v_gildenberg: А тут….ВСМ…Какое ВСМ. Что оно дает? Ну зачем мне в Питер доехать вместе 3-45 часов за 2-45 или 2-30? Какой в этом толк? Что даст этот выигрыш в пути на 1 час?
Хм, для пассажиров других направлений ответ на такой вопрос очевиден.
Например, из Москвы в Тулу можно ехать 3:30-3:40 на обычном ностальгичном электроне, а можно за 2:10-2:20 на Ласточке или за 2:30 на экспрессе ЦППК. К чему склоняется большинство, очевидно. А в Твери я несколько раз видел Ласточки из Москвы, в которых на этой станции была заполненность уж процентов 30 как минимум, а обычно не меньше половины, и тут же электрички из Москвы, когда со всей электрички выходило меньше 100 человек.
zz27:ГХ не хватает даже для пассажирского движения, а его не направишь на задворки. Всё же хотелось бы Сапсаны раз в час, ПДСы без миллиона обгонов и какой-никакой пригород. Причём пригород ещё и жёстко привязан именно к нынешнему ГХ.
Сапсан раз в час уже фактически был, и ездил в мясо. Перед ковидом-19 были отправления в 15:30, 15:40, 17:30, 17:40, 19:30, 19:40 итд. Максимально было около 15 пар в день, причем, штуки 3 из них были по 20 вагонов. Если будет не 2 поезда подряд раз в 2 часа, а четко поезд каждый час, то спрос будет еще выше. А если еще и время пути сократится с 3:40-4 часов до 2:20-2:40 - то кратно выше, если, конечно, при этом не будет существенного подорожания. Я считаю, что 40+ пар, про которые все говорили, в случае реализации проекта вполне реалистичны - при движении с 5:30 до 22:30 каждые 30 мин это 35 пар, дополнительные рейсы в 15 и 45 мин с 7 до 9 и с 17 до 20 - еще 10 шт. Собственно, они же заявляют, что поток на высокоскоростных поездах с сегодняшних 5+ млн в год вырастет почти до 20 млн. Учитывая, что авиация возит примерно те же 5 млн в год, что и Сапсаны, то в случае снижения времени пути менее 3ч, процентов 50 из них явно перейдет на жд. Тогда поезд практически по любому маршруту от двери до двери, от условного Купчино до Царицыно, окажется явно быстрее самолета, сейчас полное время пути Сапсан vs летак примерно одинаковое, кроме идеального для жд случая, когда от Каланчевки надо попасть на Пл Восстания. Плюс перейдет приличная часть пассажиров ночных поездов, так как если к 4ч пути и крайней точке отправления в 21:30 или прибытия в 9:20 (причем, это при отправлении в 5:30 с подъемом часа в 4, а поезд в 6:40 приходит уже в 10:40) - у многих есть вопросы, то когда можно будет спокойно уехать в 7 и прибыть около 9:30, или в 22 и прибыть в 0:30, тут преимущества перед ночниками становятся явными. То есть, на стартовом этапе открытия движения поток на высокоскоростных поездах удваивается сразу, пар 30 оказываются востребованными, а далее идет постепенное наращивание. До 2009 года и Авроры и слабенько заполнявшегося Невского казалось, что хватало, но за несколько лет вдруг парность выросла в разы.
Хотя лично я оцениваю вероятность начала строительства в относительно близкой перспективе сильно меньше 50%, а вероятность уложиться в заявленные 4-5 лет со строительством и созданием отечественного готового к нормальной интенсивной эксплуатации подвижного состава - где-то на уровне плинтуса. Если все же стройка начнется, то мне кажется наиболее логичным на 1-м этапе строительство участка Москва-Тверь с соединительной линией перед Тверью на ГХ ОЖД, чтобы попадать на обычный вокзал Твери, и запуск составов ЭВС-2, которых 4 штуки, по новому участку, который севернее Крюково будет на переменке. Я так понимаю, до 280-300 км/ч их разгонять можно. И проводить испытания первого реального участка ВСМ, я думаю, там с одной только конташкой сюрпризов будет мама-не-горюй. А далее и со специализированным подвижным составом начнет что-то вырисовываться, либо Синара таки что-то создаст и потом будет долго и мучительно доводить до ума, либо купят что-то у дружественной страны за великой Китайской стеной, либо будут какие-то радикальные геополитические изменения, и вернется тот же Сименс, раз уж рассуждать о весьма фэнтэзийной теме про ВСМ и возможных сценариях.
zz27:Так а будет ли третий путь на ГХ дешевле, чем третий путь где-то отдельно? С одной стороны, более обжитые места, с другой — станции переделывать.
4-й путь от Ленвокзала до Крюково, который открыли в 2015, обошелся в 25 млрд р в тех деньгах, а строили его лет 7-8. Переделывать там не только станции, придется и в населенных пунктах много чего выкупать и сносить, начиная с Поваровки. Кроме того, в варианте строительства ВСМ мы имеем в плюс доп. трафик в виде +20-30 пар высокоскоростных, возвращение значительной части грузовых, развитие полумертвого пригорода в Ленобласти до Тосно и Любани, Ласточек СПБ-В-Новгород через Чудово, по параметрам близких к Тверь-Москва, а также конечно развитие пригорода от Крюково до Клина. В варианте строительства 3 и 4 путей в Московской и Ленинградской областях и 3 пути в середине трассы, пусть это даже и несколько дешевле ВСМ - получаем небольшую прибавку в парности высокоскоростных, с временем пути около 3,5 часов, также более скромное развитие пригородных сообщений, и наверное возврат грузовых в меньшем объеме.
Я к тому, что кто сказал, что ПДСы там вообще останутся? 