AlexBykov: А мне в свое время люди из РЖД доходчиво объяснили, что при кол-ве кресел, которое дают 4-6-8 вагонов электрического МВПС, он выходит дешевле локомотивной тяги, и очень сильно. Именно поэтому даже в депо, где был выбор типа состава, где можно применяли МВПС. Например, из Екатеринбурга в Тюмень, Пермь, Курган итд,при этом на других направлениях эксплуатировались в количестве поезда локомотивной тяги, да они и сегодня есть на тот же Алапаевск.
Поэтому без цифр никак не могу принять ничем не подтвержденные утверждения, уж извините.
Да не вопрос. Пусть принесут мне какие основные параметры они определили для понятия "дешевле". Длина участка обращения, длина перегона и т.п. Надо всегда учитывать условия эксплуатации.
Локомотивная тяга лет 50 как дешевле, и моторвагонная тяга в МПС применялась только в пригородном сообщении из-за небольших расстояний между остановками. Динамика разгона, крупный пассажирообразующий узел. Иными словами рассуждения теоретиков из РЖД верны, если мы смотрим на участок Сергиев Посад - Москва, обычный электропоезд с остановками на всех пунктах. Ну же фактически "городской электропоезд". Ему требуется высокая динамика разгона и он ее осуществляет лучше чем сосредоточенная тяга. И ближе к Москве электропоезд заполнен на 100%. Люди стоят в тамбурах и в проходах. Вот здесь МВПС и дешевле, и лучше. Но в любых других условиях локомотив с прицепными вагонами обойдется однозначно дешевле МВПС, и в обслуживании тоже. МВПС всегда дороже в обслуживании локомотивной тяги по целому ряду причин: число обмоторенных осей, количество электрооборудования, компрессора... Та же силовая установка при дизельной тяге. Что при коллекторных, что при АТД в электропоездах. Можно сделать местную электричку на 160 км/ч, но зачем? Зачем грузить этим чудом электродепо, если, к примеру, от того же Свердловска до Тюмени при 5-6 промежуточных остановках практически с таким же временем будет ехать поезд с локомотивной тягой?
Я сейчас даже опущу рассуждения про 1% инфраструктуру для ППК, ибо этот тариф может применяться для всех типов поездов. Зачем МВПС при остановках через 20 км? Что мы от этого выигрываем? Даже для дизель-поездов. Кстати, в МПС при той стоимости топлива вообще были нужны попугаи из нескольких вагонов и ТЭМ2. Вот, в 1982 году себестоимость перевозок в СССР на 10 пассажиро-км была:
при тепловозной тяге 9,73 коп.
в дизель-поездах 14,405 коп.
Собственно именно поэтому в СССР в МПС мало кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях. Да и впрочем в РЖД тоже. После того, как венгры прекратили поставлять дизель поезда, спешно нашли чешскую замену при максимальной поставке комплектации из СССР. И далеко не лучшей комплектации. Эти АЧ2 отовсюду пинали. Да и ТМХ-шный агрегат, который в единственном экземпляре ездил, похоже, все.