https://gudok.ru/zdr/168/?ID=1588061

[LmV]

Электрификация Канаш-Чебоксары... В чём смысл?

[AlexL]

Электрификация Канаш-Чебоксары... В чём смысл?

1) Не нужно менять локомотив.
2) Полное одвухэтаживание

[zz27]

Там какие-то фантастические цифры по автобусным перевозкам, возможно часть потока можно перехватить пригородом. Причём не только в Канаш, но и в Вурнары по времени экспресс будет конкурентоспособен. Всегда есть нелюбители маршруток.

Ну и да, Москва станет на полчаса ближе.

Электрификация Канаш-Чебоксары... В чём смысл?

1) Не нужно менять локомотив.
2) Полное одвухэтаживание

На самом деле это больше связано с грузовым перевозками. Чебоксары увеличили отгрузку товара, в частности скоростными контейнерными поездами в Китай.

[Минеральные Воды]

Электрификация Канаш-Чебоксары... В чём смысл?

Не надо обращать внимание на всякие бредни

[LmV]

На самом деле это больше связано с грузовым перевозками. Чебоксары увеличили отгрузку товара, в частности скоростными контейнерными поездами в Китай.

А там перевалка с речного транспорта?

[zz27]

На самом деле это больше связано с грузовым перевозками. Чебоксары увеличили отгрузку товара, в частности скоростными контейнерными поездами в Китай.

А насколько им важна электрификация? Тем более что в сторону Китая в любом случае локомотив менять, даже если предположить что высокотехнологичной чувашской продукции каждые полчаса критичны.

[Пасслипецкого]

Электрификация Канаш-Чебоксары... В чём смысл?

Не надо обращать внимание на всякие бредни

Нет уж Надо обращать. Это классика
https://www.youtube.com/watch?v=r3n3hhHOdUg

[v_gildenberg]

Любопытно. Exval - что думаете !?

После смерти Сталина в пока ещё коллективном руководстве страны (Хрущёв стал почти единоличным лидером – но всё равно с опорой на Президиум – только после подавления госпереворота в 1957 году) разгорелся интересный спор. О будущей энергополитике СССР. Хрущёв настаивал на интенсификации добычи нефти и газа, на строительстве мощных ГЭС и вообще создании единой энергосистемы. Сталинисты же отстаивали идею наращивания добычи угля. Экономические историки Вячеслав Некрасов и Евгений Хромов пишут об этом противостоянии представителей двух энергетических идей («Вестник Томского госуниверситета», 2011):

«В октябре 1955 г. Н.Хрущёв направил в Президиум ЦК КПСС записку, в которой обосновывал необходимость электрификации железных дорог. В январе 1956 г. на заседании Президиума ЦК КПСС обсуждался вопрос «О генеральном плане электрификации железных дорог». Первый заместитель Председателя Совета министров СССР Л.Каганович выступил категорически против проекта замены паровозов тепловозами и электровозами. По воспоминаниям Н.Байбакова, представлявшего проект, Л.Каганович свою позицию мотивировал тем, что «в условиях возможной войны противник уничтожит электростанции и нефтяные промыслы, и мы останемся без электроэнергии для электровозов и горючего для тепловозов. Это парализует работу железнодорожного транспорта». Аргументы Н.Байбакова, что «в равной степени и шахты могут быть разрушены», не убедили «железного наркома».

В результате Генеральный план электрификации железных дорог был принят Президиумом ЦК КПСС в обход Л.Кагановича при активной поддержке Н.Хрущёва. О жёсткости противостояния между Л.Кагановичем и сторонниками электрификации железных дорог говорит тот факт, что спустя шесть лет, в ноябре 1962 г., Н.Хрущёв не преминул сказать, что «этого железнодорожника выгнали к чёртовой матери и действительно поставили вопросы электрификации, теплофикации движения на транспорте».

На Внеочередном XXI съезде КПСС (1959 г.) председатель Госплана СССР И.Кузьмин обвинил М.Первухина и М.Сабурова как участников «антипартийной группы» в том, что они принимали решения, сдерживавшие развитие нефтяной и газовой промышленности и электроэнергетики. Кузьмин вменял в вину М.Первухину, что он «вопреки здравому смыслу вёл работу в направлении замены жидкого и газообразного топлива на электростанциях на угольное топливо, часто дальнепривозное, не считаясь ни с какой экономической эффективностью». Также И.Кузьмин обвинял М.Первухина, что он поддержал предложение М.Сабурова «о сокращении развития нефтяной промышленности и строительства нефтеперерабатывающих заводов». Тем самым, по его мнению, был нанесён серьезный ущерб установлению наиболее экономичной структуры энергетического баланса. Таким образом, июньский (1957 г.) пленум ЦК КПСС, ставший кульминационным событием в борьбе за власть в послесталинском высшем руководстве, определил не только политическое, но и экономическое развитие страны».

Хм, интересно победи тогда Каганович (точнее, группа сталинистов Молотов-Булганин-Маленков и пр.), сейчас бы страна продолжала сидеть на угле!? Примерно как сегодня Китай (доля угля в их энергопотреблении даже сейчас примерно 60%; для сравнения: в России около 13%).
Говорит ли нам эта история о том, что ретроградам в руководстве всё же нужно вовремя уходить от власти!?

[Slon]

А что скажут исторические экономисты?

[Кошакур]

Любопытно. Exval - что думаете !?
После смерти Сталина в пока ещё коллективном руководстве страны (Хрущёв стал почти единоличным лидером – но всё равно с опорой на Президиум – только после подавления госпереворота в 1957 году) разгорелся интересный спор. О будущей энергополитике СССР. Хрущёв настаивал на интенсификации добычи нефти и газа, на строительстве мощных ГЭС и вообще создании единой энергосистемы. Сталинисты же отстаивали идею наращивания добычи угля. Экономические историки Вячеслав Некрасов и Евгений Хромов пишут об этом противостоянии представителей двух энергетических идей («Вестник Томского госуниверситета», 2011):
«В октябре 1955 г. Н.Хрущёв направил в Президиум ЦК КПСС записку, в которой обосновывал необходимость электрификации железных дорог. В январе 1956 г. на заседании Президиума ЦК КПСС обсуждался вопрос «О генеральном плане электрификации железных дорог». Первый заместитель Председателя Совета министров СССР Л.Каганович выступил категорически против проекта замены паровозов тепловозами и электровозами. По воспоминаниям Н.Байбакова, представлявшего проект, Л.Каганович свою позицию мотивировал тем, что «в условиях возможной войны противник уничтожит электростанции и нефтяные промыслы, и мы останемся без электроэнергии для электровозов и горючего для тепловозов. Это парализует работу железнодорожного транспорта». Аргументы Н.Байбакова, что «в равной степени и шахты могут быть разрушены», не убедили «железного наркома».
В результате Генеральный план электрификации железных дорог был принят Президиумом ЦК КПСС в обход Л.Кагановича при активной поддержке Н.Хрущёва. О жёсткости противостояния между Л.Кагановичем и сторонниками электрификации железных дорог говорит тот факт, что спустя шесть лет, в ноябре 1962 г., Н.Хрущёв не преминул сказать, что «этого железнодорожника выгнали к чёртовой матери и действительно поставили вопросы электрификации, теплофикации движения на транспорте».
...

Пока "Exval" молчит, вставлю свои "пять копеек" про Л.М. Кагановича, паровозы и уголь. Стоит отметить, что "железный нарком" не всегда был ретроградом. Именно при нем в 30-е годы произошел качественный "скачок" на ж.д. транспорте, напомню: массовое строительство мощных паровозов ФД и ИС, переход на строительство большегрузных четырехосных грузовых вагонов (вместо двухосных "коробочек" - тех самых, на которых написано "40 человек, 8 лошадей"), внедрение автотормозов на грузовых вагонах и автосцепки на всем ж.д. подвижном составе, внедрение электротяги на участках с тяжелым профилем пути и в пригородном сообщении, внедрение тепловозной тяги на безводных участках пустыни в Средней Азии с тепловозами отечественного производства (от Красноводска до Чарджоу), строительство автоблокировки на перегонах и ЭЦ на станциях важнейших направлений сети и т.д. А в вагонном хозяйстве и в путевом хозяйстве именно при Кагановиче Л.М. произошла настоящая техническая революция - организация ПТО вагонов и механизированных вагоноремонтных пунктов, перевод ремонта пути на механизированную основу (с организацией передвижных машинных путевых станций - прообраза существующих и поныне ПМС). Даже к положительному решению о внедрении электропневматических тормозов на отечественном пассажирском подвижном составе, по воспоминаниям В.А. Ракова, приложил руку "железный нарком".
Но вот массовое внедрение паровозов с конденсацией пара по инициативе Л.М. Кагановича, ставшее тупиковой ветвью в развитии отечественного паровозостроения, как раз и погубило едва начавшееся серийное производство первых отечественных тепловозов на КМЗ. Доходило до натуральной "дикости" - даже в проекте довоенного БАМа предусматривалась тяга поездов паровозами с конденсацией пара из-за трудностей в тех местах с водоснабжением. Хотя к тому времени уже был наработан положительный опыт работы тепловозов в Средней Азии, где также испытывали (и испытывают по сей день) трудности с нормальным водоснабжением. Что интересно, на БАМе тех лет из-за тяжелого профиля пути предусматривалось использование в грузовом движении паровозов ФДк с конденсацией пара (коих было построено два экземпляра - и результаты их опытной эксплуатации оказались неудовлетворительными), в пассажирском движении - паровозов ИСк (коих не было построено ни одного - и слава богу!). При этом на 24 пары грузовых и 2 пары пассажирских поездов параллельного графика по однопутному на всем протяжении БАМу тех лет от Тайшета до Сов. Гавани по расчетам требовались 554 паровоза ФДк, 49 паровозов ИСк и 121 паровоз Э в/и (для маневровой и хозяйственной работы) - цифры даже по сегодняшним временам внушительные! С БАМом при паровой тяге на ФДк и ИСк не получилось, но паровозов СОк с конденсацией пара и вентиляторной тягой было выпущено достаточно много, они на участках с плохим водоснабжением длительное время (хотя и не без сложного ремонта, а также весьма квалифицированного обслуживания) обеспечивали тягу поездов до войны, во время её и сразу после. А с конца 40-х, по мере перевода "проблемных" участков на электро- и тепловозную тягу, паровозы СОк переоборудовались с вентиляторной на конусную тягу со снятием с них сложного конденсационного оборудования. И тут уже Каганович Л.М., "отодвинутый" от ж.д. транспорта (хотя и остававшийся номинально его "куратором" как первый зам. Пред. Сов. Мин-а СССР) ничего поделать не мог. К чести Н.С. Хрущева, принятие на 20-ом съезде КПСС (несмотря на яростное сопротивление Кагановича Л.М. и остальных будущих участников "антипартийной группы" 1957 г.) решения о прекращении паровозостроения, переводе железных дорог на электротягу и массовом внедрении тепловозов было весьма своевременным - паровая тяга к этому времени очень сильно тормозила развитие технических средств на ж.д. транспорте и не давала возможности увеличения объемов перевозок при возрастающих потребностях экономики государства.
Теперь про уголь. Малоизвестный в широких кругах (но хорошо известный на ж.д. транспорте) факт массового использования при паровой тяге в 30-е...60-е годы низкокалорийных углей, в основном бурых, был "бичом" для локомотивных бригад. Поскольку высококалорийные угли практически в полном объеме добычи потребляли металлургия и энергетика. Отсюда идет использование для отопления паровозов машинистами-передовиками 50-х годов изгари и шлакоотсева (несгоревших кусочков угля), так как хорошего угля в поездку выдавали очень мало - только для следования по тяжелым элементам профиля пути, а за экономию угля локомотивным бригадам тогда платили очень хорошо. Да и угли для отопления паровозов на многих дорогах, как правило, приходилось завозить издалека. Например, с 20-х по 60-е годы железные дороги Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока снабжались в основном райчихинским бурым углем (Амурская обл.) и частично более качественным черемховским каменным углем (Иркутская обл.). В 60-годы паровозы по многим направлениям европейской территории СССР (в основном там, где предстоял в ближайшие годы переход на тепловозную тягу) переводились на мазутное отопление, что несколько улучшало снабжение оставшихся участков с угольным отоплением паровозов хорошими углями. Да и к концу 60-х, по мере освоения новых месторождений нефти и газа, строительства новых нефтеперерабатывающих заводов и газопроводов начался перевод энергетики и коммунального отопления на газ (мазут), что также снижало остроту проблемы. В результате потребление бурых углей на тягу поездов значительно снизилось. В конечном итоге все вышеуказанное привело даже к закрытию добычи бурого угля в отдельных угольных бассейнах (в частности, в Московском).
И вот здесь возник некий "рубеж", который некоторые сторонники сохранения паровозной тяги в районах месторождений качественного угля трактовали как возможность продления ресурса паровозов последних серий и выпусков, которые к 70-м годам далеко его не исчерпали. В само деле, паровозы таких серий, как послевоенные СО17 и Су, Л и, особенно, ЛВ, а также П36 могли бы еще работать многие годы (если не десятки лет). Кроме того, как недавно выяснилось, многие десятки (если не сотни) совершенно новых паровозов серии Эр (не совершивших с постройки ни одного километра пробега с поездами), которые отстояли на базах запаса широтных ходов вокруг Москвы до 90-х годов, были проданы "манагерами" в лом. При всем понимании ситуации здесь необходимо отметить, что далеко не каждый, даже качественный уголь, подходит для отопления паровозов. Последний и достаточно яркий пример на эту тему, когда состоялась попытка организации паровой тяги для вывозки на БАМ эльгинского угля - коксующийся уголь зашлаковывал топки паровозов, давление пара на тяжелом профиле пути падало, приходилось останавливаться даже на перегонах для чистки топок от шлака. И попытка использования "дармового" угля на тягу поездов провалилась. Конечно, в этом могла сыграть свою роль и недостаточная квалификация локомотивных бригад по отоплению паровозов - увы, необходимые традиции, практические навыки и знания паровой тяги во многом утеряны. Да и инфраструктуру для паровозной тяги пришлось бы во многом создавать заново, что вряд ли было бы экономически оправдано.

[Slon]

вряд ли было бы экономически оправдано.

Неужели приходит понимание, что надо считать деньги вместо хотелок?
Неужели приходит понимание, что не бывает ничего бесплатного, что всё равно кто-то должен будет заплатить?
Или всё ещё мешает собственная гордость? Пусть сгниёт, но не отдам? Пусть говно, но своё: оно не пахнет?

[LmV]

В связи с тем, что аж порт для Белоруссии выделили, может, дело сдвинется? Я не говорю про "целиком". Но кое что стал понимать иное: пока БЧ сидят на "китайской игле", соединение электрификаций через Витебск-Невель 2 ещё менее реально, особенно - на переменном токе.
И полюбому, если делать, то постоянкой теперь. Если вообще надо...

[Icefer]

В короткой перспективе это может означать электрификацию большой приморки, в средней - ускорение строительства северо-восточного обхода. Также мб электрифицируют от Оредежа на юг, скажем в свете появления электрифицированного (очевидно, на постоянке) хода Савёлово-Будогощь, можно было бы кинуть шнурок Ярославль - Сонково - Бологое - Псков + Дно - Оредеж + Псков - Луга + Батецкая - Новгород. Белорусские тепловозы могут ездить до Дна. Бонус : ласточки спб-псков ускоряются на 20 минут, ночник Псков - Москва на 30, ласточке Псков - Петрозаводск перестаёт быть нужен тепловоз, как и царю на дачу в Валдае. На случай каких-то жоп появляется резервный ход для ночников Бологое - Валдай - Русса - Сольцы - Батецкая - спб витебский или ладожский. А, ещё нужен бы съезд со стороны Вырицы на Новолисино-Мгу, чтобы не делать крюк через Батецкую - Лугу - Владимирскую. 43/44 и 45/46 также ускоряются на полчаса.