[KSM]

Ну насчет фирменности не уверен. Как она тогда считалась. Вместе с алмаатинским летом ходил челябинск - ленинград (131/132, точно не помню). Он коммунар назывался.

[v_gildenberg]

Тем не менее, электровоз был изготовлен и поставлен. И, чудо дивное, до конца 2022 года так и оставался практически единственным скоростным пассажирским электровозом на территории РФ.

…тоже отчасти сделан в России-СССР. ВНИТИ к их укрощению руку приложило. ЧС же взяли не готовый и не работоспособный. Его доводили годами в СССР. Были проблемы и с механикой (конкретно - с карданами) и с электрикой. Причём с электрикой, увы, довольно часто. Вообще все зарубежные машины сначала плохо ездили: (да чего греха таить и советские тоже), и чешские, и сименсовские, только сименс это лучше скрывал. Как ни странно. Более того, в этом пресловутом ЧС4 ничего полезного по экипажу не нашлось. Что там было такого уникального? Экипаж ТЭП75, родившийся чуть позже, появился на основе задела, накопленного ВНИТИ и ВНИИЖТ на отечественных же машинах. Ну и зачем спрашивается брать импорт? Тем более, у чехов все локомотивы получались в разы дороже отечественных аналогов. Вы можете объяснить, почему, например, ТЭМ2 стоил 144 тысячи, а ЧМЭ3 - 327 тысяч? Только не надо рассказывать, что ЧМЭ3 - пассажирский маневровый локомотив. Хотя я знаю ответ - почему "чехи" были дороже. Ведь уровень технического совершенства продукции на Шкоде всегда был выше нашего, не так ли?

А когда фонтанировали идеями скоростного движения, об этом не знали?

Скорее не понимали МПС/РЖД, иначе они для своего пути вначале взяло бы более простой и дешевый ПС. И не понимали они этого еще со времен ЭР200, весь вопрос с которым уперся в состояние путей и больше ни во что. И как только выяснилось, что МПС не в состоянии содержать скоростной путь, ЭР200 бросили доводить, и ограничивались показной эксплуатацией. При Якунине в модернизацию путей вложили большие деньги, чуть ли не больше чем собственно в саму закупку. И сейчас там содержание ГХ- является образцово-показательным.

Выпуск 80 серийных единиц двухсистемных машин - это не благо для российских ж/д?

С такой подлой локализацией – конечно же, нет. Как произошло, скажем, в автомобильном бизнесе с локализацией.. Причем, это касается в основном французов и иже с ними. У японцев на «тойоте», у «корейцев» на хундаи/киа все было цивильно. Локализация шла. Не гладко, но без подлостей. Напомнить, как Рено уходил с бывшего АЗЛК? Заблокировав сервера, поломав через колено производственные цепочки, послав лесом все гарантии работникам и покупателям?

""И всё"? Так всё просто? Во-первых, тогда уж не ТЭП80, а ЭП200, во-вторых, "доработка" зачастую стоит сильно дороже новой разработки. ЭП2К пройдённый этап. Максимум, что можно с ним ещё сделать, это приделать опцию работы по СМЕ.

Во-первых, доработка при мощном конструкторском или исследовательском заделе – сильно дешевле, чем создание новой линейки/платформы машин. Чем больше используется уже готовых, отработанных на предыдущих машинах решений – тем лучше. Главное всегда необходимо проводить испытания и доводку техники. В свое время во ВНИТИ, кстати, предложили модернизацию рессорного подвешивания ВЛ60 - эта колымага стала ездить мягче, чем ЧС4! Во-вторых, все нормальные производители не столько создают принципиально новые машины, сколько их доводят. Задел у ЭП2К есть. Например, тележка ЭП2 показала хорошие результаты и освоить производством перспективного ЭП2(а) на базе ЭП2 будет быстрее. По плавности хода и безопасности она лучше чем на ЧС4. Простейший путь создания скоростного электровоза двойного питания - установка оборудования двойного питания на механическую часть ЭП2К, которая уже прошла испытания. Импортная же машина должна как раз создаваться долго (о чем многие не подозревают), потому что ее конструкцию потребуется переделывать под требования РЖД. Главное это вообще по всем наработкам иметь исследовательский задел. Который в данном случае как раз по экипажу ЭП2/ТЭП70/ТЭП75 есть И я считаю, что в принципе не надо не хвататься за освоение зарубежной техники, а надо больше вкладываться в технологию производства узлов, определяющих качество изделия в целом. Весь современный локомотивный бизнес базируется в основном на крупных корпорациях и широкой производственной кооперации между предприятиями разного профиля. В том числе и исследовательскими. И чтобы все разработки и околонаучные исследования окупались, надо новую технику создавать для заказов большими партиями. В советское время, кстати, это прекрасно понимали.

Доступ к информации, как разрабатывать ВЛ23? Полезная инфа, чоужтам

Не ерничайте. Там были на этапе проектирования понаворочены весьма неудобоваримые решения под весьма специфические задачи французских ж.д., которые сейчас частично потеряли актуальность. Например, сейчас не нужна двухрежимность, т.к. АТД позволяют создать электровоз и с достаточной скоростью для пассажирского, и с достаточной силы тяги для грузового. Вы будете удивлены, но, допустим, по ЭМС европейские нормы гораздо мягче наших поэтому их преобразователи приходится обвешивать всякой лабудой для того чтобы они могли вписаться в наши нормы.

Если хотите знать – то НЭВЗ и до французов , умел хорошо делать пассажирские машины. на скорость 160 км/ч. Sr1, например.

[ВЛ80]

С такой подлой локализацией – конечно же, нет. Как произошло, скажем, в автомобильном бизнесе с локализацией.. Причем, это касается в основном французов и иже с ними. У японцев на «тойоте», у «корейцев» на хундаи/киа все было цивильно. Локализация шла. Не гладко, но без подлостей. Напомнить, как Рено уходил с бывшего АЗЛК? Заблокировав сервера, поломав через колено производственные цепочки, послав лесом все гарантии работникам и покупателям?

У Рено было самое низкое качество сборки из всех локализованных иномарок, к тому же.

[v_gildenberg]

Самые косячные детали на ЭП20 - это те, что вообще никак НЕ связаны с французской начинкой. Странно, да ? Даже знаменитый "эпик фаэйл" на ГХ Окт., когда погнули несколько км пути и сорвали дальнейший график Сапсанам, а "Невскому" и "Стрижам" понизили скорость до 180, тоже никак не был связан с французами. Всё чисто родное скрепное

Тоже свое «родное скрепное» прекрасно ездит на ЭП1 и не отваливается. Почему опорно-рамные ТЭД с трехточечным креплением в СССР (и другими частями) не отваливались со времен Лебедянского- старшего, а стали отваливаться именно на ЭП20? Что именно там плохо закрепляют, и почему на ЭП1 ничего не отваливается? Ведь на нашем «родном и скрепном» ЭП1 крепление ТЭД не ослабевает, в отличие от ЭП20. Отличие ЭП1 от ЭП20 - оборудование известной фирмы на букву А, которое работает так, что все остальное не работает.

[LmV]

Совершенно согласен с Гильденбергом.

[/quote]
Может быть, может быть..... Но пока вижу одно.. Если НЭВЗу дадут задание построить космический корабль, он обязательно его построит. И в его облике вы увидите ВЛ.

[ВЛ80]

Может быть, может быть..... Но пока вижу одно.. Если НЭВЗу дадут задание построить космический корабль, он обязательно его построит. И в его облике вы увидите ВЛ.

Буханка уже существует

[v_gildenberg]

Может быть, может быть..... Но пока вижу одно.. Если НЭВЗу дадут задание построить космический корабль, он обязательно его построит. И в его облике вы увидите ВЛ.[/quote]

Дадут задание построить космический корабль в виде ВЛ80, в таком исполнении он и будет построен! РЖД тоже порой бывает не совсем компетентно в части заказчика. Хотя… Все идет к лучшему. Все!

[Придача]

Может быть, может быть..... Но пока вижу одно.. Если НЭВЗу дадут задание построить космический корабль, он обязательно его построит. И в его облике вы увидите ВЛ.

Буханка уже существует [/quote]
Если ему еще и гудок соответствующий и так вот погудит а ты в зеркало заднего вида посмотришь и

[ВЛ80]

...медвежья болезнь гарантирована

[Ямской]

И это при том, что сам пассажиропоток был выше не только потому, что ж.-д. транспорт в области до 500 км. от Москвы был самым популярным, но и потому, что меньше ездили "на юга", чем сейчас, а больше к бабушкам с дедушками в провинцию.

А до Москвы билеты имелись в свободной продаже? И менялась ли как-то эта ситуация по мере приближения к распаду СССР?

Тогда даже схема движения поездов на Павелецком вроде изменилась. У меня почему-то уверенное детское воспоминание, что сильно раньше пассажирские отправлялись с платформы, ближайшей к музею с похоронным ленинским поездом, а позже их перенесли на противоположную сторону вокзала, откуда они сейчас и ходят. Может и ошибаюсь, но почему-то такое ощущение есть.

А вот я такого не помню, тем более в 90-е. Старый Павелецкий хорошо помню, потом там грандиозная стройка была, а кассы и зал ожидания работали в здании справа от 1 пути. ПДСы занимали 3 - 4 первых пути, остальные пути вплоть до 11-го (который возле музея) использовались для электричек. Потом пару путей под аэроэкспрессы отдали. МВПСы на Узловую и Новомосковск с ПДСных путей отправлялись.

[Колхозник]

Это что ж получается- Володя блеснул в диспуте, и все с ним согласны? Т.е. может? Или даже могёт. Мне то трудно дать оценку- я мало что в этом понимаю

Тем не менее, электровоз был изготовлен и поставлен. И, чудо дивное, до конца 2022 года так и оставался практически единственным скоростным пассажирским электровозом на территории РФ.

…тоже отчасти сделан в России-СССР. ВНИТИ к их укрощению руку приложило. ЧС же взяли не готовый и не работоспособный. Его доводили годами в СССР.

Если под "доводкой" понимать "упрощение по-савецге", то это довольно сомнительная операция, скажем прямо... И никакой из ЧСов не был сделан в СССР, зачем публику вводить в заблуждение? Испытывали долго, да, но это было связано с катастрофической культурой обслуживания в СССР, плохим состоянием путевого хозяйства и безобразным отношением самих локбригад к той технике, на которой им самим же приходилось работать. Это вообще было за рамками понимания.

Были проблемы и с механикой (конкретно - с карданами) и с электрикой. Причём с электрикой, увы, довольно часто. Вообще все зарубежные машины сначала плохо ездили: (да чего греха таить и советские тоже), и чешские, и сименсовские, только сименс это лучше скрывал.

Сименс ничего не скрывал. Он просто всё взял и исправил.

Более того, в этом пресловутом ЧС4 ничего полезного по экипажу не нашлось. Что там было такого уникального?

Уникальным должен быть разве что драгоценный камень. Техника же должна быть современной и надёжной.

Экипаж ТЭП75, родившийся чуть позже, появился на основе задела, накопленного ВНИТИ и ВНИИЖТ на отечественных же машинах.

ТЭП75 не пошёл в серию.

Ну и зачем спрашивается брать импорт?

Конкуренция, стремление найти оптимальное решение.

Тем более, у чехов все локомотивы получались в разы дороже отечественных аналогов. Вы можете объяснить, почему, например, ТЭМ2 стоил 144 тысячи, а ЧМЭ3 - 327 тысяч?

Потому что импортный и потому что лучше.

Только не надо рассказывать, что ЧМЭ3 - пассажирский маневровый локомотив.

А ТЭМ2 - маневровый грузовой ?

Хотя я знаю ответ - почему "чехи" были дороже. Ведь уровень технического совершенства продукции на Шкоде всегда был выше нашего, не так ли?

Так, если брать электровозы.

А когда фонтанировали идеями скоростного движения, об этом не знали?

Скорее не понимали МПС/РЖД, иначе они для своего пути вначале взяло бы более простой и дешевый ПС.

Ну то есть не знали. Понятно. Кстати, что подразумевается под "более простым и дешёвым" ПС? Он у нас был?

И не понимали они этого еще со времен ЭР200, весь вопрос с которым уперся в состояние путей и больше ни во что.

В грузовой трафик ещё.

И как только выяснилось, что МПС не в состоянии содержать скоростной путь, ЭР200 бросили доводить, и ограничивались показной эксплуатацией.

Он с первого дня своей эксплуатации "ограничивался показной эксплуатацией".

При Якунине в модернизацию путей вложили большие деньги, чуть ли не больше чем собственно в саму закупку. И сейчас там содержание ГХ- является образцово-показательным.

Хорошо.

Выпуск 80 серийных единиц двухсистемных машин - это не благо для российских ж/д?

С такой подлой локализацией – конечно же, нет.

А в чём её подлость? Электровоз полностью собирается в России.

Как произошло, скажем, в автомобильном бизнесе с локализацией..

Всё упирается в ёмкость рынка и условия экспорта, когда из РФ выгодно везти сырьё, а не продукцию с добавленной стоимостью.

Причем, это касается в основном французов и иже с ними. У японцев на «тойоте», у «корейцев» на хундаи/киа все было цивильно. Локализация шла. Не гладко, но без подлостей. Напомнить, как Рено уходил с бывшего АЗЛК? Заблокировав сервера, поломав через колено производственные цепочки, послав лесом все гарантии работникам и покупателям?

Доля РФ для мирового автопрома даже в самые лучшие жирные нефтяные годы не превышала в среднем 2%. Поэтому для сохранения своей репутации мировые автоконцерны просто плюнули и ушли. Если бы доля была хотя бы процентов 10 - 12, большинство бы призадумалось. В том числе и со степенью локализации.

""И всё"? Так всё просто? Во-первых, тогда уж не ТЭП80, а ЭП200, во-вторых, "доработка" зачастую стоит сильно дороже новой разработки. ЭП2К пройдённый этап. Максимум, что можно с ним ещё сделать, это приделать опцию работы по СМЕ.

Во-первых, доработка при мощном конструкторском или исследовательском заделе – сильно дешевле, чем создание новой линейки/платформы машин.

А при немощном?

В свое время во ВНИТИ, кстати, предложили модернизацию рессорного подвешивания ВЛ60 - эта колымага стала ездить мягче, чем ЧС4!

Это решение пошло в серию? Не в курсе...

Во-вторых, все нормальные производители не столько создают принципиально новые машины, сколько их доводят. Задел у ЭП2К есть. Например, тележка ЭП2 показала хорошие результаты и освоить производством перспективного ЭП2(а) на базе ЭП2 будет быстрее. По плавности хода и безопасности она лучше чем на ЧС4. Простейший путь создания скоростного электровоза двойного питания - установка оборудования двойного питания на механическую часть ЭП2К, которая уже прошла испытания.

Где можно посмотреть?

Импортная же машина должна как раз создаваться долго (о чем многие не подозревают), потому что ее конструкцию потребуется переделывать под требования РЖД.

В чём сложность переделки Вектрона или Тауруса под требования РЖД?

И я считаю, что в принципе не надо не хвататься за освоение зарубежной техники, а надо больше вкладываться в технологию производства узлов, определяющих качество изделия в целом. Весь современный локомотивный бизнес базируется в основном на крупных корпорациях и широкой производственной кооперации между предприятиями разного профиля. В том числе и исследовательскими. И чтобы все разработки и околонаучные исследования окупались, надо новую технику создавать для заказов большими партиями. В советское время, кстати, это прекрасно понимали.

В советское время, судя по всему, все и всё прекрасно понимали, только чем это "понимание" закончилось, хорошо известно.

Доступ к информации, как разрабатывать ВЛ23? Полезная инфа, чоужтам

Не ерничайте. Там были на этапе проектирования понаворочены весьма неудобоваримые решения под весьма специфические задачи французских ж.д., которые сейчас частично потеряли актуальность. Например, сейчас не нужна двухрежимность, т.к. АТД позволяют создать электровоз и с достаточной скоростью для пассажирского, и с достаточной силы тяги для грузового.

Это произошло ещё до всякого втягивания французов в проект ЭП20. Так что никакого ёрничества.

Вы будете удивлены, но, допустим, по ЭМС европейские нормы гораздо мягче наших поэтому их преобразователи приходится обвешивать всякой лабудой для того чтобы они могли вписаться в наши нормы.

Я в курсе.

Если хотите знать – то НЭВЗ и до французов , умел хорошо делать пассажирские машины. на скорость 160 км/ч. Sr1, например.

Но для России почему-то он этого сделать не сумел.

Самые косячные детали на ЭП20 - это те, что вообще никак НЕ связаны с французской начинкой. Странно, да ? Даже знаменитый "эпик фаэйл" на ГХ Окт., когда погнули несколько км пути и сорвали дальнейший график Сапсанам, а "Невскому" и "Стрижам" понизили скорость до 180, тоже никак не был связан с французами. Всё чисто родное скрепное

Тоже свое «родное скрепное» прекрасно ездит на ЭП1 и не отваливается.

Потому что ЭП1 ездит со скоростью 100, а ЭП20 поехал со скоростью 200 .

Почему опорно-рамные ТЭД с трехточечным креплением в СССР (и другими частями) не отваливались со времен Лебедянского- старшего, а стали отваливаться именно на ЭП20?

Потому что были созданы для другого.

Ведь на нашем «родном и скрепном» ЭП1 крепление ТЭД не ослабевает, в отличие от ЭП20. Отличие ЭП1 от ЭП20 - оборудование известной фирмы на букву А, которое работает так, что все остальное не работает.

Это примерно как если бы кто-то стал возмущаться тем фактом, что экскаватор на базе трактора "Беларусь" хорошо копает траншею, но показывает очень плохие результаты, когда выезжает на Нюрнбургринг.

[Колхозник]

Про уход мировых автопроизводителей из России согласен на все 100%.
Наш рынок для них абсолютно бесперспективный по причине огромного расслоения в населении и как следствие низких продаж. Особенно это сильно проявилось после девальвации в 2015 году, когда с- класс выпилился почти весь, д- класс скостился до 4 моделей и тех в такси .
И когда на них надавили свои власти и встал вопрос репутации , они легко оставили далеко не самый значимый для них рынок . И только вот бмв с сожалением уходит, ибо в последние годы они наконец то здесь подросли

[Колхозник]

Народ, поясните чайнику, почему финнам каким то образом мы родили приличный локомотив sr1, а себе так и не смогли. А сколько он вообще стоил финнам в деньгах? А принимали ли их инженеры участие в его проектировании?а почему мы для себя его не стали производить?