3 кВ пост. локомотив - КТЭД хорошо работает (отработано прекрасно компьютерное управление РКСУ

Компьютерное управление РКСУ - это примерно как карбюратор с электронным управлением (был такой в 90-х, на экспортных ВАЗ - не прижилось, ибо удачно сочетал недостатки карбюраторной и инжекторной системы). Почему бы не использовать ТИСУ?

[LmV]

Компьютерное управление РКСУ - это примерно как карбюратор с электронным управлением (был такой в 90-х, на экспортных ВАЗ - не прижилось, ибо удачно сочетал недостатки карбюраторной и инжекторной системы).

Постников, походу, у тебя такой же комплекс, по отношению к карбюратору, как и любовь к двухтактной бубубушечке ТЭП60 "с огромными поршнями".

Почему бы не использовать ТИСУ?

На Синаре, насколько я знаю, поставили РКСУ. Ну и что такого, если контакторами управляет комп, и отлично работает? ТИСУ для электровозов, вроде, создать не удалось. ТрСУ, если найдутся комплектующие.

Постников,

Ну конечно - как нет аргументов, так начинается троллинг. Взрослеть надо, мальчик!

А карбюратор в данном случае - наиболее удачное сравнение: классический и исторически первый вариант системы питания бензиновых ДВС, примерно до 70-х гг - фактически единственно возможный, далее все шире применялся впрыск, который на автомобильной технике у основных мировых производителей полностью вытеснил карбюратор к началу-середине 90-х гг. Однако на легкой технике (бензоинструмент, большинство легкой мототехники и т.п.) карбюратор повсеместно применяется до сих пор. Все то же самое и с коллекторными ТЭД. В нашей стране карбовые тачки выпускали примерно до середины 00-х.

[LmV]

Ну конечно - как нет аргументов, так начинается троллинг. Взрослеть надо, мальчик!

Не троллинг, а то, что связывает все эти ники. Вот именно, взрослеть. А не кричать "хочууу асинхронку!" по поводу, и без . Впрочем, уже выше было сказано.

А карбюратор в данном случае - наиболее удачное сравнение.

Не выгорело доказать отсталость коллекторных движков, так переключился на систему управления ими? И с тем же аргументом про карбюраторные. Хотя выше уже было раскрыто. Ну а система управления: если РКСУ с компьютерным управлением окажется, для данной серии (с заданными характеристиками скорости и тяги), наиболее удачным вариантом, то - в чём проблема? Нет, конечно, может и ТрСУ, но надо смотреть по компонентам и управлению.

Не выгорело доказать отсталость коллекторных движков, так переключился на систему управления ими?

Да просто полемику больше не хочу разводить. Бесполезно упертым что-то доказывать.
А техническая отсталость РЖД вкупе с ТМХ не вызывает сомнений. И особенно бесит, что это пытаются скрыть за "типа суперсовременными" рюшечками (которые зачастую по удобству и прочему хуже традиционных решений).

[LmV]

примерно до 70-х гг - фактически единственно возможный, далее все шире применялся впрыск, который на автомобильной технике у основных мировых производителей полностью вытеснил карбюратор к началу-середине 90-х гг. Однако на легкой технике (бензоинструмент, большинство легкой мототехники и т.п.) карбюратор повсеместно применяется до сих пор. Все то же самое и с коллекторными ТЭД. В нашей стране карбовые тачки выпускали примерно до середины 00-х.

Не всё тоже. КТЭД никак не связан с экологическими требованиями. И, как раз таки применяется на тяжёлых локах, в отличие от МВПС, где есть вариации.

применяется на тяжёлых локах, в отличие от МВПС, где есть вариации.

На новых - только в нашей стране. Карбовые машины у нас конечно уже не выпускают - но выпускали тоже значительно дольше остального мира.

[LmV]

На новых - только в нашей стране.

Выше было уже сказано: почему и как. И что дело в приводе. С которым огромные проблемы (если про АТЭД). И в третий раз: это не игрушка для капризного ребёнка, а серьёзнейшая вещь. Если сейчас удобнее и выгоднее делать КТЭД, значит - так и надо.

это не игрушка для капризного ребёнка, а серьёзнейшая вещь.

Остальной мир значит - типа "ребенок"?

[LmV]

Остальной мир значит - типа "ребенок"?

Капризный ребёнок тот, кто требует везде движок, для которого у нас проблематично весьма найти привод.

А для городского транспорта приводы - из параллельной вселенной берутся? А ведь к примеру, в метро мощности и напряжения уже вполне сравнимы с локомотивными

[haava]

Ну нет, в метро параметры как раз трамвайные. 825 В метро против 550–750 В (600В средняя) при 72кВт движках Витязь-М и 170 кВт у Москвы 2020
против 3кВ 700кВт+ у локомотивов. Это уже другая лига. Если силовая электроника до 1200В давно уже по сути крепкий середнячок, то 3кВ это приборы на 6кВ, да ещё и сотни ампер - это уже высшая лига. Она гораздо требовательнее к качеству материалов, к правильности разводки, качеству ПО.

[v_gildenberg]

Кстати та же Синара в массе своей среди «грузовиков» коллекторники выпускает

Ну нет, в метро параметры как раз трамвайные. 825 В метро против 550–750 В (600В средняя) при 72кВт движках Витязь-М и 170 кВт у Москвы 2020
против 3кВ 700кВт+ у локомотивов.

Так у вагонов метро разве не один инвертор на вагон? (а соответственно, все двигатели)? Или тоже управление поосное?
Что до напряжения - у тепловозов и электровозов переменного тока того же порядка, что в метро.

[haava]

Так у вагонов метро разве не один инвертор на вагон? (а соответственно, все двигатели)? Или тоже управление поосное?
Что до напряжения - у тепловозов и электровозов переменного тока того же порядка, что в метро.

Вас в яндексе забанили? Находим описание 2ЭС7, читаем

Эта часть преобразователя называется промежуточным звеном постоянного тока, поскольку на ее выходе поддерживается постоянное напряжение 1850 В. Оно, в свою очередь, поступает на вход двух тяговых инверторов, преобразующих постоянное напряжение в трехфазное переменное регулируемой величины и частоты

Находим данные по инвертору 2ТЭ25А, читаем

Номинальное действующее значение входного линейного напряжения - 1450В

Выше метрошных 750В в два и более раз. А это совсем другой класс силовых приборов по напряжению, чем в метро. Честь и хвала мытищинцам с их массовым уже КАПТ-3, молодцы. Но не масштабируется это линейно на большие напряжения и токи. Там начнутся свои заморочки с помехами, расположением шин, перегревом и охлаждением, глюки ПО и тд и тп... (Эпопея с низкой тягой АТП на ЭС104 в холода тому пример) К тому же для локомотивов нужно векторное управление для большой тяги на низких оборотах. А это требует отдельный канал на каждый двигатель и в разы более сложное ПО. В метро же обошлись скалярным управлением. И ПО проще и на выход инвертора можно вешать параллельно движки, лишь бы мощность позволяла.
Но да, выпускалась серия 2ТЭ25А, там АТП от ВНИКТИ. Но серия оказалась слишком инновационной (и по дизелю, и по телегам, и по приводу), поэтому сырой и дорогой. Скончалась тихо и бесславно от частых поломок, украинских комплектующих, слабого сервиса, неправильной эксплуатации... А планов то было на внедрение... Это я к чему... Мощность тепловозных движков ниже, питание своё, от генератора, без сетевых помех - и АТП более-менее работоспособный был выпущен. Но... не БМЗ их делать. Судя по видео об новых, только прибывших на БАМ, 3ТЭ28, качество сборки там хронически тихий ужас.