[LmV]

Ну можно отклонять по Сонково, и далее - на Сев.ж.д.

[Фыва Цукен]

участок сонково-ярославль тоже не резиновый.

[Кошакур]

Хотелось бы, конечно, чтобы "... до манахеров из РЖД это наконец-таки дошло, ...". Но опоры к.с., устанавливаемые в габарите контактной сети, не обязательно сразу же используются для установки конструкций к.с. и подвески контактного провода с несущим тросом...

На перегонах согласен, но на самой станции навряд ли. Впрочем, я же не утверждаю, я лишь говорю о полученных сведениях.

На самой станции эти опоры с жесткими поперечинами, перекрывающими несколько путей, могут до электрификации участка использоваться для размещения прожекторов освещения. По-моему, даже такие фото станции Хвойная были в сети.

[LmV]

Инвестиции в инфраструктуру РЖД
Ну ок. Эту линию, возможно и надо электрифицировать. Но где делать станцию стыкования?

[ВЛ80]

Через Касторную проходит переменка Ст. Оскол - Елец. Поэтому, в Курске. Так как смена направления и длительная стоянка всё равно. И плечо для бригады Курск-Россошь.

[Dmitriy_Alexeevich]

Хотя бы просто откапиталить пути, проложить второй главный путь и поднять скорости, там, где возможно.

[Придача]

Хотя бы просто откапиталить пути, проложить второй главный путь и поднять скорости, там, где возможно.

Поездки РА (Воронеж-Курск за 2:29 и Воронеж-Белгород за 3:50) показывают, что с хорошей скоростью передвигаться там можно уже сегодня. Модернизация там была лет 10-15 назад. Но конечно желательно заново все модернизировать и второй главный путь нужен, а самое главное конташка нужна.

[Liski]

Хотя бы просто откапиталить пути, проложить второй главный путь и поднять скорости, там, где возможно.

Вся линия капитально отремонтирована в 2003-2013 годах. С учетом пропущенного тоннажа еще лет 20 до следующего КР. Второй путь прокладывать не будут однозначно, очень много негабарита и путей на высоких насыпях.

[LmV]

А в чем вы видите ошибку?

Ну часто говорят уже лет 20-25 "надо делать переменкой/перевести на переменку". Зачастую, это логично.
Но почему тогда, когда это было возможно (и электрификация переменкой уже началась), её не применили на части Ленинградского узла и на вновь электрифицируемых направлениях? Что ГХ, что, через несколько лет - Мурманский ход (до Волховстроя). Про перевод затем в нулевые (который был отклонён) - менее очевидно, но всё же...

[ЕвРо]

Но почему тогда, когда это было возможно (и электрификация переменкой уже началась), её не применили на части Ленинградского узла и на вновь электрифицируемых направлениях?

Электрифицировать на переменном токе ГХ в 1959/1960 гг., одновременно с Мариинском - Зимой было НЕВОЗМОЖНО по многим причинам. Перечислим хотя бы некоторые из них:
отсутствие необходимых мощностей для строительства грузовых электровозов
отсутствие даже разработок, не говоря уже о строительстве, пассажирских электровозов
отсутствие МВПС переменного тока
необходимость строительства станции стыкования в Москве, т.к. уже тогда планировался пропуск пасс. поездов из Ленинграда на Юг через Москву
наличие в Лен. и Мск узлах участков, электрифицированных на постоянном токе и невозможности их состыковки в случае дальнейшей электрификации (хотя бы БМО)
невысокая на первых порах надёжность работы электровозов переменного тока.
Это то, что называется навскидку.

Что ГХ, что, через несколько лет - Мурманский ход (до Волховстроя). Про перевод затем в нулевые (который был отклонён) - менее очевидно, но всё же...

Планы по электрификации северного и вологодского ходов вынашивались на Окт.ж.д. очень давно. Но все они разбивались о невозможность станции стыкования в волховстроевском узле. Одно время была мысль сделать токораздел в районе ст. Куколь и Мур. Ворота, но тогда всё упёрлось в производственные мощности НЭВЗа. При массовом строительстве ВЛ60 (ВЛ80) в/и строить ВЛ82 в необходимом количестве НЭВЗ не мог, а на Окт.ж.д. работали ВЛ23.
Да и электровозы двойного питания можно было бы использовать только от Ленинграда максимум до Лодейного Поля и Тихвина (или Пикалёво), а там менять их на тепловозы (в те годы) или переменники не позволяло путевое развитие и отсутствие ПТО. Всё это и вылилось позднее в серьёзную реконструкцию Свири и Бабаево.

[LmV]

необходимость строительства станции стыкования в Москве, т.к. уже тогда планировался пропуск пасс. поездов из Ленинграда на Юг через Москву
наличие в Лен. и Мск узлах участков, электрифицированных на постоянном токе и невозможности их состыковки в случае дальнейшей электрификации (хотя бы БМО)

Ну стык можно было сделать в Калинине.
Что до Ленинградского узла, то Ленинград-Ораниенбаум/Гатчина пасс.Балт. перевели с 1,5 кВ на 3 кВ только в 1966 году. Не проблема была сделать вместо этого переменку сразу. Хотя понимаю: не было ЭР9 ещё.

Планы по электрификации северного и вологодского ходов вынашивались на Окт.ж.д. очень давно. Но все они разбивались о невозможность станции стыкования в волховстроевском узле. Одно время была мысль сделать токораздел в районе ст. Куколь и Мур. Ворота, но тогда всё упёрлось в производственные мощности НЭВЗа. При массовом строительстве ВЛ60 (ВЛ80) в/и строить ВЛ82 в необходимом количестве НЭВЗ не мог, а на Окт.ж.д. работали ВЛ23.

Здесь, ИМХО, очень сказалось отсутствие Ладожского вокзала (если не было желания вести переменку от Мосбана самого).

[Exval]

А в чем вы видите ошибку?

Ну часто говорят уже лет 20-25 "надо делать переменкой/перевести на переменку". Зачастую, это логично.
Но почему тогда, когда это было возможно (и электрификация переменкой уже началась), её не применили на части Ленинградского узла и на вновь электрифицируемых направлениях? Что ГХ, что, через несколько лет - Мурманский ход (до Волховстроя). Про перевод затем в нулевые (который был отклонён) - менее очевидно, но всё же...

Надо иметь ввиду, что одна из ключевых задач, которая решалась в ходе, как их тогда называли, "прогрессивные способы тяги", (и, частности, на электрическую), заключался в удлинении тяговых плеч. И поэтому, когда продолжали электрификацию направления, на котором уже существовал электрифицированный участок, то последующие переводились на тот же род тока, (а в те годы это мог быть только лишь постоянный), что и головной. Ибо нужно было, чтобы те же электровозы ехали под конташкой дальше, а не производилась их смена на станциях стыковая.
Поэтому я бы не сказал, что в тот период были совершены какие-то стратегические ошибки в определении железнодорожной политики. А вот впоследствии, когда переход на "прогрессивные способы тяги" был завершен и потребовалось выдвижение какой-то новой крупной идеи, лежащей в основе технической политики МПС на последующий период, такой идеи не нашлось и эта ошибка дорого "аукнулась" в перспективе.

[LmV]

Проблема в том, что еще много что не успели электрифицировать тогда, хоть и планировали. Что-то сделали уже в постсоветское время (как то, что планировали, так и, иногда то, что не планировали), а что-то не сделали до сих пор.

[Exval]

Проблема в том, что еще много что не успели электрифицировать тогда, хоть и планировали. Что-то сделали уже в постсоветское время (как то, что планировали, так и, иногда то, что не планировали), а что-то не сделали до сих пор.

А почему непременно надо все электрифицировать? И зачем тогда столько усилий направляли и продолжают направлять на создание современных тепловозов, если цель заключается во всеобщей электрификации?

[LmV]

Где я писал про ВСЁ? Я написал, что то, что планировали - не все сделали. Вологодский ход завершили только в 2000-м. Мурманский ход сделали полностью только в 2005-м. Хотя и начали в 1930-х. Это при том, что некоторое и не сделали до сих пор.