[haava]

Не только в мощности дело (хотя 1050 кВт на ось реально получилось только у Скоды - у НЭВЗ не более 700-800 кВт). Еще коллекторники требуют постоянного обслуживания и склонны к боксованию.
Клепать до сих пор коллекторный ЭПС - то же самое, что карбюраторные автомобили.

Достаточно изменить возбуждение тяговых двигателей с последовательного на независимое, как сделано в Синарах, и склонность к боксованию станет одного порядка с АТД. Боксование же в разнос изчезает как класс. А есть ещё пример 2ТЭ70, у которого отлично работала система поосной регулировки тяги двигателей, тоже убирая разносное боксование и поднимая тягу до момента ухода КП в проскальзывание. И тепловоз по тяге был ни чем не хуже новых 2ТЭ25А
Стоимость обслуживания АТП съедает значительную часть экономии за счёт более редкого ТО. Плюс нужны квалифицированные электронщики. А эти кадры надо ещё найти и обеспечить хорошей зарплатой, инструментом... Да и на подъем они лёгкие - не понравится, быстро устроятся в другом месте. Ибо нужны много где

Так что не всё так однозначно.

[v_gildenberg]

В смысле!? Склонны к боксованию!? Вы же не меняете физический коэффициент сцепления у асинхронников и коллекторников. Исследования показали что наилучшими противобоксовочными и противоюзными свойствами обладает групповая схема питания тяговых двигателей с индивидуальным (поосным) регулированием возбуждения каждого ТЭД. Вы же не знаете почему, например, прекратился выпуск 2ТЭ25а!? Его выпустили и абсолютно в тоже время блестящая идея поосного регулирования пришла во ВНИТИ и собственно тут же похоронила планы 2ТЭ25а. Ее опробовали на локомотивах, которые потом получили индекс КМ. На них и выяснилось, что близкие характеристики (по сути такие же) можно получить поосным, поэтому дальше заказывают только 2ТЭ25КМ. Необходимые алгоритмы управления поосного регулирования чисто наша разработка. Реализована при помощи микропроцессорной системы управления на серийных электровозах. 3ЭС5К №434 и 4ЭС5К №№001-003. Электровоз 3ЭС5К №434 с сентября 2015 года эксплуатируется в депо Чита Забайкальской железной дороги, а 4ЭС5К с 19 января 2015 года эксплуатируются в депо Смоляниново Дальневосточной железной дороги. Там применено поосное управления силой тяги совместно с системой адаптации по сцеплению, что создает перераспределение нагрузок между колесно-моторными блоками, позволяющее поддерживать реализуемую силу тяги электровоза практически на заданном уровне. Надежность коллекторного ТЭД можно еще повысить опорно-рамной подвеской, а жесткость характеристик - импульсным регулированием тока, что дешевле, чем инвертор напряжения с ШИМ. Ну и рекуперация, естественно,, проще.

А по мощности …. Хе. Да тот же 2ЭС5С - это 1100 кВт в часовом режиме на ось. Всего лишь на 50 кВт выше, чем у ЧС200 1974 года постройки. ЧС200 - старичок, который практически уделывает современный сапсан

Ну а обслуживание КТД - вообще копейки. Да надо менять щетки. Но они уже гораздо лучше и надежнее чем лет 30 назад

[v_gildenberg]

Не только в мощности дело (хотя 1050 кВт на ось реально получилось только у Скоды - у НЭВЗ не более 700-800 кВт). Еще коллекторники требуют постоянного обслуживания и склонны к боксованию.
Клепать до сих пор коллекторный ЭПС - то же самое, что карбюраторные автомобили.

Достаточно изменить возбуждение тяговых двигателей с последовательного на независимое, как сделано в Синарах, и склонность к боксованию станет одного порядка с АТД. Боксование же в разнос изчезает как класс. А есть ещё пример 2ТЭ70, у которого отлично работала система поосной регулировки тяги двигателей, тоже убирая разносное боксование и поднимая тягу до момента ухода КП в проскальзывание. И тепловоз по тяге был ни чем не хуже новых 2ТЭ25А
Стоимость обслуживания АТП съедает значительную часть экономии за счёт более редкого ТО. Плюс нужны квалифицированные электронщики. А эти кадры надо ещё найти и обеспечить хорошей зарплатой, инструментом... Да и на подъем они лёгкие - не понравится, быстро устроятся в другом месте. Ибо нужны много где

Так что не всё так однозначно.

Ну да верно

Телега (с конной тягой) еще дешевле, и не требует для своего обслуживания почти никаких знаний. Может ну их нафиг, эти локомотивы вообще?

[LmV]

Ну а если подумать, прочесть про то, что написано выше? И посты всех троих.
А также подумать про стоимость силовой электроники, её доступность, и взвесить: а стоит ли вообще в таком случае, если мощно те же характеристики получить и без?
Или лучше вместо этого писать обиженную хрень? Причём тут телега с конной тягой?!
Может, просто дело в том, что "Вектрон" (на сексуальных тележках ) так нравится?

Больше ни в одной стране мира ЭПС с коллекторным приводом уже три десятка лет как не производится.
Уж если проявляют ретроградство - так закупали бы лучше тогда номерные (в идеале - 81-7145М с дорестайлинговым салоном) вместо этих дурацких распиаренных москв, с их мизерным количеством сидячих мест, узким салоном и невозможностью нормально ехать с багажом. А в вагонах лучше бы устанавливали нормальные титаны вместо этих дурацких пурифайреров, нормальные бумажные расписания вместо этих дурацких сенсорных электронных, нормальные маршрутные доски вместо этих дурацких бегущих строк, нормальные межвагонные и внутривагонные двери вместо этих электрических с дурацукими неудобными кнопулечками от домофона. Вот это было бы правильное ретроградство!

те же характеристики

Какова периодичность ТО коллекторного, и какова - асинхронного электровоза?
Сколько человеко-часов требуется на обслуживание коллекторного, и сколько - асинхронного электровоза?
Каково соотношение времени работы/простоя у коллекторного, и каково - у асинхронного электровоза?

Да и ТТХ, как выясняется, не очень-то и те же. Сравнить осевую мощность ЭП1М/ЭП2К и ЭП10/ЭП20, 2ЭС6 и 2ЭС10, 2ЭС5К и 2ЭС5С.
Что до ЧС6/ЧС200 - это для коллекторного привода тот самый "журавль в небе". А "синицей в руках" оказываются 700...800 кВт, и прогресса не наблюдается.

[haava]

Да да. Где нынче вся серия ЭП10 ( подсказка - списана) ? И по какой причине? А ЭП20 в прошлом году массово вставали на прикол по колёсным парам. По всего лишь колесу, Карл! И если б не Китай, встала вся б серия к нынешнему дню. Как часто стоит в неплановых ремонтах 2ЭС5С? Сколько отработали с пассажирами якобы серийные эс104?
И таки да, не путайте тёплое с мягким. В Европе состав в 2000 тонн тянут 2-3 локомотива по 5-6МВт каждый. А у нас 7000т тянет одна Синара мощностью 6,4МВт. Почему, не догадываетесь? А почему одиночный ТЭ33А так и не заменил 2ТЭ10? Таскают составы два ТЭ33 по СМЕ. Мощность это ещё не всё, что надо.
Не путайте парадные характеристики и реальную жизнь. Что толку от экономии на ТО, если машина по пол года и более стоит в ожидании ремонта. Пока контрабандой не доставят импортную детальку.

ЗЫ. Пишу не для вас, вы упёртый фанатик. Не желающий видеть наши реалии. А для читателей форума.
Вот когда будет НОРМАЛЬНО РАБОТАЮЩИЙ АТП производства РФ, тогда и можно вернуться к этому вопросу. Но до этого ещё не один год набивания шишек. Если конечно опять всё не бросят на полпути.

[LmV]

Больше ни в одной стране мира ЭПС с коллекторным приводом уже три десятка лет как не производится.

В скольких странах Мира СЕЙЧАС производится собственный ЭПС, кто производит силовую электронику, и как вообще построены технологические цепочки этого производства, это - не важно? Разница квалификации тех, кто ремонтирует - не важно?

Не надо путать ЭПС с эстрадой! Это там: захотел - заволосел, захотел - побрился под нуль, и - звизда! А на реальном транспорте. Как говориться: "Ремонт - это не шахматы. Тут думать надо!"(С)

Как часто стоит в неплановых ремонтах 2ЭС5С? Сколько отработали с пассажирами якобы серийные эс104?

А ЭП1 и ЭП2К (да и ЧС2/ЧС4 тоже), ТЭП70 - что, с самого первого экземпляра полноценно работали без неплановых ремонтов?
В то же время - отработанные уже ЭС1/ЭС2, ЭП20, 2ЭС10 как часто и долго бывают на неплановых ремонтах?

не путайте тёплое с мягким.

Например кошка - и теплая, и мягкая!

Что я заметил: если спросить любого апологета коллекторного привода какая у него машина - почти наверняка это окажется НЕ карбюраторные Жигули (или любая другая карбюраторная машина)! Простые как палка, ремонтируемые в любой дыре любым в доску пьяным слесарем, запчасти для которых на каждом шагу и стоят копейки. А почти наверняка это окажется современная сложнейшая инжекторная иномарка. Почему, интересно?

В скольких странах Мира СЕЙЧАС производится собственный ЭПС,

Индия, Китай например производят (страны G7 уж не берем в расчет).
Но мы же ведь считаем себя высокоразвитой супердержавой.

[LmV]

А ЭП1 и ЭП2К (да и ЧС2/ЧС4 тоже), ТЭП70 - что, с самого первого экземпляра полноценно работали без неплановых ремонтов?

Вопрос о том, как, и за сколько (по времени и деньгам) ремонтировать. Сейчас проще ремонтировать коллекторный привод. Ибо и новой силовой электроники не надо, и обслуживание электромеханическое, а не на уровне программирования.
Вопрос именно в этом. А остальное - болтология фанатов.

[v_gildenberg]

Как часто стоит в неплановых ремонтах 2ЭС5С? Сколько отработали с пассажирами якобы серийные эс104?

А ЭП1 и ЭП2К (да и ЧС2/ЧС4 тоже), ТЭП70 - что, с самого первого экземпляра полноценно работали без неплановых ремонтов?
В то же время - отработанные уже ЭС1/ЭС2, ЭП20, 2ЭС10 как часто и долго бывают на неплановых ремонтах?

не путайте тёплое с мягким.

Например кошка - и теплая, и мягкая!

Что я заметил: если спросить любого апологета коллекторного привода какая у него машина - почти наверняка это окажется НЕ карбюраторные Жигули (или любая другая карбюраторная машина)! Простые как палка, ремонтируемые в любой дыре любым в доску пьяным слесарем, запчасти для которых на каждом шагу и стоят копейки. А почти наверняка это окажется современная сложнейшая инжекторная иномарка. Почему, интересно?

Потому что по требованиям экологичности карбюраторные не под какое ЕВРО не пролазят. А требования ЕВРО подписала РФ еще в 90-2000 года.. Под эти стандарты подходят только инжекторные. Собственно где-то в 2005 или даже раньше по этой причине карбюраторные авто запретили производить вообще. Так что если авто карбюраторное то оно более раннего выпуска. Американцы, кстати, вполне используют карбюраторные машины и – о, ужас! – локомотивы с челюстными тележками из 30-х годов. Им вообще пофиг на эти критерии «современности». Я добавлю, что у асинхронного привода локомотива есть потенциальные перспективы, но они могут быть реализованы только при существенном снижении разброса коэффициента сцепления. Нашей стране при ее огромной сухопутной протяженности просто необходимо снижать транспортную составляющую в перевозке продукции, то есть делать перевозки дешевыми. И для пассажиров тоже. Дешевизна перевозок- это снижение затрат на закупку локомотивов в том числе.

Вообще первоначально предполагалось, что применение бесколлекторных ТЭД позволит значительно повысить тяговые свойства локомотивов, благодаря жесткой электромеханической характеристике. Однако, как показали исследования, оптимальная с точки зрения реализация силы тяги скорость при мокрых и замасленных рельсах может достигать 15% (вернее потери передаваемой мощности на колпару). Это ведет к росту износа контактирующих поверхностей колесо - рельс. В связи с этим в системах управления бесколлекторным приводом не реализуется достижение максимальной силы тяги. Так, на электровозе 2ЭС10 при возникновении избыточного скольжения колесной пары система управления снижает заданную силу тяги колесной пары, определяя боксование по несоответствию фактической активной мощности ТЭД и требуемой при отсутствии потери сцепления. Такая же система может быть использована и для электровозов с коллекторными ТЭД благодаря использованию поосного регулирования силы с помощью полупроводниковых импульсных регуляторов тока, более дешевых, чем преобразователи частоты тока, используемые для бесколлекторных ТЭД. Отсюда преимущества АТД, основанные на повышении производительности локомотива, становятся неявными в связи с существенным ростом стоимости оборудования локомотива

Что касается мощности, то 1050-1200 кВт может быть вполне достигнута при помощи коллекторных ТЭД при опорно-рамном подвешивании. Кроме того у локомотивов отечественной постройки есть требования по ограничению осевой мощности - это ограничение скорости грузового движения 50 км/ч в часовом режиме по соображениям снижения энергозатрат и ограничение осевой силы тяги по условиям обеспечения стабильных сцепных свойств в различных условиях.

Пусть карбовые машины не выпускаются - но б/у еще есть. Но как- то не особо наблюдается желания у коллекторных апологетов сменить современную иномарку на карбюраторную машину.
Что до тележек из 30 в США - так ведь использовать - это одно, а выпускать до сих пор - это другое. Выпускается ли в настоящее время в США ПС с тележками из 30-х и с коллекторными ТЭД?
Что-то не заметно снижения стоимости - несмотря на зкупки почти исключительно коллекторного ПС, видим лишь безудержный рост тарифов. Купе уже давно дороже самолета.

Вот и ответ насчет того, почему коллекторные электровозы при меньшей мощности таскают более тяжелые поезда, чем асинхронные в Европе. Все дело в скорости. Чудес не бывает.
Хотя насчет ограничения осевой мощности для грузовых - а как же 2ЭС10?

[mvy]

В Европе состав в 2000 тонн тянут 2-3 локомотива по 5-6МВт каждый. А у нас 7000т тянет одна Синара мощностью 6,4МВт. Почему, не догадываетесь? А почему одиночный ТЭ33А так и не заменил 2ТЭ10? Таскают составы два ТЭ33 по СМЕ. Мощность это ещё не всё, что надо.

2-3 локомотива 2000 тонн разве что на перевал типа Бреннеро. Но в целом мысль, что там запрягают в грузовой поезд больше мощности чем у нас - верная. Зато там этот грузовой и разгоняется и едет, а не как наш - еле тащится.
Да, Синара тянет 7000 тонн, но как? Полчаса разгоняется, потом потихоньку тянет. А мы думаем, почему у нас скорости как в допотопные времена. А ТЭ33А просто легкий по сравнению с 2ТЭ10
Так что асинхронность тут не причем.

Что толку от экономии на ТО, если машина по пол года и более стоит в ожидании ремонта. Пока контрабандой не доставят импортную детальку.

Так если не начинать производить с импортными, то и никогда не появится вообще техника с отечественными компонентами

Вот когда будет НОРМАЛЬНО РАБОТАЮЩИЙ АТП производства РФ

А откуда он возьмется? С луны свалится что ли?