласты? Нет? Вот и я тоже. Тем более, что даже если и есть, то говорить надо ТОЛЬКО после постройки серийной модели!
Давно уже есть готовые решения для Европы. Собственно сама платформа Дезиро является одним из таких решений применённых в России. А вот запрягать БеСа в электричку это уже чисто наше ноу-хау ::-D: .

С уважением, Евгений.
#699551 LmV 27 ноя 2021, 16:54
SM@TRON:
Давно уже есть готовые решения для Европы. Собственно сама платформа Дезиро является одним из таких решений применённых в России. А вот запрягать БеСа в электричку это уже чисто наше ноу-хау ::-D: .
Ну что уж локализовали. Другого не купили. :*COFFEE*:

Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
#699613 Exval 27 ноя 2021, 21:20
Кошакур:
А где они - пассажирские тепловозы такой мощности - после развала СССР были нужны? Разве что в Китае. Даже в США работают тепловозы АМТРАКа меньшей мощности под пассажирскими поездами по СМЕ. Что же касается Западной Европы, то там на тепловозной тяге нет и не было достаточных пассажиропотоков для таких тепловозов - потому там в них не было необходимости. Поэтому притягивать сюда "за уши" практику не стоит - слишком разные в разных странах исходные условия для решения разных задач.
Начну свой ответ с конца. Извините, конечно, но выражение "не стоит сюда притягивать за уши практику" сродни требованию не "притягивать за уши" физику в обсуждение технических вопросов! Т.е. это - призыв игнорировать ЕДИНСТВЕННЫЙ критерий, который мы можем использовать для проверки истинности или ложности тех или иных утверждений и выводов. Нет, так дело не пойдёт. Я продолжаю настаивать на том, что в нашем распоряжении нет иного способа корректно оценить правдоподобность рассуждений о перспективности тех или иных оброазцов, созданных в прошлом и не получивших дальнейшего развития в силу действия политического фактора в виде распада СССР.
И, между прочим, Вы, несмотря этот свой призыв "не притягивать за уши практику", все же вынуждено признаете, что только она и может быть здесь полезна. И приводите пример Китая, как страны, имеющей схожие условия перевозок с экс-СССР. Я бы ещё добавил сюда бывшие советские республики, которые активно используют китайские технологии на своих железных дорогах, в первую очередь - Казахстан.
Далее Вы упоминаете США (и я бы ещё добавил сюда Канаду, имея в виду такого известного производителя из этой страны, как Бомбардье). И верно отмечаете, что развитие дизельной тяги в этой стране происходило не по пути наращивания единичной мощности дизельных установок, а путем секционирования тяги с использованием СМЕ. Именно это послужило магистральным путем развития дизельной тяги в мире, хотя в СССР данную тенденцию "проглядели", (об этом уже шла речь на этом форуме).
Наконец, остаётся наша страна - Россия. Она даже после развала СССР продолжила свое существование как великая железнодорожная держава, поэтому её опыт за эти 30 лет также достоин внимания. И этот опыт свидетельствует, что тот же самый тепловоз, который выпускался серийно в качестве пассажирского на момент этого распада, продолжает выпускаться и по сей день, (конечно, в модернизированном виде). И вполне справляется с возложенными на него задачами.
Из всего вышесказанного следует однозначный вывод: имевшийся в наличии во второй половине 80-х гг тепловоз ТЭП70 вполне удовлетворял не только текущие, но и перспективные потребности по обеспечению рассажисрких перевозок. Поэтому вполне достаточно было ограничиться его дальнейшим усовершенствованием в серии, а опытно-конструкторские работы сосредоточить в области новых подходов к реализации таких перевозок. Например - в направлении скоростных дизель-поездов.
#699616 Exval 27 ноя 2021, 21:26
Кошакур:
Да не было в 80-е необходимости в дизель-поездах для дальнего скоростного сообщения
Согласен. Только ведь я и не говорил, что в них тогда была необходимость. Необходимость была (и тогда, и в любые другие периоды) в том, чтобы люди, определяющие перспективы развития железнодорожной отрасли, имели способность к ПРЕДВИДЕНИЮ, к пониманию того, что требуется не только сегодня, но также и завтра. Вот с этим предвидением явно были проблемы, отчего и были затрачены ресурсы на создание абсолютно нежизнеспособного монстра в виде ТЭП80.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 13