[v_gildenberg]

ЭР200 на момент создания был одним из самых удачных высокоскоростных электропоездов в мире, и многие его решения до сих пор не устарели.

Это ты реально ща или пятничный троллинг такой ?

Да у меня пятничный троллинг такой)))Сейчас за вас придумаю ответ.... Вот такой пойдет? "... ЭР200 находится не в регулярной эксплуатации! Да,и выпущено 2 состава то,с 2-мя запасными головами.МРТ у него слабое место.ТGV,для Франции и на экспорт,выпущено в десятки раз больше.." А ну можно добавить, что на ЭР200 телеги трещали изначально.....

Можешь ведь, когда захочешь .

Ну от вас ожидать, что, например, ликвидация образования трещин - это давно отработанный во ВНИТИ (+ВНИИЖТ) процесс, который с внедрением МКЭ еще и ускорился по времени ликвидации - думаю, глупо..... . Почему не дали довести раму на ЭР200 ? Никому не нужно было. А ведь и на первых ЭР1 (мне в ДМЗ говорили) она трескалась - спокойно взялись, поработали, пофиксили.... Да что там говорить?! Всех "чехов" научили ездить во ВНИИЖТ. Тот же первый ЧС4 тут же завернули чехам для коренной переделки.

[v_gildenberg]

Второй момент касается анимированных схем ,поясняющих работу длинносоставных поездов. Собственно говоря, эти схему наглядно демонстрируют изначальную неработоспособность этой идеи, (выше задавали вопрос об этом).

Ну анимация оказывает организационную возможность формирования и расформирования длинносоставных поездов. К ней вопросов нет. А внутренние процессы типа продольных реакций при торможении - она показывать не могла. А здесь- то и возникли сложности. Схема когда два локомотива находятся в голове (ну или один типа ВЛ80 - кому как нравится) не используют потому что опасаются того факта, что при пневматическом управлении тормозами в случае экстренного торможения или срыва стоп-крана в составе поезд возникают недопустимые продольные ускорения. Травмируются, значит, пассажиры. Получали замеры - и они были неудовлетворительными. Поэтому максимальная длина пассажирского поезда в настоящее время фактически ограничена 25 вагонами (и то для ЭПТ на локомотиве должен быть мощный современный стабилизированный преобразователь) Собственно потом вопрос уперся к системам ЭПТ. Испытания в 1984-1986 годах проводили на Московской и Приднепропетровской ж.д., в тч. и в Щербинке. Все ВР включались в длинносоставный режим работы "Д". Классическая система завода "Транссвязь", модернизированная "Нейроком", и некая экспериментальная . Моделировали разные условия, включая и такое что на 4-7 вагонах с хвоста 40-вагонного поезда (при штатных и новых блоках) срывали стоп-кран. Все равно появлялись недопустимые явления резонанса, которые хоть и были меньше, чем при чисто пневматическом торможении, но все равно являлись недопустимыми для безопасности пассажиров Об этом можете отчет почитать "Разработать и внедрить устройства ЭПТ, обеспечивающие надежную эксплуатацию скоростных и длинносоставных пассажирских поездов по условиям реализации необходимых тормозных путей и плавности движения". Это отчет ДИИТа, ВНИИЖТа, и ПКБ ЦТ в Днепропетровске. 1987 год. Потом случилось Каменская, крушение Авроры и я как понял эту тему вообще больше не поднимали.

В 2010 году у нас проводили ходовые испытания сдвоенного пассажирского поезда в Белореченске длиной 40 вагонов. ЧС4т№691 и ЧС4т №718. То есть не оба локомотива в голове, а "голова - в - хвост" Доработали конструкцию подсистемы ЭПТМ путем изменения элементной базы, т.е. улучшили ее. В принципе, все режимы торможения обеспечивались, индикация фактов торможения обеспечивалась, автоматическое дублирование на ведомом поезде всех режимов торможения - обеспечивалось. так что результаты и позволяли обеспечить следование поезда со скоростью до 120 км\ч. И продольные реакции при торможении (например, при срыве стоп-крана) признаны удовлетворительными. Однако, в серию эта модель перевозок так и не не пошла. Говорят, Михал Палыч, когда увидел все эти испытания и их резултаты всех поблагодарил ....и приказал строить двухэтажные вагоны.

[Exval]

Говорят, Михал Палыч, когда увидел все эти испытания и их резултаты всех поблагодарил ....и приказал строить двухэтажные вагоны.

Это, конечно, хорошо, что он принял столь "прогрессивное" решение. Но справедливости ради надо заметить, что оно смогло быть выполнено лишь при условии согласия с ним Министрества обороны. А МО СССР до конца своего существования требовало сохранения концепции классического плацкарта.

[SVM]

МО СССР до конца своего существования требовало сохранения концепции классического плацкарта.

Причем здесь МО СССР?

[v_gildenberg]

Сейчас с МО никто ничего и не обязан согласовывать. Какой тебе нравится тип вагона - тот и строй....

[Exval]

Причем здесь МО СССР?

При том, что железные дороги представляли собой логистический хребет советской военно-мобилизационной системы. И поэтому пассажирские вагоны массовых серий строились с обязательной возможностью их использования в воинских и санитарных перевозках. Это отражалось в таких особенностях их конструкции, как полная автономность, возможность постановки в состав грузовых поездов, габаритная "всеядность", наличие т.н. "створного угла", и т.д. Поэтому переход к массовым сериям пассажирских вагонов другой конструкции, (например, двухэтажных), был невозможен.

Почему не дали довести раму на ЭР200 ? Никому не нужно было.

Гениальный ответ на гениальный вопрос .

[Liski]

При том, что железные дороги представляли собой логистический хребет советской военно-мобилизационной системы. И поэтому пассажирские вагоны массовых серий строились с обязательной возможностью их использования в воинских и санитарных перевозках. Это отражалось в таких особенностях их конструкции, как полная автономность, возможность постановки в состав грузовых поездов, габаритная "всеядность", наличие т.н. "створного угла", и т.д. Поэтому переход к массовым сериям пассажирских вагонов другой конструкции, (например, двухэтажных), был невозможен.

Давно вы нормативные документы не читали. Ох, как давно. С тех времен, когда был КЗоТ

[v_gildenberg]

Ну собственно схема сдвоенных пассажирских поездов никак не умерла. Мне думается, что можно использовать ее как временное решение при «окнах» на Транссибе или еще где. Но последняя инструкция по тормозам еще запрещает формирование и отправление таких поездов. Вроде как. 277 запрещала точно

[Владимир Дукин]

Так делают, но при этом длина сдвоенного поезда не превышает максимально разрешенную. Это до 20 вагонов.

[v_gildenberg]

Даешь состав из 24 двухэтажных вагонов !

[Dmitriy_Alexeevich]

Под тягой 3ЭС5К

[Exval]

Наращивание вместимости пассажирских поездов - шаг достаточно контрпродуктивный. В позднем СССР, испытываюшем все возрастающий кризис пропускной способности, старались такимипутем его преодолеть. Но, как выше я, (да и другие участники обсуждения-тоже), показали, это не могло способствовать преодолению имевшихся проблем. Поэтому в конце 80-х и была выдвинута идея ВСМ как замечательного "золотого ключика", при помощи которого удастся "отпереть" все двери, "расшить" все узкие места.

[Стас064]

Сейчас с МО никто ничего и не обязан согласовывать. Какой тебе нравится тип вагона - тот и строй....

В новых сцепках те же таблички-место 55-56-общий вагон в плацкарте. так что МО рулит.

[Liski]

Не надо придумывать того, чего нет. Вагон пассажирский должен соответствовать ГОСТ 34681-2020 и не более того. ГОСТ межгосударственный, т.е. ЕАС. Есть П ССФЖТ 31/ПМГ 40-2003, описывающее порядок сертификации пассажирского вагона. В составе комиссии нет представителей МО.