[v_gildenberg]

Как специалист по экономике транспорта и тарифному регулированию, хочу поделиться структурированным взглядом на ситуацию. Здесь мы наблюдаем классическую ловушку «производственного трамвая». Как известно, старооскольская система есть хрестоматийный пример транспорта, созданного под монозаказчика. Эта линейная структура (одна ветка, 5 км в городе + промзона), которая не давала (и не могла дать!) сетевого эффекта. Таким образом и пассажиропоток упал в 3 раза после перехода ОЭМК на корпоративные автобусы вследствие потеря ядра аудитории. Ну и огромный дисбаланс тарифа - себестоимость: 35 руб. при реальной стоимости поездки ~166–260 руб. - это не «дотация», это системный разрыв. Конечно в рыночных условиях такая модель нежизнеспособна без постоянных трансфертов от градообразующего предприятия или бюджета. Поэтому закрытие трамваев в том же Усть-Илимске (и в Волгограде рейсы к заводу "Каустик" в Красноармейском районе) есть не «предательство истории», а результат аналогичного анализа: высокая капиталоёмкость инфраструктуры, низкая эластичность спроса по тарифу, наличие более гибких альтернатив (автобусы, маршрутки). На очереди, кстати, город Волжский, не вся сеть, а рейсы в промзону...

Трамвай в Старом Осколе честно отработал 46 лет как инструмент индустриальной логистики. Но транспортная система должна эволюционировать вместе с городом. Задача сейчас — не «спасти трамвай любой ценой», а обеспечить устойчивую, комфортную и финансово прозрачную связь между жилыми районами, промзоной и сёлами. И если автобусы могут решить эту задачу эффективнее — это не поражение, а профессиональное управленческое решение.

[Максим П.]

Ещё на один колхоз на карте станет больше. Нравится дышать парами, газами и прочими перделками с ГОКов и ОЭМК - ради Бога!

[LmV]

Именно. Разумеется вместимость 3 вагонного трамвалта больше чем маршрутки, и действительно трамвай интересен там, где есть - 1. Выделенка (не за счет основной дороги) дл трамвая. 2. Устойчивый поток утром из бараков на завод, вечером обратно, а днем трамвалты загоняются в депо за ненужностью.

Т.е. проще говоря, ты хочешь сказать, что трамвай - НИГДЕ неинтересен?

[Придача]

Именно. Разумеется вместимость 3 вагонного трамвалта больше чем маршрутки, и действительно трамвай интересен там, где есть - 1. Выделенка (не за счет основной дороги) дл трамвая. 2. Устойчивый поток утром из бараков на завод, вечером обратно, а днем трамвалты загоняются в депо за ненужностью.

Т.е. проще говоря, ты хочешь сказать, что трамвай - НИГДЕ неинтересен?

Интересен там, где я подробно описал. Если есть кого и где возить, то наверное еще в каких то ситуациях.

[LmV]

Конечно в рыночных условиях такая модель нежизнеспособна без постоянных трансфертов от градообразующего предприятия или бюджета. Поэтому закрытие трамваев в том же Усть-Илимске (и в Волгограде рейсы к заводу "Каустик" в Красноармейском районе) есть не «предательство истории», а результат аналогичного анализа: высокая капиталоёмкость инфраструктуры, низкая эластичность спроса по тарифу, наличие более гибких альтернатив (автобусы, маршрутки). На очереди, кстати, город Волжский, не вся сеть, а рейсы в промзону...

Да просто нежелание области брать на себя отвественность, в сочетании с "немогу-нехочу" собственника. И дело не в "предательстве прошлого", а в том, что ставят крест на будущем.

Трамвай в Старом Осколе честно отработал 46 лет как инструмент индустриальной логистики. Но транспортная система должна эволюционировать вместе с городом.

Если это - эволюция, то - ой. Это - инволюция. Вместо развития до полноценной сети - уничтожение. Вот просто тупо... Без возможности.
Дело в том, что вместо потенциальной возможности развития, транспорт ещё больше подгоняют к ситуативной развозке монокомбината. А что дальше?

Задача сейчас — не «спасти трамвай любой ценой», а обеспечить устойчивую, комфортную и финансово прозрачную связь между жилыми районами, промзоной и сёлами.

Устойчивую? В сравнении с выдаленкой? Комфортную - точно не получится. Финансово прозрачную... а чем автобус прозрачнее?
Между районами, т.е. опять же - не моносеть была? Ну а сейчас (повторюсь), всё низводится к том, чтоб тупо подбрасывать на работу и с, без ничего другого. Т.е. ни перспектив продления сети, ни перспектив возможности взять изменённый поток, без перспектив магистрального потока вообще. Тупо колхоз. Т.е. город просто фиксируется и идёт назад в развитии, чисто как посёлок у проходной.
Ну а, представим ситуацию, когда придут девелоперы. Смысл будет в покупке земли, если трамвая нет? Человейники и ТРЦ. Как вывозить? АдЪ с очередями на бобики и кредитовозный абзац плодить?

И если автобусы могут решить эту задачу эффективнее — это не поражение, а профессиональное управленческое решение.

Эффективнее в чём? Денег меньше тупо тратить, а остальное - гребись конём? Как с ОТ в ВРН?
Нет, потому что это "эффективным магадмент", вместо шага вперёд.

[Liski]

Ещё на один колхоз на карте станет больше. Нравится дышать парами, газами и прочими перделками с ГОКов и ОЭМК - ради Бога!

Нет никакой связи между наличием электротранспорта и загрязнением воздуха. Вклад электротранспорта в уменьшение загрязнения воздуха - это бесконечная малая величина на фоне парка личного автотранспорта. Сейчас нет ни одного города в стране, где вклад автотранспорта составлял бы менее 50%. Например, Астрахань относится к городам с самым чистым воздухом, но в нем закрыты трамвай и троллейбус.

Города с наиболее загрязненным воздухом в 2022 году.

1. Московская агломерация (здесь и далее индекс TAQI — 62,3)

2. Якутск (52,4)

3. Новосибирск (42,5)

4. Норильск (40,4)

5. Бердск (36,3)

6. Находка (35,5)

7. Нальчик (35,3)

8. Санкт-Петербург (33,3)

9. Грозный (32)

10. Тольятти (31,4)

Города с наиболее чистым воздухом:

1. Кызыл в республике Тыва (5,6)

2. Астрахань (10,4)

3. Элиста (10,7)

4. Кисловодск (10,9)

5. Балаково в Саратовской области (11,4)

6. Брянск (11,4)

7. Петропавловск-Камчатский (11,8)

8. Черкесск (11,8)

9. Рубцовск в Алтайском крае (12,1)

10. Волгодонск (12,3)

Читайте подробнее: https://www.vedomosti.ru/esg/ratings/ar ... =copy_text

Воронеж - один из самых чистых городов с токи зрения загрязнения воздуха среди миллионников:
https://taqi.strelka-kb.com/

Причем комплексный показатель загрязнения такой же, как в 2,5 раза меньшей Туле .

[Максим П.]

Нашел, чем гордиться!

[Liski]

Нашел, чем гордиться!

Это вам повод задуматься. В городе, где намного меньше население, удельное выделение загрязняющих веществ в 2,5 раза выше, чем в Воронеже. И это при наличии трамвая и троллейбуса! Вы же не читаете материалы до конца, на которые даются ссылки или не понимаете смысл прочитанного. Не зря все города разделены на категории по населению. Ибо полученный интегральный показатель еще можно отнести к площади города или населению. Вот тогда ситуация в Туле будет выглядеть очень печально на фоне автобусного Воронежа. Ибо не в автобусе дело.
Причем "Симетра" - это оголтелые трамвайщики. И то ничего сделать не смогли, исследование показало отсутствие корреляции.

[v_gildenberg]

Эффективнее в чём? Денег меньше тупо тратить, а остальное - гребись конём? Как с ОТ в ВРН?
Нет, потому что это "эффективным магадмент", вместо шага вперёд.

Миша, спасибо за развёрнутую реакцию — многое из того, что вы написали, я готов подписать обеими руками. Особенно про «инволюцию» и про связь транспорта с девелопментом: рельсовый каркас — это не просто «возить», это инструмент формирования города.
Позволю себе уточнить пару моментов, чтобы дискуссия шла в конструктивное русло:
Про «ответственность»: Вы правы: экономика не отменяет управленческих решений. Но чтобы требовать ответственности, нужно предложить механизм. Например: пилотный ГЧП-проект по модернизации участка + тарифное соглашение с областью + привязка земельного налога к транспортной доступности. Без такой «дорожной карты» призыв «сохранить» рискует остаться лозунгом.
Про эффективность: Согласен, что сравнивать надо по полному циклу (CAPEX+OPEX+экстерналии). Но тогда давайте считать честно: включая стоимость пробок, выбросов, ДТП и потери времени. Часто «дешёвый» автобус при таком подсчёте проигрывает рельсовому варианту — но эти расчёты редко попадают в публичное поле.
Про Воронеж: Да, там есть уроки. Но есть и отличия: Старый Оскол — город с чёткой линейной структурой и одним мощным генератором спроса. Это не «сеть», но это и не хаос. Возможно, именно здесь проще отработать модель «промышленного коридора» с выделенной полосой/рельсом и приоритетом на переездах.

[Максим П.]

Я в курсе про экологические проблемы своего города - Онкоцентр не просто так построили. Заводов куча, но вместе с тем людям есть, где работать и зарабатывать. А также в моëм городе ходят нормальные виды транспорта. И чувствуешь себя жителем нормального города, а не колхоза с Пазиками.

[v_gildenberg]

Про «что делать сейчас»: Если цель собственно не консервация, а развитие, то, на мой взгляд, стоит сфокусироваться на трёх шагах:

А)Юридически закрепить коридор трассы в Генплане (чтобы землю не распродали под точечную застройку и сохранить опцион на будущее развитие);
Б)Запустить пилотный участок с обновлённым ПС и «умным» расписанием — даже на существующей инфраструктуре, чтобы протестировать спрос и операционную модель;
В)Инициировать независимый аудит полной стоимости владения «трамвай vs. автобус» — с привлечением федеральных экспертов и учётом экстерналий (пробки, экология, надёжность).

Теперь про реалии, которые важно учитывать:
1. Кейсов ГЧП в «промышленных трамваях» в текущих условиях, к сожалению, практически нет. Не потому, что модель не работает в принципе, а потому, что сходится слишком много ограничивающих факторов: бюджетные приоритеты регионов, неопределённость с долгосрочным спросом, высокая капиталоёмкость при отсутствии федеральных программ софинансирования.
2. Старый Оскол в наше непростое время есть особый случай. Город в Белгородской области, и по понятным причинам приоритеты расходов сейчас смещены в сторону безопасности и социальной стабильности, а не развития «дорогостоящей транспортной инфраструктуры». Это не оправдание, но контекст, который нельзя игнорировать.
3. Структура пассажирских перевозок в городе давно уже изменилась радикально:
~85% пассажиропотока — автомобильный транспорт;
~90% городских перевозок — микроавтобусы (СВ/ПАЗ), крупных автобусов (ВМ/БВ) в городе практически нет; Только ~20% трамвайной линии проходит в городской черте, остальное — пригородные посёлки и промзона ОЭМК.

Отсюда и ключевой вопрос: кто будет обеспечивать ядро спроса? Основное жилое ядро города находится в стороне от трамвайной трассы. Когда ОЭМК перешёл на собственные корпоративные автобусы (комфорт, бесплатно, под график смен), трамвай потерял основных платёжеспособных пассажиров. Возить остаётся, по сути, транзитных пассажиров и жителей пригородов — но их объём не покрывает даже операционные расходы, не говоря о модернизации. Позиция комбината рациональна с его точки зрения: зачем субсидировать 300+ млн руб./год на содержание устаревшей системы, если можно за те же деньги (или дешевле) обеспечить сотрудникам прямой, комфортный и контролируемый транспорт? Это не «предательство города», это корпоративная логистика.
Вывод: Я не говорю, что трамвай в Старом Осколе «обречён». Но чтобы говорить о его развитии, нужно сначала ответить на три вопроса:

А)Кто будет платёжеспособным ядром пассажиропотока после ухода ОЭМК?
Б)Какой механизм софинансирования может быть устойчивым в текущих бюджетных и геополитических условиях?
В)Как вписать трамвай в городскую мобильность, если основное жильё и точки притяжения — не на его трассе?
Пока эти вопросы не закрыты, любые разговоры о «развитии сети» рискуют остаться теоретическими. Потому что транспорт это есть всегда компромисс между идеалом и реальностью.

И главное вопрос - когда сталкивались с ситуацией, что промышленное предприятие отказывается от софинансирования «социального» транспорта? Как находили баланс? Ответ пока таков: никак. В Волжской промзоне целую линию электрички разбирали (от ст. Трубная до Химзавода, на юге в Красноармейской районе тоже есть примеры. В Саратове - от ст. Кокурино (подшипниковый завод). Там тоже целая линия была и ходили городские электрички типа "Кокурино - Зоринский"

[v_gildenberg]

Я в курсе про экологические проблемы своего города - Онкоцентр не просто так построили. Заводов куча, но вместе с тем людям есть, где работать и зарабатывать. А также в моëм городе ходят нормальные виды транспорта. И чувствуешь себя жителем нормального города, а не колхоза с Пазиками.

Основные предприятия, которые дают основной вклад в загрязнение это Тулачермет и Щёкиноазот . А качество обслуживания зависит не от типа транспорта, а от управления: расписание, интервалы, чистота, информационное сопровождение. Хорошо организованный автобусный маршрут может быть лучше запущенного трамвайного.

[Liski]

Позиция комбината рациональна с его точки зрения: зачем субсидировать 300+ млн руб./год на содержание устаревшей системы, если можно за те же деньги (или дешевле) обеспечить сотрудникам прямой, комфортный и контролируемый транспорт? Это не «предательство города», это корпоративная логистика.

Еще и бесплатный проезд сотрудников на автобусах! На трамвае было удержание средств с зарплатной карты, но стоимость была ниже, чем для рядовых сотрудников.

[LmV]

Хорошо организованный автобусный маршрут может быть лучше запущенного трамвайного.

Если речь ТОЛЬКО о доставке жоп немногочисленной смены с одного/двух мест - одно. Если о том, чтобы возить всех, и город не превратился в колхоз (транспортный и вообще), и была предусмотрена возможность роста также инновации - другое.

[Придача]

Ставить в позу весь город в угоду существованию трамвая вот уж точно нелепость.
Приводился тут недавно пример трамвайной линии в ЕКБ, где трамвай не мешает иному транспорту, там многополосная дорога и мало шинного транспорта, трамвай на выделенке, нет пробок. Пожалуйста пусть там будет трамвай, но малошумный и не пылил что бы, ну и что бы на самоокупаемости, что бы не тянул деньги на себя из бюджета. Хороший пример кстати.