[AlexBykov]

Да ладно, 4 часа в пути. Будет около 5,5 - 6 часов. Пригород - это куча остановок, до Луги будет 2,40 вместо 1.30. И от Луги до Пскова около 3-х часов будет.

Как я уже писал выше, дополнительные пригородные поезда Псков-Луга со стыковкой к Ласточкам нужны с 6-8 остановками из 25 возможных, где в радиусе 3 км проживает хотя бы около 1000 чел, а не 1,5 деревни по 20-50 чел и какие-то дачные участки, тогда и время пути будет в районе 2 - 2:10. Прикидывал в свое время, вполне неплохо получалось.

Псков-ВН это вообще хороший межобластной маршрут для РА1 два раза в день

Да на 1 пару РА-3 из 2 вагонов и с пригородным тарифом. РА-1 весьма ужасен для продолжительных поездок. И возможно 1-2-3 остановки добавить, где реально есть значительное население.

увеличивает количество ездящих в разы

а это нужно вообще?

Для экономики - разумеется.
Больше профит не только для жд, но и сервисов в посещаемых локациях. Больше денег люди тратят и оставляют, растет качество жизни, у людей альтернативные рабочие места в доступности появляются.
Странно, что базовые вещи надо объяснять...

это очевидно только тогда, когда перевозки не только окупаются, но и прибыльны. а когда это не так (а это, насколько я понимаю, не так) - то вся очевидность пропадает.

Так прямой операционной окупаемости у транспорта чаще всего нет. Однако ни у кого, например, не вызывает вопросов развитие транспорта в той же Москве. Как и другой социалки, той же медицины, образовательных учреждений итд. А уж роддома насколько убыточны...

[AlexPaen]

Ужасность РА1 только в отсутствие толчка.
Но автобусы 4-8 часов без толчков как-то справляются...
А от Луги до ВН за сколько минимально она бы доехала?

[AlexBykov]

Ужасность РА1 только в отсутствие толчка.
Но автобусы 4-8 часов без толчков как-то справляются...
А от Луги до ВН за сколько минимально она бы доехала?

И толчок, и климат-контроль, и сиденья поудобнее. Ничего хорошего в таких автобусах нет. А ехать он должен как и сейчас, через Дно.

[Exval]

. А нашей стране надо интенсивно вкладываться в грузовую инфраструктуру чтоб транспортная составляющая в готовой продукции еще ниже была. Иначе наши товары на мировом рынке потеряем свои конкурентные преимущества и маржа будет меньше. Будем вкладываться в грузовые- поднимем и пассажирские. Но ВСМ строить «потому что так принято» - это верх некомпетентности.,

Ну, это, конечно - полная ерунда. Никакой нужды развивать инфраструктуру, (особенно - в давно освоенных районах), в направлении грузоперевозки нет нужды. Потому что там нет никаких особенных грузов, кроме ведущих к портам, которые нужно было бы возить. А те, что есть, отлично возятся автотранспортом. Железные же дороги в мире вот уже много десятилетий активно развивают именно пассажирские перевозки. И Россия в этом смысле - не исключение. Особенно улыбнул, конечно, тезис об отечественных товарах на мировом рынке, выявлению конкурентных преимуществ мешает только лишь высокая транспортная составляющая в их цене.

[Exval]

А китайцы не помогут?

Не знаю. Но факт остаётся фактом: с началом СВО и введением широкомасшабных шансов производство "Орланов" прекратилось, несмотря на заявления о том, что, мол, мы их импортозаместим. Но, как говорят специалисты, это возможно, учитывая отечественные производственные возможности, лишь в отношении прицепных вагонов, но не моторных.

[Exval]

А аргументация какова была?
Так-то в гидропередачах кроме Voith вроде никто не поднаторел больше.
Остальные слились и перешли на электрику.
Британцы много дизель-поездов вообще с механической передачей имеют, но последние 20 лет тоже на электрику переходят. Но тренды же везде скоростные и вагонистые, а если 1-2-3 вагона тянуть, все-таки механическая коробка - самое простое решение, однако.

Мне кажется, что рассуждения пошли по кругу. Все согласны с тем, что "рашки" хороши. Но эти хорошие "рашки" имеют гидропередачу. А гидропередача поставлялась по импорту. Накрылся импорт - накрылся и выпуск "рашек". Что к этому можно добавить?

[Алексей_PS]

А китайцы не помогут?

Чтобы получить, к примеру, нормальный дизельный двигатель, нужны технологии производства.
Китайцы копировщики, а технологии так просто не скопировать.
На наш рынок сейчас льется куча китайских поделок типа Baudouin, Yuchai, jichai. На них нет ни servise manual, нет нормальных каталогов запчастей. Поддержка software вообще отсутствует. Складов запчастей нормальных нет.
Ну и надёжность таких двигателей - крайне низкая. Тот же Baudouin максимум 5000-6000 м/ч живет.

WhatsApp Image 2024-11-28 at 18.55.34.jpeg (83.7 КБ) Просмотров: 245

Ну и не стоит забывать, что хоть двигатель китайский - контроллеры и топливная стоит далеко не китайская. Тот же Woodward. А это продукция двойного назначения.
Уже пошла волна отказов в поставки подобного оборудования из-за страха китайцев перед вторичными санкциями. А рынок у нас по сравнению с европейским, не такой большой. Так что китайцам проще послать нас куда подальше и продолжать собирать на заводе Yuchai двигатели MTU для Европы

[v_gildenberg]

Ну, это, конечно - полная ерунда. Никакой нужды развивать инфраструктуру, (особенно - в давно освоенных районах), в направлении грузоперевозки нет нужды. Потому что там нет никаких особенных грузов, кроме ведущих к портам, которые нужно было бы возить. А те, что есть, отлично возятся автотранспортом. Железные же дороги в мире вот уже много десятилетий активно развивают именно пассажирские перевозки. И Россия в этом смысле - не исключение. Особенно улыбнул, конечно, тезис об отечественных товарах на мировом рынке, выявлению конкурентных преимуществ мешает только лишь высокая транспортная составляющая в их цене.

Ну мы с вами порой на разных полюсах находимся... И это не страшно. Конечно, в мире активно (особенно в Европе) разивавают железные дороги.... И развивать их начали с того момента когда во Франции, в Германии стали закрываться угольные шахты в 60-е года.. Но мы таки в России. И как ни банально говорить - у нас свой путь. У нас достаточно длинные транспортные плечи, потому что ну очень много мест по добычи полезных ископаемых, мест, где перерабатывается сырье находятся в глубине материка. Кроме того, мы являемся сухопутный мостом между Европой и Азией. Я просто имею чуть-чуть больший доступ к информации - и вижу сколько много экспортно-ориентированных грузов едет к портам. Тот же бензин из Бикляни в Поти. Да есть и такая отправка. Нужно активно модернизировать железные дороги, чтобы удешевить себестоимость перевозок, то есть обновлять и улучшать основные производственные фонды (электрификация, модернизация, переустройство), строить новые линии. Нужно вкладываться в сопутствующую инфраструктуру железных дорог как объекты социально-культурного быта, чтобы привлекать и удерживать кадры. Вы кстати не забыли что за счет доходной части от грузовых перевозок и живет собственно ДОСС и туризм? А ДОСС это и псковские ласточки и карельские ласточки. И Сапсан... Никто не отдает их ППК и не отдаст. Потому что перевозки такого типа ни одна ППК не потянет. Вкладывается в пассажирскую инфраструктуру - только Москва, но имеет шкурный интерес, открытый собственно с запуском Ласточек на Ленинградском направлении - редевелопмент промзон и промышленных территорий мест где пролегает железнодорожный путь. Это хороший способ заработать, тут даже можно стоимость проезда снижать. А насчет развития пассажирских перевозок в целом - ну собственно и идут таким путем ППК. Я писал об этом ВКР на примере одной ППК, что нужно развивать три составляющие 1) ускоренный межрегион 2) поездки типа МЦД (в черте города) 3) Туризм. Все компании +/- так и делают. Но приоритет должен отдать в первую очередь в грузы. Пассажирские подтянуться

[LmV]

Нормальное — да. А ж/д сообщение, при котором постоянно нет мест, спрос скорее задушит. Как показывает опыт, железка обычно не справляется с собственной популярностью, потому что нормально работать слишком дорого..

А тут какой выход? Или повысить тарифы, раза в два, или запустить (на какие шиши?) поездов в два раза больше, в результате по будням будут возить воздух (или тупо подпирать забор). Потому, ИМХО, просто повысить до 4-х пар ежедневно. А там и 5-я, может, подоспеет.

А тут какой выход? Или повысить тарифы, раза в два, или запустить (на какие шиши?) поездов в два раза больше, в результате по будням будут возить воздух (или тупо подпирать забор). Потому, ИМХО, просто повысить до 4-х пар ежедневно. А там и 5-я, может, подоспеет.

При нормальном предложении и тарификации в режиме 7**** и в будний день будет достаточно паксов, в том числе на короткие расстояния. Таллин-Тарту не даст соврать. Если Таллин с 0,5 млн. населения генерирует поток, то СПБ с 6 млн. тоже сможет. И никаких подпираний забора. ПС весь день должен курсировать челноком со стоянкой в пункте оборота не более 30-40 минут.
ВСМ-лоукост Мадрид-Барселона при запуске на 5 парах обслуживался 2 составами со стоянкой на конечной не более 40 минут. Каждый состав в день делал 5 рейсов и проезжал 3150 км. Вот пример эффективного использования ПС, а не жевания соплей.

Так а толку? Были свободные поезда за 1:30, теперь переполненные за 1:12, на которые желательно приходить хотя бы за эти 18 минут, чтобы вообще влезть.

Можно ввести эксперимент. Ввести на Выборг-СПБ нумерованные билеты ПДС и все тут же превратится в тыкву с нулевым потоком на короткие расстояния и воздухом по будним дням.
Именно модель СПБ-Выборг и МСК-Тверь нужно масштабировать повсеместно, в том числе с пересадочным сегментов на линиях до 300 км.

[Icefer]

Так а толку? Были свободные поезда за 1:30, теперь переполненные за 1:12, на которые желательно приходить хотя бы за эти 18 минут, чтобы вообще влезть.

С нового графика ещё пар накинули. Всех вывезут, не переживайте. Нитки аллегро НЯЗ выкинули-таки.

[zz27]

С нового графика ещё пар накинули. Всех вывезут, не переживайте. Нитки аллегро НЯЗ выкинули-таки.

Я видел, как "всех вывезут", в холодный осенний день ранним утром и то немного стоячих. Летом как всегда жопа будет.

При нормальном предложении и тарификации в режиме 7**** и в будний день будет достаточно паксов, в том числе на короткие расстояния. Таллин-Тарту не даст соврать. Если Таллин с 0,5 млн. населения генерирует поток, то СПБ с 6 млн. тоже сможет. И никаких подпираний забора. ПС весь день должен курсировать челноком со стоянкой в пункте оборота не более 30-40 минут.

Так проблема в том, что если в будний день будет достаточно паксов, в пиковые их будет ещё в два раза больше. Мы либо возим воздух вне пика, либо не вывозим пик. И для первого варианта соответственно надо поднимать цены где-то на треть. Ну или в пик в полтора раза, внепик не трогать, динамическое ценообразование рулит.

Ну базовая же экономика. Себестоимость поездки это себестоимость места, делённая на коэффициент заполняемости. Если мы хотим больше мест, надо либо придумать, как не снижать кэф загрузки, либо снизить себестоимость места (удлинение поездов вместо добавления рейсов), либо повысить тариф под новую себестоимость, либо чтобы кто-то дал денег. Даю подсказку, последний вариант малореален, надо выбирать из трёх предыдущих.

[Фыва Цукен]

прямой операционной окупаемости у транспорта чаще всего нет. Однако ни у кого, например, не вызывает вопросов развитие транспорта в той же Москве. Как и другой социалки, той же медицины, образовательных учреждений итд. А уж роддома насколько убыточны...

я догадываюсь, что существуют вещи, которые лучше дотировать, чем не дотировать. но из этого совершенно не следует, что дотировать надо всё, что только в голову придёт. вот ж/д сообщение псков-новгород, на мой взгляд, развивать ни к чему.

Ужасность РА1 только в отсутствие толчка.
Но автобусы 4-8 часов без толчков как-то справляются...

автобус при крайней необходимости в подавляющем большинстве случаев может остановиться у обочины. с ра так не выйдет.

[AlexPaen]

автобус при крайней необходимости в подавляющем большинстве случаев остановиться у обочины. с ра так не выйдет.

Обычно есть плановые остановки минут на 10-15 для этого самого.
Не видел ни разу, чтоб вставали "по требованию".
Кстати, а что ездит Бологое-Луки? 1 или 2?
Я то РА1 только в Ржевском кусте пользовал.
Показался вполне приличным транспортом.