НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Там другая тележка и другие габариты вагона. Длина пассажирского вагона - 25 м, грузового - обычно 13 - 16 м за исключением контейнерных платформ и рефрижераторов. 32 пассажирских вагона по длине эквивалентно 50 - 60 вагонам грузового поезда.Мурзюша:
Извините за наивный вопрос - а как же ходят длинные грузовые поезда? Куда там деваются разрушительные продольные силы
Вопрос вполне закономерный, поэтому извиняться за него излишне. Для грузовых поездов вопрос плавности, комфортности движения не стОит, поэтому продольные силы не являются для них столь опасными. (Если автосцепки и поглощающие аппараты способны с ними справиться, разумеется). А вот с пассажирскими поездами это не так. Напомню, что именно ради обеспечения необходимой плавности движения в их конструкцию даже пришлось возвратить буфера, упразднение которых было в свое время объявлено величайшим достижением. Правда, из соображений стыдливости эти агрегаты переименовали в упругие площадки, но суть от этого не меняется.Мурзюша: Извините за наивный вопрос - а как же ходят длинные грузовые поезда? Куда там деваются разрушительные продольные силы
Можно, конечно. Но насколько это усложнит схему поезда, потребность в локомотивных бригадах и маневровых передвижениях! В пассажисрких поездах распределенная тяга реализуется гораздо проще при использовании моторвагонного подвижного состава. Но развивать его, опять же, было невозможно из-за невозможности соответствовать военным требованиям на случай проведения мобилизационных мероприятий.И ещё, если в пассажирском поезде на 32 (или 40) вагонов один локомотив поставить в голову, а другой в середину состава - то по моему понятию эти силы уже большого значения иметь не будут?
Требований может сейчас и нет, а людские поезда как ходили так и ходят. И будут ходить еще долго. И в них все больше соверменных генераторных вагонов. Ибо старый парк уже списывается или КВР. По поводу рациональности-ЦЭС только в теории является прогрессом. Ввиду хронической отсталости в экономике это сейчас преждевременно. Еле-еле Москва и Питер справляются, а вот Самара или Нижний уже буксуют с обслуживанием и эксплуатацией. Также как и реализация классической ВСМ. Это максимум тема Москва-Питер, но никак не Воронежы и Екатеринбурги. Все эти красивые стрелочки на картах ни гроша ломаного не стоят в настоящее время.Как раз таки сейчас изменилось принципиально: благодаря отказу от требования постановки пассажирских вагонов в грузовые поезда появилась возможность менять их конструкцию в сторону бОльшей вместимости и более рациональных систем жизнеобеспечения.
ну может и так. А чем думали, когда в 70-х захотели ЧС7/ЧС8?Это была ошибка, вытекающая из неверного анализа тенденций развития ж.д. тяги и исчерпанности методов социалистической экономики. Ну, и неверного военного строительства, разумеется.Придача: А чем думали, когда в 70-х захотели ЧС7/ЧС8?
Летом 2020-2022 это прям распространенное явление. Вагонов 5-6 стоят вне платформы, последние уже на стрелочных переводах- и ничего движки как-то с этим мирились, ревизоры по безопасности тоже. А на прицепках на картонках маршрутов максимальные цифры были 30.Vladimir M: А я вот регулярно ездил на 39/40 "Кубань", 22 пассажирских вагона, кабак и видеосалон! 1988-1990
Можно не останавливаться на станции Воронеж-1. После отправления из Москвы сцепили, и без тарифных остановок до Адлера. Но да, для обслуживания пришлось бы сделать пункты на грузовых станциях, где длина путей достаточна.Liski:Как вы себе представляете удлинение путей на ст.Воронеж-1? Надо сносить все пути отстоя электропоездов и весь стрелочный район для заезда в ПТО локомотивов и электропоездов. И куда это все переносить?
Каких грузовых станциях? На сортировках? Там нельзя делать такое. На них осуществляются совершенно иные операции, которым, например, колонки для водоснабжения будут очень мешать. Во-вторых, ко многим сортировкам в принципе не подходят крупные магистрали водоснабжения. Это надо искать либо пропарочные станции (но их нельзя электрифицировать), либо грузовые вагонные депо (но их тоже, по-моему, нельзя электрифицировать).zz27:
Можно не останавливаться на станции Воронеж-1. После отправления из Москвы сцепили, и без тарифных остановок до Адлера. Но да, для обслуживания пришлось бы сделать пункты на грузовых станциях, где длина путей достаточна.
Это идея на уровне фантастического проекта ВСМ до Екатеринбурга. Обычный локомотив с трудом трогается летом с 18-20 генераторными вагонами. А тут сразу два поезда-три локомотива цеплять? Про грузовые станции даже нечего сказать.Но да, для обслуживания пришлось бы сделать пункты на грузовых станциях, где длина путей достаточна.
На прицепках и сейчас номера больше 30 попадаются. К числу вагонов в составе это имеет лишь опосредованное отношение - берут номера больше 20, чтобы гарантировано с основным составом не пересекаться + разводят номера с запасом если в одном поезде собирается несколько разных прицепок.Стас064: А на прицепках на картонках маршрутов максимальные цифры были 30.
Вот это я как раз не понял смысла. Чтобы не было "двух девятых вагонов"? Как то то было для меня загадкой всегда. Номера поездов по дорогам-это логично и соответствует логике безопасности движения. А прицепки? Ведь заранее известно количество вагонов по трафарету и количество прицепок на станциях. Логичнее им сразу присвоить нормальные номера.На прицепках и сейчас номера больше 30 попадаются. К числу вагонов в составе это имеет лишь опосредованное отношение - берут номера больше 20, чтобы гарантировано с основным составом не пересекаться + разводят номера с запасом если в одном поезде собирается несколько разных прицепок.
Вообще ЧС7 появление для меня загадкаПридача: В общем "Киевские длинномеры" в 24 вагона (80-е годы) это получается максимум, да и то лишь на нескольких полигонах
Особыми скоростными качествами (на ГХ Окт ж.д) они не обладали. По горам ездить не любили. На Урале через горы (Челябинск -Уфа) ездили ВЛ10 в основном. Трагедию в Улу-Теляк помните !? Так там же один из локомотивов был ВЛ10. А второй, кстати, ЧС2. Единственное мне поведал Маклауд - они хорошо ездили со скоростными белгородскими дневниками. Презрительно о них отзывался и легендарный О.В. Измеров, где -то нелицеприятно обозвав их. Как - не скажу. 
Может, они и были хороши для таких ломаных профилей от Москвы до Крыма через Харьков . Ну или от Москвы до Самары!? По этим всем возвышенностям и спускам. Но вообще странно что заказали - сплотки ЧС2 в принципе тоже неплохо справлялисьСейчас этот форум просматривают: Xander, Максим П. и гости: 213
