v_gildenberg:Ну и ? Статья от 2001 года.
Потому что в конце 2000-го у МПС была попытка сделать из скоростного сообщения Мск-СПб что-то целесообразное - организовали 2 нитки в 7 утра и 18 ч зеркально, по которым запустили 2 пары ЭР-200, каждая 5-6 раз в неделю. И через месяца 3 такой работы, в конце января 2001, они потерпели фиаско, и были вынуждены это отменять, возвращая все к экскурсионным рейсам ЭР-200 1 раз в неделю, о том и статья. И представители МПС явно сказали, что проблема в подвижном составе.
v_gildenberg:Я уже писал и напишу слово в слово и сейчас. Разобраться с ЭР200 нам не было проблем, если надо - и ЭР300 бы запустили, вопрос уперся в тот самый главный ход. Т.е. и в МПС, и в Госплане поняли, что налаживать на нем высокоскоростное движение нет смысла, но чисто показательную сторону поддерживали. Работы по динамике ЭР200 были свернуты, локомотив скоростной заказан не был (хотя вначале были и планы локомотивной тяги не только на 200, но и на 250 км/ч с 12-осным локомотивом). А "трудности" с ПС - это легенда, прикрытие, которое придумали в МПС, чтобы объяснить, почему работы остановили.
Или не хотели этим заниматься, просто потому что и так сойдет, а нужные обоснования можно подогнать, чтобы давили на кого-то другого. Но к рубежу веков МПС все же занялся этой идеей, о чем упоминается в статье. А годом позже купили состав Невского и все же запустили 1 пару ежедневно, на которой попеременно 3 дня в неделю работал Невский и 3 дня в неделю один из ЭР-200. Потом появился второй Невский, и там возникали какие-то утренние рейсы по дням недели. Но все же пришли к схеме: вечерние нитки на 18:30 обслуживаются Невскими, а утренняя в 6:45 из Питер и в 19 из Москвы - один из ЭР-200, и назначение только по понедельникам и пятницам. То есть, в 1й половине 2000-х в МПС и в сменившем его РЖД смысл в движении на 200 км/ч увидели, и предпринимали определенные шаги.
Я не знаю, какие реально претензии выдвигались к ЭР-200 в 80х-90х во время этой стагнационной эпопеи, но в 2000-х у этих электричек была низкая надежность, было зашкаливающее число инцидентов, то движки горели, то саморасцеп, итд, раз месяца в 3 происходило какое-то серьезное ЧП, для состава, который делает всего 1-2 рейса в неделю, это овер дофига. Низкой надежностью ПС и объяснялось то, что на ГХ ОЖД имелось 2 пары скоростных ниток на 200 км/ч, а использовались они реально под 7-8-9 пар в неделю, при этом в депо стояло аж 5 единиц высокоскоростного состава для этих перевозок.
Время, которое установлено ЭР200 и НЭ вполне конкурентоспособно и не снизит к нему интерес. Пассажиру что 3.45, что 3.55 - цифры практически одинаковые- это очень быстро. Поэтому и не нужно было тратить столько денег. Просто увеличить количество поездов типа НЭ. И все.
В середине 2000-х была показательная нитка для ЭР-200 утром из Питера на 3:55. А нитки на 18 часов из обоих городов под НЭ были 4:30, а во время ремонтов весной и осенью 4:45. Все-таки, 4,5 часа уже много в сравнении с авиацией. Сейчас Сапсан выигрывает, если маршрут пассажира примерно от окрестностей Ленинградского вокзала до Площади Восстания, а если это условные Кунцево и Купчино, то соотношение с авиа может быть как в ту, так и в другую сторону. И 3:45-3:55 у Сапсанов обычно с несколькими остановками.
Снижение стоимости проезда сейчас может быть достигнуто, например, за счет использования двухэтажных вагонов, что позволяет снизить расход электроэнергии на пассажиро-километр. Была бы экономия и на стоимости ремонта подвижного состава, и специальное моторвагонное депо не нужно
Да, и это выход из ситуации с пропускной способностью ГХ ОЖД тоже. Но пока ни двухэтажек на 200, ни своего лока.
v_gildenberg: Ха! А почему все считают, что авиация даже после окончания СВО будет как прежде?
Я вообще не вижу смысла в подобных прогнозах, тут и за месяц иногда многое меняется. Тем более, никто не знает, когда и чем эта СВО закончится. Сколько там Минпромторг обещал отечественных самолетов к 2030?
. И до кучи Ростов, Крым, Белгород, Курск, Брянск ![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
.
