[Придача]

Мучились с разными ЭР-200 в течении 40-50 лет. Так ничего путного и не смогли. Пришлось Сапсаны у цивилизованного мира покупать. Так и тут ничего не выйдет.

[v_gildenberg]

Разобраться с ЭР200 нам не было проблем, если надо - и ЭР300 бы запустили, вопрос уперся в тот самый главный ход. Т.е. и в МПС, и в Госплане поняли, что налаживать на нем высокоскоростное движение нет смысла, но чисто показательную сторону поддерживали. Работы по динамике ЭР200 были свернуты, локомотив скоростной заказан не был (хотя вначале были и планы локомотивной тяги не только на 200, но и на 250 км/ч с 12-осным локомотивом). А "трудности" с ПС - это легенда, прикрытие, которое придумали в МПС, чтобы объяснить, почему работы остановили. А на самом деле были очень простые и понятные вещи. Выполнение объема грузоперевозок, пригородных перевозок (рабочих с московской пропиской на столичных предприятиях не хватало, да и за колбасой ездили), дороговизна содержания скоростного пути, нехватка путевых машин (производство которых стало приоритетом).

[v_gildenberg]

Главный позитив этой истории (что понимает и ВВП), это то что сначала надо создать инфраструктуру под скоростное движение, затем уже закупать подвижной состав, это азы железнодорожного транспорта. Заключение же контракта с Сименсом на поставку Веларо - это, мягко говоря, нежелание знать ни технические, ни экономические аспекты скоростного, да и обычного движения тоже. Например, вопрос о пригородном и местном движении был "решен" путем простого его свертывания, хотя в странах ЕС в целом идут по пути повышения скоростей в региональном сообщении. Возьмем, к примеру, тех же финнов. Что там myv писал!? Когда они строили линию Керава-Лахти, то изначально планировали, что там будут и скоростные до 220 км/ч, и региональные до 160 км/ч.

Более того, сама идея отбирать пассажиров у воздушного транспорта в данном транспортном коридоре, которая существует еще с хрущевских времен, вызывает определенные сомнения. Авиация с 60-х годов снизила удельную стоимость перевозок. Если у кого-то есть достоверные данные, что Сапсан отобрал пассажиров именно у авиакомпаний, а не у ПДС, просьба здесь привести.

Вместе с тем вокруг Москвы есть города на расстоянии 200-300 км с населением 300-650 тысяч человек, куда нерационально лететь самолетом, а автобус теряет привлекательность из-за перегруженности магистралей вблизи Москвы. Вот туда можно было бы пустить региональные поезда с максимальной скоростью 160 км/ч, а амбициозные проекты отложить до времени, когда уровень жизни населения сделает выгодным строительство ВСМ на основе инвестиций частного капитала с заключением концессионных договоров (такая практика существовала до революции).

[Liski]

Разобраться с ЭР200 нам не было проблем, если надо - и ЭР300 бы запустили, вопрос уперся в тот самый главный ход. Т.е. и в МПС, и в Госплане поняли, что налаживать на нем высокоскоростное движение нет смысла, но чисто показательную сторону поддерживали. Работы по динамике ЭР200 были свернуты, локомотив скоростной заказан не был (хотя вначале были и планы локомотивной тяги не только на 200, но и на 250 км/ч с 12-осным локомотивом).

Да сам сапсан достаточно примитивен, как техника. Разговаривал с представителями ТМХ неделю назад, они сказали - ничего особенного и революционного в айс-3 нет, что вот прям не могли бы построить. Они после ухода сименса смотрели детально с синарой в 2022 году составы. Китайцы по сути за 7 лет выполнили полный обратный инжиниринг и по сути построили даже лучше.

[v_gildenberg]

Конечно, у нас лучше. Вот у нас надежная и простая техника как раз и есть. У которой не выкрашиваются бандажи. Вспомним первые поездки Сапсанов А продукция Сименса как раз постоянно имеет нарекания по надежности в разных странах.

Как раз на днях я читал историческую статью в старом "Локотрансе" по поводу машин ЧС-200-001 и 002. Там действительно очень и очень многое пришлось доводить до ума.

Все дело в том, что чехи к моменту разработки ЧС200 имели гораздо меньше опыта по скоростному движению, чем СССР.
У них тогда не было даже скоростного пути. В СССР же до 200 км/ч испытывали еще ТЭП60, затем были поездки с ЧС2 с измененным передаточным отношением, наконец, был создан СВЛ, который ездил до 250 км/ч.

ЧС200, по сути дела, представлял собой модификацию грузопассажирского электровоза, и прибыл в Союз сырым, потому что, повторюсь, доводить его до 200 км/ч можно было только в СССР. Правильнее было бы заказать механическую часть Коломзаводу с участием ВНИТИ - сделали бы лучше однозначно. ЧС200 интенсивно вилял при скоростях свыше 160 км/ч из-за недостаточного демпфирования в горизонтальной плоскости, чего нельзя было сказать о коломенском ТЭП70. Если на ТЭП70 рамные силы на 180 км/ч в прямой не превышали 50 кН, то у "чеха" намерили вдвое больше. С вертикальной динамикой у "чеха" тоже было не все ладно - выбирался зазор между рамой тележки и буксой, чего на ТЭП70 не было. Так что делать на основе "подарка демократов" какие-то выводы нельзя. Чехи отставали от нас по динамике минимум лет на 10.

[haava]

Да сам сапсан достаточно примитивен, как техника. Разговаривал с представителями ТМХ неделю назад, они сказали - ничего особенного и революционного в айс-3 нет, что вот прям не могли бы построить. Они после ухода сименса смотрели детально с синарой в 2022 году составы. Китайцы по сути за 7 лет выполнили полный обратный инжиниринг и по сути построили даже лучше.

Да да. примитив. Только вот Феникс (ака импортозамещённая ласточка) все 12 якобы серийных машин стоят на приколе по одним и тем же конструктивно-техническим причинам

По подзаборным 12, источник на местах сообщает, что к проблемам с преобразователями и их 25% тяги, посыпались ТЭД. На 005-ю колхозят немецкие двигатели

А на высокоскоростном составе добавятся милые проблемы с механикой. С теми же подшипниками например.
Если серьёзно, ничего особенного и революционного глобально конечно нет. Дьявол, как всегда, кроется в деталях. Тонкости сборки электроники (помехи, ошибки ПО с отказом работать), требования к материалам (проблемы повторяемости характеристик материалов по партиям - наша любимая мозоль) и точности сборки (при помощи лома и какой то матери ловим микроны, ага) Культура производства требуется. Этим надо заниматься долго, терпеливо и вдумчиво. За год не получится, лет пять шишки набивать придётся.

[Igor K.]

Культура производства требуется. Этим надо заниматься долго, терпеливо и вдумчиво. За год не получится, лет пять шишки набивать придётся.

У китайцев культура есть. Почему бы поначалу их не привлечь к пр-ву? Так мы начинали в своё время при Петре Великом, также и при Сталине, почему не повторить собственный успешный опыт по привлечению иностранцев к пр-ву в России вместо закупки там готовых изделий? Ну и заодно учиться у них чтобы потом самим всё производить.

[haava]

Тогда уж лучше переманивать бизнес из Европы, вместе с рабочими. Да и чему учить то?
Что мешает нашему рабочему закрутить как положено по технологии скажем гайку? Какие тут тайны великие есть? Проблемы тут не в тайнах (которыми китайцы вообще то не делятся), а опыте и качестве. А это или есть или его нет
Да и опыт нефтяников показывает, что это вполне решаемая вещь. Они тоже начинали с импорта, но целенаправленно закупали мелкими партиями от наших фирм, пока оно ломалось больше, чем работало. Но... фирмы наконец набили все шишки, научились и... вытеснили западное за счет цены и китайское за счет надёжности. Как результат, наша нефтянка практически не заметила санкций. Но только вот это всё делалось не под шум победных реляций и громких обещаний типа через год всё будет, шеф.

[Igor K.]

Да и опыт нефтяников показывает, что это вполне решаемая вещь.

Можно и так. Только нефтяники, по крайней мере некоторые из них, ничего у сторонних фирм не закупали, а если и закупали, то всю фирму целиком и делали её своей дочкой. А потом дрючили за брак не по-детски. На плаху, конечно, не отправляли и к стенке тоже не ставили, но в рамках действующего законодательства плюс экономическими методами действовали жёстко. Можно и так, но потому как всё сейчас в РЖД организовано что-то сомневаюсь в подобной эффективности.

[haava]

Насчет дочки вы не правы, знаю вполне самостоятельные крупные компании. А остальное да, верно. Так иначе нужный результат быстро и не получишь.

[v_gildenberg]

Да и опыт нефтяников показывает, что это вполне решаемая вещь.

Можно и так. Только нефтяники, по крайней мере некоторые из них, ничего у сторонних фирм не закупали, а если и закупали, то всю фирму целиком и делали её своей дочкой. А потом дрючили за брак не по-детски. На плаху, конечно, не отправляли и к стенке тоже не ставили, но в рамках действующего законодательства плюс экономическими методами действовали жёстко. Можно и так, но потому как всё сейчас в РЖД организовано что-то сомневаюсь в подобной эффективности.

Дело не только в организации, но и в банальном выделении средств. что в РЖД, что в МПС любили экономить на серийно выпускаемой техники. Затраты все равно на секцию считались! Нефтяники просто на свои разработки выделяли нормальные деньги, но и спрашивали за результат. Но деньги в нефтегазовой отрасли выделялись нормальные. Я привожу всегда свой излюбленный пример в рамках РЖД: когда у нас стали устанавливать розетки во всех вагонах у каждого места !? С 2016 года ! До 2016 года розеток в коридоре было всего 2! Иванов когда пришел и удивился: у всей страны мобильные телефоны, а заряжаем у туалета или кипятильника ! А люди об этом просили с 2006 года! 2006 года Карл! Это красноречивый пример, я говорю что в локомотивах еще при союзе конструктора предлагали ставить шкаф с электрической сушилкой. Чтоб когда помощник пришел после мороза, дождя и других осадков вешал бы свою верхнюю одежду для сушки и обогрева. Почему в Европе, уже десятилетиями эксплуатируется то , что нам «якобы в новинку?» В Европе в это вложили денег в СОТНИ раз больше чем у нас. А если учесть создание новой инфраструктуры, то в тысячи раз больше. При этом не обращали внимания на неудачные проекты. Например, во сколько обошлась возня с "Орлеаном"? (Французским инженерам удалось построить первый в мире ПВП — поезд на воздушной подушке «Аэротрейн-01». Невдалеке от Парижа была проложена железобетонная дорога длиной около семи километров. Опытный ПВП вмещал двух водителей и всего четырех пассажиров…Кончился неудачей)

И с двухсистемниками с АТД тоже были проблемы, они похоронены за заборами фирм.

Но и РЖД ответит мне - Владимир , а наши затраты на инфраструктуру, на социалку, на весь этот комплекс …сравнимы с Европой !? если мы везем грузы на экспорт типа угля по социальным тарифам !? Откуда брать деньги на эти приблуды!?

[Igor K.]

Насчет дочки вы не правы, знаю вполне самостоятельные крупные компании.

В нефтянке несколько крупных компаний, вполне могут каждая по-своему работать.

[v_gildenberg]

Для России, с ее значением ж.д. для экономики, в текущее время в первую очередь важно снижение себестоимости грузоперевозок, а для этого нужно повышение нагрузок на ось вагонов и, соответственно, увеличение веса грузовых составов. Что тянет за собой ряд совсем других вещей: изменение технологии содержания пути, обновление локомотивного и вагонного парка, и, в дальнейшем, внедрения новых систем управления тормозами грузовых вагонов для снижения продольных нагрузок в составе. Снижение доли транспортной составляющей позволяет получить мультипликативный эффект в экономике и общий рост промышленности и, соответственно, расширение рынка ж.д. услуг как в грузовом, так и пассажирском сообщении. Второй задачей напрашивается модернизация пригородных перевозок, которые почти везде неэффективны и в перспективе если лишить их денег - загнутся. Это использование секционирования, использование в секциях вагонов разной классности, возможность дифференцирования составности и требуемого ускорения в зависимости интенсивности движения на линии. И затем уже, после оживления экономики, можно браться и за высокоскоростное движение

[AlexBykov]

Разобраться с ЭР200 нам не было проблем, если надо - и ЭР300 бы запустили, вопрос уперся в тот самый главный ход. Т.е. и в МПС, и в Госплане поняли, что налаживать на нем высокоскоростное движение нет смысла, но чисто показательную сторону поддерживали. Работы по динамике ЭР200 были свернуты, локомотив скоростной заказан не был (хотя вначале были и планы локомотивной тяги не только на 200, но и на 250 км/ч с 12-осным локомотивом). А "трудности" с ПС - это легенда, прикрытие, которое придумали в МПС, чтобы объяснить, почему работы остановили. А на самом деле были очень простые и понятные вещи. Выполнение объема грузоперевозок, пригородных перевозок (рабочих с московской пропиской на столичных предприятиях не хватало, да и за колбасой ездили), дороговизна содержания скоростного пути, нехватка путевых машин (производство которых стало приоритетом).

Однако к идее организации какого-то приемлемого скоростного движения вернулись в конце 90-х, и в районе 2000 года был период, когда запустили 2 пары ЭР-200 из обеих столиц отправлением примерно в 7 утра и 18:30. Но продержалось это не более полугода.
В районе 2003-2004 года у РЖД помимо 3 составов ЭР-200 (2 состава + 2 доп головы позволяли собрать 3 состава) появились 2 состава Невского экспресса. Уж этим количеством можно было организовать 3-4 пары скоростных ежедневно + 1-2 по пятницам, субботам, воскресеньям, с суточным пробегом каждого состава 2 х 650 км, с исключением каких-то дней для ТО, и возить приличное количество пассажиров.
Однако, с таким парком этого так и не получилось. Была ежедневная пара на ~18.30 из двух столиц и дополнительная пара для ЭР-200 в 6:45 из Питера и 19:00 из Москвы по пн, ср, пт, часто по средам он отменялся, да и по понедельникам. При этом нитка на 6:45 по дням, когда ЭР не назначался, не занималась электричками. И на 19:00 из Москвы тоже, хоть из-за 2 скоростных ниток с получасовым интервалом был абзац в пригороде от Крюково на Тверь, хоть там и друг у друга на головах ездят, никто эти нитки снимать не собирался. Также из Москвы была утренняя нитка, которую одно время по дням недели пытались было занять Невским, но потом забили. Совсем не по причине заботы о пригородных перевозках.
А решение по Сапсанам было принято в 2005 г, насколько я помню.

И затем уже, после оживления экономики, можно браться и за высокоскоростное движение

Надо этим параллельно заниматься.
Есть линия Москва-Питер, которая запредельно перегружена, и не справляется со спросом в первую очередь на высокоскоростные и скоростные перевозки. На обычные поезда в общем вполне есть места даже вечером в пятницу и воскресенье (кроме лета и больших праздников), а на высокоскоростные больше чем на половину рейсов нет мест даже зимой среди недели, кроме бизнеса, купе-переговорных за 5-значную сумму.
При этом сильно ущемлено расписание пригородных поездов и части дальних, стоящих под обгонами. Да даже супер-востребованные Ласточки Москва-Тверь не работают в полную силу, там уже есть рейсы за 1:50-2 ч, как было у обычных ЭД-шек в режиме экспрессов.
Поэтому проблема сильной инфраструктурной недостаточности ГХ ОЖД тоже должна решаться, причем еще позавчера. Как и проблема неудовлетворенного спроса на высокоскоростные перевозки между двумя столицами - уникальными в РФ городами, с большими прослойками среднего класса, бизнес-активностью и большим аппаратом чиновников разных уровней.

[v_gildenberg]

Публикации про ВСМ в СМИ и Телеге почти на 100% катастрофичны. Все, и те кто радуются, и те кто критикуют.

Большая часть ответственности за такое невразумительное освещение лежит на Минтрансе.

Что либо обсуждать здесь или комментировать другим СМИ мы не планируем