[sai]

Чем проще тем лучше. Общие затраты на организацию пригородных перевозок известны. Пассажиро-километры по проданным билетам известны. Берем данные по предыдущему году, делим одно на другое, получаем искомую цифру. И умножаем на коэффициент инфляции.

[AlexBykov]

А вот уже в миллионной Казани что на Ижевск, что на Нижний Новгород таких проблем нет, эти межобластные экспрессы и в Зеленый Дол везут, и в Арск. Также и внутри Тульской области пассажиры на короткие расстояния из Новомосковска и Узловой в Венев только на пользу.

Что значит "только на пользу"? Если у нас мест ровно столько, чтобы хватило дальним пассажирам, то при наличии ближних кому-то придётся первые полчаса-час поездки ехать стоя, а это хреноватое качество обслуживания.

То и значит, что между Веневым и Москвой пассажиров на таком маршруте больше, чем между Новомосковском и Веневом, поэтому пассажиры Новомосковск-Венев на пользу.

Есть такое. Но что с этим делать — непонятно, насколько мне известно в Германии на границах тарифных ассоциаций тоже есть проблемы со сквозным движением. Единственное, что можно почерпнуть из евроопыта, так это то что транспортная система не обязана границами совпадать с делением на регионы. Но тогда надо, чтобы все договорились финансировать единую межрегиональную транспортную систему, что само по себе сложно.

В Германии высокая частотность поездов, хорошо согласуются пересадки, а также есть часто ходящее дальнее следование, тарифы в которое примерно одного уровня с пригородным сообщением. Поэтому ущерб от несовершенства разных транспортных моделей по факту невелик.

Чем проще тем лучше. Общие затраты на организацию пригородных перевозок известны. Пассажиро-километры по проданным билетам известны. Берем данные по предыдущему году, делим одно на другое, получаем искомую цифру. И умножаем на коэффициент инфляции.

Пассажиро-километры прямо зависят от расписаний поездов, тарифов, комфортности, плотности населения, расположения станций, наличия конкурентных видов транспорта и так далее.
В одном регионе ходят поезда по 8-10 вагонов, а в другом не более 4. В одном почти везде электротяга, а в другом сплошь дизеля. Затраты на одно пассажиро-место (не на пассажира, а на табуретку в вагоне) тоже везде разные.
Как тогда посчитать, во сколько обойдется новый поезд, как стимулировать организовывать РЖД эффективные маршруты, а не воздуховозы для галочки? А если у нас Тула захочет организовать тактовое сообщение с Новомосковском на РА каждый час с 6 до 22, 16 пар поездов в сутки, в Калуга с Балабаново, расстояние вроде одинаковое, то что, они и заплатить должны одинаково? А по факту окажется, что за Тульские РА должны отвалить и Калуга, и Орел, Рязань, Курск и остальные, кому он не вперлись. Однако раз решили идти по пути «всё взять и поделить» (с) по-братски, то выйдет именно так.
Все подобные предельные упрощения приводят только к неразберихе, что концов не найти, и еще к росту мутных коррупционных схем.

[sai]

Моя мысль в том, что регионы должны платить не за поезда, а за пассажира. Есть пассажир, стоимость билета в регионе меньше установленной - регион доплачивает разницу. Стоимость равна установленной - никаких дотаций регион не делает. Выше установленной делать стоимость проезда нет. И естественно никакие местные особенности, типа перегонка составов на ТО за 500 км или тепловозная тяга, эта схема во внимание не принимает.

[zz27]

Моя мысль в том, что регионы должны платить не за поезда, а за пассажира. Есть пассажир, стоимость билета в регионе меньше установленной - регион доплачивает разницу. Стоимость равна установленной - никаких дотаций регион не делает. Выше установленной делать стоимость проезда нет. И естественно никакие местные особенности, типа перегонка составов на ТО за 500 км или тепловозная тяга, эта схема во внимание не принимает.

Что помешает заказывать 100500 поездов и возить воздух? Должна быть мотивация возить эффективно, когда плата пропорциональна расходам.

По сути, принципиальная проблема в распределении доходов и расходов в рамках отдельно взятого рейса. Потому что часто бывает так, что увеличение расходов в одном регионе приводит к увеличению доходов в другом, и хотелось бы как-то компенсировать одно другим. Но у меня даже приблизительных идей нет, как такое можно провернуть.

К слову, такая же проблема может возникнуть не между соседними регионами, а между городом и регионом, если города захотят заказывать свои горэлектрички. Правда сейчас пошла тенденция передачи полномочий по организации городского ОТ на уровень региона, в таком случае проблем не будет.

[sai]

Мотивация возить эффективно часто оборачивается тем, что такой эффективный транспорт становится неудобен людям. Особенно это проявляется в малонаселенных местах. Кроме того, в пригороде билеты не привязаны к рейсу, соответственно посчитать доходы каждого рейса невозможно. Далее, в одних регионах дорога электрифицирована, в других нет, что вынуждает использовать более дорогую тепловозную тягу. Почему это должно ложиться на бюджеты регионов и карманы пассажиров? Может быть дорога в таком случае должна решить, что выгоднее - провести электрификацию, или недополучать деньги за более дорогой подвижной состав. Т.е. все местные особенности, которые приводят к удорожанию перевозок, единым тарифом должны быть сведены к нулю. Может быть ввести единую стоимость вагоно-километра, но она должна быть единой по всей сети, чтобы регионы при расчете дотаций были бы в одинаковых условиях.

[zz27]

Посчитать пасспоток каждого отдельного рейса вполне возможно, если заморочиться. И вообще-то это нужно иногда делать, чтобы знать что там с заполняемостью и нет ли избытка или недостатка вагонов. И опять же, доходы можно продолжить считать по билетам, без привязки к рейсам, просто делить их между регионами по-другому, скажем отдавая часть выручки от билета в пользу региона начальной/конечной станции поездки.

А чтобы электрификация была выгодна, она должна быть включена в тариф, как минимум пока инфраструктура не амортизируется. Но не очень понятно, в каком объёме, делить-то надо на всех, включая грузовое движение. По-хорошему тут должны быть обычные контракты между регионом и РЖД, типа регион вкладывает часть средств и взамен получает более дешёвый пробег до скончания веков. Если средств нет, пусть берёт кредит и выплачивает проценты с экономии на перевозках. Обычная бизнес-логика вполне неплохо работает в таких ситуациях.

[sai]

Насколько я знаю, сейчас доход от продажи билета делится между регионами следования пассажира

[zz27]

Насколько я знаю, сейчас доход от продажи билета делится между регионами следования пассажира

НЯП, он делится пропорционально километражу. А это приводит к убыточности хвоста маршрута, если считать его отдельно, что стимулируем этот хвост укорачивать даже в ущерб общей эффективности. Поэтому и встаёт вопрос, что скажем 10% от стоимости билета получают регионы отправления и прибытия, а остальные 80% пропорционально километражу, чтобы стимулировать продление маршрутов в соседний регион. Недостаток такого решения — плюшки получают оба конца, включая городской, который наоборот избыточно прибылен и мог бы делиться. Но как формализовать, какой конец ущербный, а какой нет, непонятно. Плюс могут возникнуть злоупотребления например с тем, что Ленобласть обрежет электрички по Девяткино, чтобы получать бонус за конечную себе, в ущерб городу и пассажирам.

Но может есть какие-то более сложные схемы, например давать "посадочный бонус" тем больше, чем меньше загрузка поездов на участке, тогда город в пролёте, а глушь получит заслуженный стимул.

[sai]

У пригорода есть такая особенность, что на 99% это вывозные маршруты. Т.е. поезд выезжает с конечной и потихоньку заполняется в течение всего маршрута, т.е. сменяемость небольшая. А при таком потоке в принципе невозможно обеспечить даже что-то отдаленное, напоминающее равномерную загрузку по всему маршруту. Если регион будет платить за пассажира, то ему в принципе будет все равно, какая заполняемость.Соответственно он сможет заказать удобную людям, пусть и убыточную для перевозчика, маршрутную сеть. Если сделать какие-то цифры, усредненные по сети, то в целом пригород можно вывести в ноль, при этом в одних местах он будет прибыльным, а в другом приносить убытки.

[AlexBykov]

Моя мысль в том, что регионы должны платить не за поезда, а за пассажира.

Платят не за поезда, а за разницу между расходами на поезда и доходами от пассажиров.

И естественно никакие местные особенности, типа перегонка составов на ТО за 500 км или тепловозная тяга, эта схема во внимание не принимает.

А кто за них должен заплатить? Наверное, как спонсируют из федеральных средств за инфраструктуру, можно было бы подумать о более гибкой схеме, частично нивелирующей такие различия. Только не переборщить, чтобы это не приводило к консервации неоптимальных решений, а то так и будут гонять на ТО за 500 км, и на 1000 сгоняют, если дядя без вопросов дает денег, вместо того чтобы со временем прийти к специализации местных депо под этот вид состава.

Кроме того, в пригороде билеты не привязаны к рейсу, соответственно посчитать доходы каждого рейса невозможно.

А как же системы автоматического подсчета пассажиропотока и натурные исследования?

Может быть ввести единую стоимость вагоно-километра, но она должна быть единой по всей сети

А если регион N вместе с железной дорогой взяли и решили у себя организовать интенсивное движение поездов и с высоким суточным пробегом, километров по 600 и более в день, и тогда вагоно-километр у них должен стать сильно дешевле? А если у одних "вагон" - это ЭП2Д, у других "ласточка", у третьих 2хЦМВ под ТЭП-70? А четвертые решили - а давайте-ка мы в выходные будем прогонять Сапсан по линии Окуловка-Неболчи под ТЭМ-2, на радость избирателям. А чего - за все ж уплочено, и разницы нет - все вокруг колхозное, все вокруг ничье!

Но может есть какие-то более сложные схемы, например давать "посадочный бонус" тем больше, чем меньше загрузка поездов на участке, тогда город в пролёте, а глушь получит заслуженный стимул

Наверное можно было бы передавать сумму целиком региону, на территории которого куплен билет. Гагарин-Москва, Гагарин-Одинцово все в Смоленскую область, в обратную сторону в Москву и Моск-область соответственно. А по логике это должно быть по обоюдной договоренности перевозчика и властей областей. Хотим продлить маршрут в соседнюю область на 30 км, то все деньги пассажиров от/до станций соседней области попадают в ее кубышку.

[sai]

А с какой стати регион должен оплачивать перегонки составов на ТО за несколько сотен километров? Если РЖД не хочет забесплатно пустые составы гонять, пусть организует обслуживание на месте. Что касается подвижного состава - при единой ставке за использование перевозчик сам будет определять, что ему выгоднее в данном месте выдать - ЦМВ, ЭП или Сапсан. Заказчик определяет только вместимость, размеры движения и время отправления. Изначально вся сумма от продажи билета шла в регион, продавший билет, но потом Минтранс от этого решил отказаться.

[AlexBykov]

А с какой стати регион должен оплачивать перегонки составов на ТО за несколько сотен километров? Если РЖД не хочет забесплатно пустые составы гонять, пусть организует обслуживание на месте.

Ничего бесплатного не бывает, за все бесплатное платит кто-то другой.

Что касается подвижного состава - при единой ставке за использование перевозчик сам будет определять, что ему выгоднее в данном месте выдать - ЦМВ, ЭП или Сапсан. Заказчик определяет только вместимость, размеры движения и время отправления.

Пусть 100 рублей стоит ЭД4М, 200 рублей ласточка, 250 ЦМВ и 500 сапсан.
Какая будет эта единая ставка? 140 рублей?
А Нижегородская область, у которой 2 маленьких участка на РА-шниках, а 99,5% маршрутов на ЭД9М скажет - а не пошли бы вы с этими 140 рублями? И вообще, мы хотим тактовое движение на Ильино, Заволжье, Семенов, Бор, может, еще повесим шнурок на Павлово и здесь тоже электрички запустим. И в результате всего по расчетам наша ставка может снизиться до 88 рублей. А кому надо эти ЦМВ, ласточки - пусть сами за них и платят.
А Москва скажет - нет, нам на МЦК нужны именно ласточки, нафиг не нужны эти ЭД4М, более дешевые для перевозчика. У вас в меню написано все по 140 - вот давайте ласточки нам по 140. И раз теперь 140, а не 200, как было, то мы их тогда возьмем еще много куда.

Изначально вся сумма от продажи билета шла в регион, продавший билет, но потом Минтранс от этого решил отказаться.

А вот это очень плохо!

[sai]

И каким образом ставка может снизиться до 88 рублей? Я предлагаю сделать единые цифры по всей России, чтобы регионы с неблагоприятными условиями (а в таких регионах и размеры движения небольшие) не выкладывали за эти условия астрономические суммы, а эти суммы уже в копеечных размерах растворились бы в общей массе.

[AlexBykov]

И каким образом ставка может снизиться до 88 рублей? Я предлагаю сделать единые цифры по всей России, чтобы регионы с неблагоприятными условиями (а в таких регионах и размеры движения небольшие) не выкладывали за эти условия астрономические суммы, а эти суммы уже в копеечных размерах растворились бы в общей массе.

За счет того, что средний пробег составов станет не 350 км в сутки, а 500-600.
Вы же не только это для регионов с неблагоприятными условиями предлагаете, а вообще уравнять все виды составов. А здесь появится почва и для злоупотребления регионов с благоприятными условиями. И платить за это кто должен, все регионы? Так есть пример Москвы, где депо и составы переходят от РЖД в ЦППК, и если будут намерения повысить цены, чтобы заплатить за соседа, другие обеспеченные регионы, потенциальные доноры, будут мотивированы пойти по такой же схеме. А РЖД будет вынуждено еще сильнее поднять ставки, если депо Питера уйдут в СЗППК, а Екатеринбург в Свердловскую ППК. Кроме ласточек - раз они станут более халявными, снова за счет всех Все эти решения, из благих побуждений о слабых, имеют обратную сторону медали, и получиться может совсем не то, что хотели идеалисты.

[Пасслипецкого]

А с какой стати регион должен оплачивать перегонки составов на ТО за несколько сотен километров?

Расчет "единой стоимости" методикой "чем проще тем лучше" приведенную вами проблему, а равно и сопутствующие ей, не решает. Мягко говоря