[Придача]

Машинисты наверно недовольными такими короткими плечами? То ли Москва-Воронеж или Москва-Лиски

[mvy]

А Западная Украина и западная беларусь? Тоже почти всё на тепловозах

Так где интенсивные перевозки - там электрифицировали, а где мало - осталось на тепловозах

Машинисты наверно недовольными такими короткими плечами? То ли Москва-Воронеж или Москва-Лиски

В советское время практиковались короткие плечи. Например по Курскому ходу электровоз шел от Москвы до Иловайска, а бригады при этом менялись в Скуратово, Курске, Харькове.

[ЕвРо]

Вот, кстати, в целом по истории электрификации - вопросы без ответов. Электрификация от Мосбана началась поздно. Почему было не сделать Лгд Мск.-Калинин переменкой? Хотя бы ради того, чтоб сделать, в том числе, электрификацию Мурманского хода и Вологодского на переменке изначально, не плодя при этом стыки в Рыбацком и Чудово Кир.?

Причины две. Первая нехватка электровозов переменного тока и отсутствие МВПС переменного тока в то время. И с чего вы взяли, что стыки в Чудово и Рыбацко? Они в Свири и Бабаево

А потом состыковать в Данилове. Или наоборот: почему было, изначально, не электрифицировать постоянкой далее Ярославля, через Вологду - до Обухова? В результате ГХ электрифицировали полностью постоянкой , к 1963 году. Сплошную электрификацию Вологодского хода. двумя родами тока завершили лишь к 2001 (в Вологде в 1980) году. Это к вопросу о синхронности принятия решений.

Ещё раз. В 1960-е гг. было принято решение насколько это возможно линии электрифицировать на переменном токе. Ленинград - Москва в те годы (подчёркиваю) электрифицировать на переменном тока было НЕВОЗМОЖНО не было МВПС, и то, что появилось в 1961-1962 гг. (ЭР7 и ЭР9) еле-еле хватало для Горького, Красноярска, Ростова, а чуть позднее Воронежа, Киева, Минска, Владивостока.

Также непонятно: почему в понтово-блатной Прибалтике не занимались магистральной электрификацией? Вся электрификация была пригородными кусками. Почему было не сделать сплошную электрификацию от Ленинграда до Таллина, хотя головные участки были еще с довоенного времени?

Электрицикация окупаема только при достаточно высоких (более 35-40 пар ГРУЗОВЫХ поездов в сутки). На направлении Ленинград - Таллин таких размеров движени и БЫТЬ НЕ МОГЛО - там от Гатчины однопутка, а для неё 35-40 пар грузовых поездов - предел по пропускной, а значит и провозной способности.

При том, что Усть-Луги тогда не было (как порта). Почему было не электрифицировать Варшавский ход до Резекне? А как безобразно долго электрифицировали Мурманский ход? Начали в 1930-е, и даже в 1980-е не дошли до Птз. Закончили лишь в 2005. Много вопросов.

Опять же дело упирается в мощности энергоснабжения (в Карелии с этим всегда было проблемы вплоть до строительства Кольской и Ленинградской АЭС) и не очень больших размерах движения: Кандалакша - Беломорск порядка 35 пар, далее на юг до Волховстроя порядка 20. Кстати сказать, повышать вес поезда до полной длины п/о путей и строить вторые Главные пути на Окт.ж.д. начали именно на Севере

[ЕвРо]

В советское время практиковались короткие плечи. Например по Курскому ходу электровоз шел от Москвы до Иловайска, а бригады при этом менялись в Скуратово, Курске, Харькове.

В 1970-е гг. МПС планировало удлинить на этом напрвлении участки работы л/б, сделав их смену в Орле. Курские машинисты через свой Обком КПСС добились отмены этого решения.
Но и противоположных примеров достаточно. Скажем, после электрификации участка Лозовая - Запорожье харьковчане добились переноса смены бригад из Лозовой в Запорожье, а затем, после электрификации Крымского хода, мелитопольцы поехали до Харькова.
Конечно, чем длинее (из расчёта времени работы л/б) участок обращения, тем ВЫГОДНЕЕ ВСЕМ: и л/б (сокращается число поездок в месяц) и МПС - повышается производительность труда.

[Придача]

А не проще было бы Москва-Симферополь оставить только Харьковские бригады? Катались бы Харьков-Москва и Харьков-Симферополь А то куча бригад со всей страны и все вразнобой ездили Москвичи, Куряне, Харьковчане, Мелитопольцы и т. д.

[Фыва Цукен]

Гродно. Вот туда доходила постоянка из Кузницы, но только на колее 1435 мм.

там совмещённая колея. потому и для пс на 1520 она годится. просто, поскольку это единственный участок постоянки в белоруссии, и притом весьма короткий, бч не стала покупать постояннотоковые электрички.

[zz27]

Электрицикация окупаема только при достаточно высоких (более 35-40 пар ГРУЗОВЫХ поездов в сутки).

Пригородная электрификация: существует. Причём не только с паровозной эпохи, когда её преимущества были в разы выше.

На направлении Ленинград - Таллин таких размеров движени и БЫТЬ НЕ МОГЛО - там от Гатчины однопутка, а для неё 35-40 пар грузовых поездов - предел по пропускной, а значит и провозной способности.

Опять же, электрифицированные однопутки существуют, значит иногда оправданы.

[ЕвРо]

тут, помнится, где-то это обсуждали. и черусти, и нечаевскую. ну, с нечаевской более-менее понятно стало, но вот почему в черустях нельзя было построить стыковку на восточной окраине посёлка - я так и не понял.

Уважаемый Фыва. Задал вопрос моему московскому приятелю великому доке всего того, что касается мосузла и окрестностей.
Ответ был такой. Станцию стыкования в Черустях отклонили сразу из-за короткого плеча (156 км) и невозможности путевого развития. Основной упор делался на Муром, т.к. станция подходила по всем параметрам. Но..., забастовало МО! Что-то там было связано с наводкой на ПВО при переключении секций контактной сети . Деталей, конечно уже никто не знает, но суть такая. После чего нашли "среди болот" (его фраза) станцию, где стыкование "никому не мешало".

[ЕвРо]

Пригородная электрификация: существует. Причём не только с паровозной эпохи, когда её преимущества были в разы выше.

Речь шла не о пригороде, а о грузовом движении.

Опять же, электрифицированные однопутки существуют, значит иногда оправданы.

Исключения из правила могут быть. Скажем, электрификация участка Чудово - Великий Новгород весьма спорна (неизвестно, окупилась ли она вообще), а Чудово - Волховстрой - была необходима как воздух. Или: Новосибирск - Барнаул, Нежин - Чернигов и т.д. И с этим нет смысла спорить.

[ЕвРо]

А не проще было бы Москва-Симферополь оставить только Харьковские бригады? Катались бы Харьков-Москва и Харьков-Симферополь. А то куча бригад со всей страны и все вразнобой ездили. Москвичи, Куряне, Харьковчане, Мелитопольцы и т. д.:

Я не позавидую бригаде, ведущей поезд 10-12 часов, а вы предлагаете именно это. Ненавидите машинистов?

[LmV]

Причины две. Первая нехватка электровозов переменного тока и отсутствие МВПС переменного тока в то время. И с чего вы взяли, что стыки в Чудово и Рыбацко? Они в Свири и Бабаево

Я прекрасно знаю, где они. В данном случае я имел ввиду альтернативный поворот истории. Т.е. делать ВСЕ переменкой. А если невозможно ГХ, то пришлось бы сделать переменку от Рыбацкого и Чудова Кир., что, понятно, не очень удобно. Но полюбому, даже нынешний вариант бы очень поздно реализован.

Ещё раз. В 1960-е гг. было принято решение насколько это возможно линии электрифицировать на переменном токе. Ленинград - Москва в те годы (подчёркиваю) электрифицировать на переменном тока было НЕВОЗМОЖНО не было МВПС, и то, что появилось в 1961-1962 гг. (ЭР7 и ЭР9) еле-еле хватало для Горького, Красноярска, Ростова, а чуть позднее Воронежа, Киева, Минска, Владивостока.

Ну сделали допущение в одном, могли бы сделать в другом. В результате никак не сделали при советской власти, а лишь после спохватились.

Электрицикация окупаема только при достаточно высоких (более 35-40 пар ГРУЗОВЫХ поездов в сутки). На направлении Ленинград - Таллин таких размеров движени и БЫТЬ НЕ МОГЛО - там от Гатчины однопутка, а для неё 35-40 пар грузовых поездов - предел по пропускной, а значит и провозной способности.

Это не проблема, если есть желание и грузы. Просто интересно: потом, внезапно, для Усть-Луги появились.

Опять же дело упирается в мощности энергоснабжения (в Карелии с этим всегда было проблемы вплоть до строительства Кольской и
Ленинградской АЭС).

Ленинградскую АЭС когда построили? Вот именно! А с парностью - тоже нежелание, подобно тому, как до этого было (когда строить ж.д.туда стали только потому, что Балтфлот, не говоря уж о торговом, оказался заперт). Как показывает опыт: электрификация с 1956 была «от балды», чисто… это самое: волюнтаризм. И плевали тогда на размерность. Да и если учитывать, что тепловозы на Крайнем Севере - не лучше паровозов, да и сама железка была задумана под электрификацию давно, то - очередное упущение. С Варшавским ходом, который по западу Союза - тоже самое. Наплодили отдельных, а вместе не соединили. Хотя бы, блин, до Резекне. Ну а, наконец, сделать электрификацию Череповец - Волховстрой-1 : что мешало? Тоже, типа, невыгодно? Не может быть…

[Придача]

А не проще было бы Москва-Симферополь оставить только Харьковские бригады? Катались бы Харьков-Москва и Харьков-Симферополь. А то куча бригад со всей страны и все вразнобой ездили. Москвичи, Куряне, Харьковчане, Мелитопольцы и т. д.:

Я не позавидую бригаде, ведущей поезд 10-12 часов, а вы предлагаете именно это. Ненавидите машинистов?

Так наоборот же вроде им нравится, отработал с утра до ночи и отдыхай несколько дней, а каждый день по несколько часов каждый день на работу ходить

[mvy]

Конечно, чем длинее (из расчёта времени работы л/б) участок обращения, тем ВЫГОДНЕЕ ВСЕМ: и л/б (сокращается число поездок в месяц) и МПС - повышается производительность труда.

Сомнительно с точки зрения ЛБ. При советской интенсивности движения, ни москвичи, ни куряне не задерживались в Скуратово, они сразу же ехали обратно. В итоге после рабочего дня они были у себя дома. А сейчас - вот приехали москвичи в Белгород - и сколько они должны торчать в ДОЛБе, прежде чем поедут назад?

Ну так плечи то получились совсем никакие.

Раньше далеко всё равно не ездили. До условной Рязани и обратно вполне себе смена. Даже в Бологом локомотивы меняли.

Если мы говорим про движение под проводом, то в Бологом менялись только бригады, а не электровозы . Что касается самих плечей обслуживания ЛБ, то можно также вспомнить их смену по ст. Скуратово... Тогда вообще смешные расстояния были по нынешним временам. Сейчас, к примеру, питерцы ездят с "Пальмирой" до Рязани-2 .

Но параллельно, с конца 1950-х, вдруг решились переменку внедрять.

Когда научились делать электровозы переменного тока и когда поняли преимущества самой переменки.