[v_gildenberg]

Условия в работе конечно уже хотя бы в части масштабирования различаются , но принципиальная основа - в общем-то во многом одинакова.

вынужден с вами согласиться


[какая тупая картинка]][i

Не совсем так. На вагоне с дисковыми тормозами прижимаются фрикционные накладки к диску (как у автомобиля) , на обыкновенных вагонах - уже колодки, но к поверхности катания колёса. Отсюда и вытекает логичный вопрос - а чем же так неудобны для машиниста вагоны с дисковым тормозом!? Если подумать - то можно сообразить. Кстати, на всех таких вагонах стоит противоюзное устройство. БАРС вроде

[Минеральные Воды]

Наверное , потому что и скорость распространения воздушной волны не так высока (с учётом диаметров) ,и автомобильный компрессор тоже не самый мощный. Поэтому их и снабдили ресивером. Вот я про эпт думаю Есть ли некая аналогия !?

Вообще, сначала прицеп тормозит потом тягач.

[Колхозник]

Грубо ты с ним. ))))

[Кошакур]

для включения синхронного генератора переменного тока параллельно с другим на общую нагрузку необходимо:
1) равенство напряжений работающего и подключаемого генераторов;
2) равенство их частот;
3) совпадение порядка чередования фаз;
4) равенство углов сдвига между э. д. с. каждого генератора и напряжением на шинах.
Все это не так просто "устаканить".

Как это делается в большой энергетике: вначале генератор раскручивается от сети, на которую предстоит работать, как двигатель, затем подается пар (или вода) в турбину - и когда вал турбины, связанный с генератором, начинает пытаться раскрутиться быстрее - генератор, до этого работающий как синхронный двигатель, начинает тормозить вал не давая ему раскрутиться быстрее синхронной частоты, отбирая от турбины мощность - генератор начинает работать как генератор.
В судовых энергоустановках наверняка аналогично. Ибо абсолютно точно засинхронизировать по фазе не связанные генераторы невозможно от слова совсем (при вводе в параллельную работу второго, третьего и т.д. ДГУ), а если соединить в параллель до этого независимо работающие ДГУ - получится бабах, ибо фазы с 99.9999% вероятностью не совпадают. Разве что через реостат как-нибудь, постепенно выводя сопротивление по мере синхронизации.

Примерно по такому же принципу (с синхронизацией по частоте) подключались к внешней сети рекуперативные установки с пятимашинными агрегатами, применявшиеся при реостатных испытаниях вместо водяных реостатов. Мне в молодости, работая машинистом, довелось наблюдать работу такой установки в локомотивном депо Мелитополь (вторая половина 70-х). Так там мастер реостатных испытаний действительно чего-то регулировал со своего пульта, чтобы "поймать параллель" и дать нагрузку испытуемой ДГУ тепловоза на внешнюю сеть в режиме рекуперации. Установки эти монтировались тепловозоремонтными заводами в конце 60-х... начале 70-х в тендерах паровозов ФД, снятых с эксплуатации при переводе железных дорог на электровозную и тепловозную тягу. Насколько помню, такие установки применялись тогда, кроме Мелитополя, также в депо Сольвычегодск, Юдино и ряде других мощных депо с большими программами ремонта тепловозов по циклу большого периодического и подъемочного ремонтов (ТР-2 и ТР-3).

Примерно по такому же принципу (с синхронизацией по частоте) подключались к внешней сети рекуперативные установки с пятимашинными агрегатами, применявшиеся при реостатных испытаниях вместо водяных реостатов.

Ничего себе! Типа чтобы ДТ даже при реостатных испытаниях зря не пропадало, улицу зазря не греть.
Как же 5-машинные агрегаты устроены? Ну допустим, коллекторный двигатель, питающийся от тепловозной ДГУ, вращающий генератор, отдающий энергию в сеть. Допустим, возбудитель. А еще 2 агрегата что есть?

Это ему уже раз 100 говорилось. И это появилось у америкосов еще в 40е годы. Другое дело, что раньше понятия акпп не было. И гидротрансформатор считали отдельным узлом. Поэтому в ржавой методе лохматых годов гильденберг увидел знакомые буквы. А сейчас гидротрансформатор считают составной частью коробки.

Строго говоря, наиболее точным определением будет "гидромеханическая АКПП" (ну или "гидромеханическая КПП с автоматическим переключением"), ибо автоматическая КПП может быть и чисто механической (робот), и вариаторной, а гидромеханическая КПП в свою очередь может быть как с автоматическим, так и с ручным переключением (см. ГАЗ-12 ЗИМ).
Но говорить, что "у ЛиАЗ-677 не АКПП, а гидромеханика" - то же самое, что "у Д49 не турбина, а нагнетатель".

[v_gildenberg]

Наверное , потому что и скорость распространения воздушной волны не так высока (с учётом диаметров) ,и автомобильный компрессор тоже не самый мощный. Поэтому их и снабдили ресивером. Вот я про эпт думаю Есть ли некая аналогия !?

Вообще, сначала прицеп тормозит потом тягач.

Ох…. во -первых, ранее тормозная система прицепа была простым параллельным ответвлением от тормозного контура задней оси тягача. Поэтому вследствие инертности тормозной воздушной волны тягач сначала тормозил, а потом прицеп. Во-вторых, это было гипотетическое рассуждение о том почему у тягача с прицепом вот так, а у локомотива с вагонами по другому. И это очень объяснимо

[Exval]

Я условия работы вряд ли смогу описать.

Так ведь особенности устройства определяются, в первую очередь, именно особенностями работы. А главную из этих особенностей ясвыше указал: она заключается в большой длине презда, превышающей таковую у подвижного состава любого другого вида транспорта. И эта особенность диктует такие требования к жклезнодорожным тормозам, как непрерывность и автоматичность. Именно для удовлетворения этих требовпний ж.д. тормоза выполнены такими, какие они есть. И это отличает их от автомобильных, даже при сходжем принципе действия, (пневматическом).
Вообще люди, далекие от железнодорожной специфики, часто справшивают: в чем суть мастерства машиниста? Ведь ему не надо бороться со стихией, как шкиперу; не надо управлять аппаратом, который неумтойчив в принципе, как пилоту; не надо даже рулить, как шоферу. В чем же его глпвная трудность? Она как раз и заключается в том, что из-за большой длины поезда на него действуют разнонаправленные силы, в зависимости от рельефа местности той или иной части. Эти силы способны поезд разорвать и выбор машинистом правильного режима вождения препятствует этому.

[Колхозник]

Строго говоря, наиболее точным определением будет "гидромеханическая АКПП"

именно так сейчас производители коробок и пишут, и говорят. Гильденбергу это тоже в воронежской теме говорилось

[Колхозник]

Ох….

чего сказать то хотели? Опровергнули или подтвердили тезис?

[Алексей_PS]

Так там мастер реостатных испытаний действительно чего-то регулировал со своего пульта, чтобы "поймать параллель" и дать нагрузку испытуемой ДГУ тепловоза на внешнюю сеть в режиме рекуперации.

Боюсь даже представить, что в тот момент было с сетью. Наверное, на следующий день после таких испытаний, местные магазины электротоваров делали годовую выручку по продаже лампочек и бытовых приборов.

[Колхозник]

Дизелист, вот этот скрин я уже раза 3 сувал под нос гильденбергу. Но он в ответ только одно: " эксперты тупые, производители коробок тупые, я служил в армии , ездил на лиазе и там была механика"))))))

[v_gildenberg]

силы способны поезд разорвать и выбор машинистом правильного режима вождения препятствует этому.

Верно! А есть ещё и различные способы торможения : ПТ, ЭПТ, МРТ… Я говорю - тот кто знает эти тормозные явления, тормозные приборы и способы управления тормозами от и до- самый крутой работник на транспорте . Да это вообще не работник. Это сверхчеловек. Как например, Сергей «Кошакур». Он мастер и профессионал в этом деле. Мы тут все жалкие дилетанты в сравнении с ним

[Колхозник]

Владимир, хватит уже лизать и пустословить. Говорите по делу. Вот есть фура и есть локомотив с одним вагоном. Перечислите сходимости в тормозной системе. Прямо по пунктам. Без соплей и лирики

[v_gildenberg]

Ох….

чего сказать то хотели? Опровергнули или подтвердили тезис?

Как сами думаете!? Я все четко написал как думал. Спойлер - Минеральные Воды в части некоторых прицепов прав.