А.С. абсолютно прав: это не случайные локальные решения — это системный тренд, и он отражает глубокий структурный кризис контактного электротранспорта в российских регионах.
Троллейбусная сеть создавалась в 1960–1980-х — под другие объёмы пассажиропотока, другую плотность застройки и другую структуру городской экономики. Инфраструктура изношена на 70–90%: подстанции, опоры, провода, рельсы (если есть) требуют полной замены. Подвижной состав устарел: основной парк — ЗиУ-682, «Тролза» 2000-х годов. Ремонт — кустарный, запчасти — с «разборок». Городские бюджеты дефицитны, а федеральные субсидии на модернизацию целенаправленно уходят на электробусы, а не на троллейбусы.
Махачкала / КаспийскДа, в рамках проекта «Большой Дагестан» действительно строилась троллейбусная линия Каспийск–Махачкала (около 20 км). Но проект застрял: не хватило денег на подстанции, контактную сеть, парк. Власти решили: «лучше пустить автобусы» — быстрее, дешевле, без проводов.
Итог: инфраструктура частично построена, но не используется, а старые линии в Махачкале закрывают.
Березники (Пермский край)Троллейбус работает с 1962 года, но парк — всего 10–15 машин, маршрут один. Город — химический моногород, бюджет зависит от «Уралкалия». Власти заявили: «нет смысла содержать» — пассажиров мало, а ремонт сети стоит 300+ млн. Альтернатива — газовые автобусы (ближе к логике промышленного заказчика).
Ростов-на-ДонуКрупнейший в ЮФО троллейбусный парк, но сеть разорвана из-за реконструкции мостов и проспектов. Власти тихо сокращают маршруты, перекладывая нагрузку на автобусы. Официально «не закрывают», но фактически сворачивают.
Таким образом, пока госполитика делает ставку на электробус, а регионы — на минимизацию текущих расходов, троллейбус продолжит умирать тихо, без скандалов, но безвозвратно.
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
