[Фыва Цукен]

ага. мало того, что спать неудобно, так ещё и некогда замечательная логика. видимо, цель - доставить в пункт назначения максимально измотанного пассажира

Сидячка для тех, кому в поезде не спится, им логично побыстрее доехать, а доспать уже дома.

их вот прямо настолько много, что под них целый поезд надо организовать?

[Дионис]

В этом-то и дело, что их почти нет, таких пассажиров, самих поездов кот наплакал, так ещё и назначать заведомо плохие, неудобные.

[Фыва Цукен]

В этом-то и дело, что их почти нет, таких пассажиров, самих поездов кот наплакал, так ещё и назначать заведомо плохие, неудобные.

и я о том же.

На самом деле открою секрет тех кто плохо спит в поезде достаточно много, и с возрастом у кого явно не получается что то из серии "упал - уснул" все больше.
Многих в принципе напрягает спать не пойми с кем из серии новомодного личного пространства. И отход от советских традиций вагона казармы.
Ну собственно даже у тех кто спит хорошо не всегда получается хорошо отдохнуть ночью из за соседей - кто то громко храпит и пердит, у кого то дети там громкие и тд.
Поэтому да, выбор дневного поезда вполне понятен. Но поскольку на "Сапсан", особенно, ближе к отправлению, цена просто не серьезная, то, конечно, поезд найдет своего пассажира.
Хоть время и отправления слишком раннее.

[LmV]

Многих в принципе напрягает спать не пойми с кем из серии новомодного личного пространства.

" Дяди спят и тё-оти... Все со всеми спать должны... Но не на рабо-о-те!" (С):*CENSORED*:

И отход от советских традиций вагона казармы.

Это всё фигня! Хостел - ещё так казарма. И это не советская традиция, а общемировая. И вполне нормально идёт, с учётом времени в пути.

Ну собственно даже у тех кто спит хорошо не всегда получается хорошо отдохнуть ночью из за соседей - кто то громко храпит и пердит, у кого то дети там громкие и тд.
Поэтому да, выбор дневного поезда вполне понятен. Но поскольку на "Сапсан", особенно, ближе к отправлению, цена просто не серьезная, то, конечно, поезд найдет своего пассажира.
Хоть время и отправления слишком раннее.

Похабыч, перелогинься. Если нельзя преодолеть расстояние днём (по причине большого времени в пути), или расстояние слишком больше в принципе, то какие проблемы? Ехать с утра до позднего вечера (т.е. викенд, в принципе - невозможен) - это только для бездельников, которые в любое время способны куда угодно ехать. Т.е. отсекается ж.д. транспорт даже на 500-800 км! Ну а если говорить о больших расстояниях, в которые ездят в отпуск или командировку, то там такое возможно, но там уже всё равно.
А при отсутствии овернайтов, ж.д. превращает в сугубо отпускное/командировочное (и то не всегда) сообщение. Но поскольку овернайтов нет, то люди впринципе не будет готовы ехать. В общем: не надо смешивать мух с котлетами. Есть где возможно доехать днём - там можно. Где нельзя, там - овернайты (для любых случаев) и дальнои (когда времени заведомо много). И нефиг лохматить бабушку, превращая поездку на 500-800 км, в редкость.

[Ямской]

Ну так прорабывался (или прорабатывается) запуск Ласточки Москва (23.40) - Минск (6.35-6.45) - Гомель (9.45). На участке Минск-Гомель остановка в Бобруйске. Поэтому, думаю, и Москва-Брест весьма реальный вариант.

не понимаю, зачем нужен ночной поезд полностью из сидячки.

Потому что он на полтора-два часа быстрее смешанного поезда, что для сидячки важно.

Насчёт ночной Ласты Мск - Минск - Гомель бред полный! Гораздо быстрее ПДС с ускоренным графиком от Киевского вокзала до Брянска, а оттуда уже до Гомеля под тепловозом.
Бобруйск раньше достигался беспересадочным плацкартным вагоном Москва - Минск, который ехал от Мск через Гомель с поездом №75, там перецеплялся к какому-то из утренних ПДСов сообщением Гомель - Минск. По словам проводниц этого вагона, дальше Бобруйска на нём никто не ездил со стороны Нерезиновой.

Был хороший вариант Москва-Могилев-Солигорск или для Бобруйска/Светлогорска ВБС Москва - Минск - Бобруйск - Жлобин - Калинковичи -Гомель.
Всем было удобно. А сейчас накой фиг это уродство?

Москва - Солигорск были прицепные вагоны к Сожу. Сам до Слуцка и обратно ездил из Москвы. Отменили в пандемию и обратно не вернули
Калинковичи достигались, когда №75 ходил до Бреста, ну а Светлогорск пересаживался на дизеля или прямыми автобусами до Москвы ехал...

[Frankie]

058Г Москва Каз - Йошкар Ола
Москва Казанская 19:08
Вековка 22:20 26 22:46
Муром 1 23:41 2 23:43
Навашино 23:58 3 0:01
Арзамас 2 1:31 3 1:34
Перевозская 2:17 1 2:18
Сергач 3:11 2 3:13
Пильна 3:40 2 3:42
Шумерля 4:06 2 4:08
Вурнары 4:37 2 4:39
Канаш 5:13 3 5:16
Зеленый Дол 6:44 36 7:20
Помары 7:40 1 7:41
Шелангер 8:17 1 8:18
Суслонгер 8:31 4* 8:35
Сурок 8:56 1 8:57
Йошкар Ола 9:35

Вот были бы все ночники как от Вековки до Сурока

[Frankie]

"685/686 Аткарск – Карабулак (ПРИВ ФПКФ) для группы беспересадочных вагонов Москва-Карабулак от/к поезду № 135/136 Москва-Саратов"

Интересно, по Аткарску будет прицеп-отцеп на почти заброшенную линию на Карабулак. Давно там не было пассажирского сообщения.

Там давно просили, странно, что не до Сенной...

[Фыва Цукен]

странно, что не до Сенной...

до балакова тогда уж.

но писали, что на участке карабулак-сенная профиль тяжёлый и пути гнилые.

Там помимо Штадлеров 7хх и 8хх ещё и обычные электрички ходят из Минска, плюс 4 пары ежедневных ПДСов - вот поток и размазывается. А сколько контейнерных поездов на этом ходу! Даже в Коханово видел в сентябре брошенный контейнерный (это между Оршей-Центральной и ст. Толочин). Это я к тому, что тактовое расписание 7хх между Минском и Брестом в принципе невозможно без постройки отдельных путей для них.

По этой логике первые два МЦД вообще не должны существовать. Но тем не менее они существуют, тактовый график ввели (да какой – если на D1 между "Иволгами" по 30 мин, то на D2 и вовсе 12 мин), и как-то оно ведь подружилось со всем прочим движением на одной паре путей. А тут надо сделать такт 60-90 мин...

Конечно, весь грузовой транзит скинули на БМО, отчего там затыки частые по южной половине В самой Москве грузоотправителей и грузополучателей кот наплакал по сравнению с 80-ми годами 20 века... А маршруты этих самых диаметров даже не пересекаются с БМО. Плюс полностью исчезли международные и межгосударственные ПДСы на Курском и Киевском вокзалах, а то, что осталось на Белорусском - обнять и плакать... Чего бы образовавшуюся пустоту не заполнить пригородными? Тем более, что строительство человейников в ближнем Подмосковье ведётся ударными темпами...
С линией Минск-Брест всё сложнее, даже южный обход Минска там погоды не делает, потому, что ж/д-транзит в страны ЕС из Китая, России и других азиатских государств едет главным образом по этому ходу. Ну и в обратку тоже... Где там междугородний такт ускоренных МВПСов организовывать???

Там что, уже интенсивность движения 12 пар в час? Прям настолько всё хреново? Или достаточно просто решать проблему комплексно, как я описал:

Какие нафиг 12. Грузовым минимум минут 10 интервал наверняка нужен. И это если параллельный график (но мы же не хотим пассажирские со скоростью состава с условным углём тянуть), а каждый быстрый поезд заменяет несколько медленных ниток.

Далее, такт работает для местного движения, а что с дальним делать, с теми же поездами из Москвы/Питера? Они проходят раз в день, им каждый час дыру оставлять? Конечно пригодится для всякого нерегулярного движения, но всё равно слишком роскошно.

А вот поэтому и не указывается на начальном этапе номер поезда. Просто составляем график на 1 ч, в котором предусматриваем одну скоростную нитку. А уже когда размножим этот график на весь день, то те скоростные нитки, к которым успевает ПДС из Москвы или Санкт-Петербурга, отдаём им. Если со стороны России ничего нет к конкретной нитке, то по ней едет какой-нибудь ЭПм или ЭПр.

Пассажирское движение на железке осуществляется по остаточному принципу, нравится это кому или нет. Не хватает билетов — делаем поезда длиннее, или тариф задираем где можно. Нет желающих ездить на нерегулярных поездах — ну нет так нет, никто не заставляет.

Ну а тогда не надо плакаться, мол, у нас не хватает пассажиров на обеспечение поезда. Раз людей не возим – вот они и не ездят, тут всё достаточно просто. Опять-таки смотрим на Москву: когда было 2 десятка пар курско-белорусских электричек, ими пользовались полторы калеки; стоило сделать из курско-белорусских электричек D4 с интервалом 5-6 мин, как на Савёловской платформе, до того не самой популярной у пассажиров, стало не протолкнуться даже вне пика. Откуда они все взялись в таком количестве? Ответ прост: раньше их просто не возили. Поэтому ездили не просто те, кому повезло попасть именно в то время, когда поезд есть, а те, кто вообще знает о существовании этого поезда, что тоже немаловажно. Если человек из раза в раз видит в расписании, что до ближайшего поезда времени больше, чем пешком дойти (причём буквально), то он в какой-то момент попросту перестаёт ориентироваться на поезд, пересаживаясь на автобусы, самолёты, куда угодно, лишь бы не на поезд – раз его постоянно нет. А вот когда пассажир, во сколько бы он ни пришёл на перрон, всегда видит этот поезд либо прямо сейчас, либо через приемлемое время ожидания – вот тогда он заинтересуется и будет пользоваться поездом.

И это справедливо, вообще-то, не только для конкретно БЧ, оно работает по всей планете, ибо оно в нашей человеческой природе зашито, если ты с чем-то не сталкиваешься на регулярной основе – ты скорее всего даже не узнаешь о существовании этого, а если и узнаешь – вряд ли этим знанием воспользуешься. Единицы намеренно ищут поезд ради поезда, едут каким угодно маршрутом, лишь бы поездом. В массе же своей пассажиры едут так, как их везут, и тем, чем везут. Раз железная дорога не везёт, предлагая единичные рейсы тогда, когда пассажиру не надо – значит, пассажир уходит с железки, пересаживается на что-то ещё, а железной дороге недополученная прибыль на ровном месте. Зато нерегулярные поезда с ценами на билеты, больше похожие на номера телефонов...

[ДеМих]

А это ещё что такое?
https://t.rasp.yandex.ru/thread/R_013X_ ... om=2000005

[Владимир Дукин]

013Х/014Х раньше был Алма-Ата-Урумчи.
Вот название и подтянули)

[zz27]

А вот поэтому и не указывается на начальном этапе номер поезда. Просто составляем график на 1 ч, в котором предусматриваем одну скоростную нитку. А уже когда размножим этот график на весь день, то те скоростные нитки, к которым успевает ПДС из Москвы или Санкт-Петербурга, отдаём им. Если со стороны России ничего нет к конкретной нитке, то по ней едет какой-нибудь ЭПм или ЭПр.

Ну да, конечно, в самый козырный час, с прибытием около начала рабочего дня, не ставим местный поезд.

Ну а тогда не надо плакаться, мол, у нас не хватает пассажиров на обеспечение поезда.

А кто плачет? Нет поезда и пофиг, если не совсем глушь, где это единственный транспорт, но там в любом случае возить некого. Железка для тех, кому всё равно, когда именно ехать.

[LmV]

Вообще-то как раз нет. Ж.д.тем и отличается, чтоб чотко, отправится, и прибыть в точное время. Ну последнее касается постсоветского пространства, а не ЕС.

Конечно, весь грузовой транзит скинули на БМО, отчего там затыки частые по южной половине В самой Москве грузоотправителей и грузополучателей кот наплакал по сравнению с 80-ми годами 20 века... А маршруты этих самых диаметров даже не пересекаются с БМО. Плюс полностью исчезли международные и межгосударственные ПДСы на Курском и Киевском вокзалах, а то, что осталось на Белорусском - обнять и плакать... Чего бы образовавшуюся пустоту не заполнить пригородными? Тем более, что строительство человейников в ближнем Подмосковье ведётся ударными темпами...
С линией Минск-Брест всё сложнее, даже южный обход Минска там погоды не делает, потому, что ж/д-транзит в страны ЕС из Китая, России и других азиатских государств едет главным образом по этому ходу. Ну и в обратку тоже... Где там междугородний такт ускоренных МВПСов организовывать???

Там что, уже интенсивность движения 12 пар в час? Прям настолько всё хреново? Или достаточно просто решать проблему комплексно, как я описал:

Какие нафиг 12. Грузовым минимум минут 10 интервал наверняка нужен. И это если параллельный график (но мы же не хотим пассажирские со скоростью состава с условным углём тянуть), а каждый быстрый поезд заменяет несколько медленных ниток.

Далее, такт работает для местного движения, а что с дальним делать, с теми же поездами из Москвы/Питера? Они проходят раз в день, им каждый час дыру оставлять? Конечно пригодится для всякого нерегулярного движения, но всё равно слишком роскошно.

А вот поэтому и не указывается на начальном этапе номер поезда. Просто составляем график на 1 ч, в котором предусматриваем одну скоростную нитку. А уже когда размножим этот график на весь день, то те скоростные нитки, к которым успевает ПДС из Москвы или Санкт-Петербурга, отдаём им. Если со стороны России ничего нет к конкретной нитке, то по ней едет какой-нибудь ЭПм или ЭПр.

Ну да, конечно, в самый козырный час, с прибытием около начала рабочего дня, не ставим местный поезд.

Это Вы сейчас о примерно какой нитке? 06:55 – 10:20, где в новом графике идёт "Тройко-семёрка"? 08:25 – 12:23, нитка 51-го "СПб – Брест"? 09:14 – 13:28, по которой с 16 декабря поедет 27-ой? А больше там поездов в сторону Бреста именно не из Минска и нет. Из них только "Тройко-семёрка" проходит "с прибытием около начала рабочего дня", да и то как-то уж слишком "около", если Вы в 10:20 только будете на вокзале Бреста – наверняка получите какое-нибудь взыскание за опоздание. У остальных и вовсе прибытие ближе к обеду. Ну хорошо, если их пересадить на скоростную нитку, созданную по вышеописанной мной схеме, время в пути у них сократится до 3-4 ч (именно столько сейчас едут 700-е "Минск – Брест", да и у "Тройко-семёрки" на этот участок заложены 3 ч 25 мин), из-за чего они будут прибывать в Брест чуток пораньше, но всё равно речь идёт скорее о дневном прибытии, а не "около начала рабочего дня".

Обратно ситуация аналогичная, я бы не сказал, что 4/8, 28 и 52 уходят из Бреста под конец рабочего дня, ближе всего к этому статусу 28-ой и 19:28 (в новом графике), 4/8 отправляется в 17:37, а 52-ой – вообще в 14:44 (как он должен сам под себя успевать оборвчиваться-то?). Выделить в это время под них нитку чего-то скоростного не так уж и сложно, полагаю. Равно как и поручить местные перевозки (от Минска до Бреста) именно этим поездам, как занимаются в России местными развозами всякие "Москва – Владивосток", "Москва – Иркутск", да даже в поездах южного направления наверняка найдутся пассажиры от Москвы только до Воронежа, как будто обычных дневных экспрессов недостаточно – а вот едут и более дальними рейсами тоже.

Ну а тогда не надо плакаться, мол, у нас не хватает пассажиров на обеспечение поезда.

А кто плачет? Нет поезда и пофиг, если не совсем глушь, где это единственный транспорт, но там в любом случае возить некого. Железка для тех, кому всё равно, когда именно ехать.

Да оно и заметно, что Вам совершенно всё равно, есть поезд, нет поезда. Так, неприятная обязанность пассажиров ещё обслуживать. Без них бы отлично жили, спокойно приходили бы на работу и спали весь день... Упс, оказывается, от количества поездов в определённом диапазоне зависит наличие рабочих мест на железной дороге (а 0 поездов уж всяко потребует гораздо меньше рабочих мест, чем какое бы то ни было другое значение), и если поездов нет – то и Вашего рабочего места тоже нет, работать негде, деньги зарабатывать негде, а кушать хочется, да с аппетитом. Оказывается, что чем больше поездов, тем выше транспортная связность страны, тем выше мобильность населения, а оно за собой тянет и увеличение бюджета региона – сами же говорите, что в глухих местах, где железная дорога зачастую безальтернативна, и населения толком нет, не говоря уж о местах приложения труда. Понятно, что пассажирские перевозки сами по себе дело убыточное, и не каждая дырень способна вообще оплачивать хоть какой-то транспорт, но раз уж есть запрос на увеличение парности скоростных поездов от Минска до Бреста – надо не отговорки искать, а способы вылезти из кожи вон, но обеспечить такт хотя бы (хотя бы!) 60-90 мин.