[LmV]

Ставить в позу весь город в угоду существованию трамвая вот уж точно нелепость.

Кто ставит то? А вот БЕЗ трамвая, город или раком встанет, однажды, или будет будет совершенно бесперспективным.

Пожалуйста пусть там будет трамвай, но малошумный и не пылил что бы, ну и что бы на самоокупаемости, что бы не тянул деньги на себя из бюджета. Хороший пример кстати.

Любой городской транспорт субсидируется по-определению. Про шумность, то это зависит от состояния путей, и давно никому не мешает (особенно при нынешних нормативах на ширину улиц с трамвайным движением). Про пыльность - даже не смешно. Уж как раз в плане гоняния пыли, так это - широкие копыта (чисто за счёт стирания покрышек, в том числе).

[mvy]

Б)Запустить пилотный участок с обновлённым ПС и «умным» расписанием — даже на существующей инфраструктуре, чтобы протестировать спрос и операционную модель;

Вот это явно ошибка.
Никакой современный ПС на убитой инфраструктуре не даст результата, ибо во-первых, будет еле тащиться, шатаясь и раскачиваясь, во-вторых, очень быстро развалится и превратиться в хлам.
С другой стороны, на отличной инфраструктуре даже стары модели ПС хорошо работают. Пример - старые добрые Татры Т3 в Праге носятся под 60 км/ч и не пустуют.
Так что инфраструктура первична.

[Придача]

Любой городской транспорт субсидируется по-определению.

Вовсе нет. Все должно приносить прибыль. В Воронеже вон ОТ частный налоги платит и из бюджета не тянет

Ставить в позу весь город в угоду существованию трамвая вот уж точно нелепость.

Кто ставит то? А вот БЕЗ трамвая, город или раком встанет, однажды, или будет будет совершенно бесперспективным.

Трамвай наименее гибкий вид транспорта. Ну а про бесперспективный город из за отсутствия трамвая

[v_gildenberg]

Хорошо организованный автобусный маршрут может быть лучше запущенного трамвайного.

Если речь ТОЛЬКО о доставке жоп немногочисленной смены с одного/двух мест - одно. Если о том, чтобы возить всех, и город не превратился в колхоз (транспортный и вообще), и была предусмотрена возможность роста также инновации - другое.

Миша, ну так в большинстве городов "трамвай/троллейбус" в первую очередь проектировался под доставку рабочих жоп к промышленным окраинам. И когда в трамвайно-троллейбусные двери постучалась костлявой рукой рыночная экономика, то такие линии первыми и рассыпались. Пример - из Волгограда, закрыты линии на завод Каустик, на завод ВЗБТ, на завод "Красный Октябрь". Такая же история и в Березниках, и в Волгодонске, и где-то в Брянске. Под эти задачи и проектировалась система. А про примеры, которые работают они как раз подтверждают "правило Гильденберга" - связь новых микрорайонов с центром.
1. Екатеринбург, Академический: новый квартал на 30+ тыс. жителей → трамвайная линия запущена параллельно с заселением → пассажиропоток с первого дня. Здесь сработала связка «девелопмент + транспортное планирование»: люди переезжали в район, где уже была альтернатива автомобилю. Успех вдохновлен Верхней Пышмой, где трамвай ездит вовсе не к заводу УГМК, а к новым микрорайонам (из которых кстати и вполне виден завод)
2. Санкт-Петербург, «Чижик» (Красногвардейский район): аудитория приросла не из-за «новизны», а потому что трамвай пришёл в многолюдный, но «безметрошный» район с высокой плотностью застройки. Маршрут замкнул на себя потоки, которые раньше «текли» в пересадочные узлы с перегрузкой.

Вывод: трамвай — не «волшебная палочка», а инструмент. Он работает, когда:
а)Есть плотность спроса (жильё, офисы, соцобъекты в шаговой доступности от остановок);
б)Есть каркас развития (линия закладывается в Генплан до застройки, а не «вдогонку»);
в) Есть механизм софинансирования (девелоперы, предприятие, область — кто-то платит за «общественное благо»).

В Старом Осколе сейчас нет ни одного из этих условий. И это собственно не приговор трамваю как технологии, а диагноз текущей управленческой модели.

[LmV]

Миша, ну так в большинстве городов "трамвай/троллейбус" в первую очередь проектировался под доставку рабочих жоп к промышленным окраинам. И когда в трамвайно-троллейбусные двери постучалась костлявой рукой рыночная экономика, то такие линии первыми и рассыпались. Пример - из Волгограда, закрыты линии на завод Каустик, на завод ВЗБТ, на завод "Красный Октябрь". Такая же история и в Березниках, и в Волгодонске, и где-то в Брянске. Под эти задачи и проектировалась система.

Это говорит о том, что у властей не было стратегического мышления, и желания поддерживать каркас транспортной сети, особенно с вероятностью реноваций.

А про примеры, которые работают они как раз подтверждают "правило Гильденберга" - связь новых микрорайонов с центром.
1. Екатеринбург, Академический: новый квартал на 30+ тыс. жителей → трамвайная линия запущена параллельно с заселением → пассажиропоток с первого дня. Здесь сработала связка «девелопмент + транспортное планирование»: люди переезжали в район, где уже была альтернатива автомобилю. Успех вдохновлен Верхней Пышмой, где трамвай ездит вовсе не к заводу УГМК, а к новым микрорайонам (из которых кстати и вполне виден завод)

А теперь, думаем... Возвращаясь к вопросу Оскола, в том числе. Вот йокнется завод (да хоть какой-то из цехов), и что? Кто будет строить трамвай вместе с ТРЦ и человейниками там? Отнюдь не все застройщики этим будут заниматься.
Потом, кроме завода: нет ничего? Ну тогда - точно перспектива колхоза, тем более, если не продлили.

2. Санкт-Петербург, «Чижик» (Красногвардейский район): аудитория приросла не из-за «новизны», а потому что трамвай пришёл в многолюдный, но «безметрошный» район с высокой плотностью застройки. Маршрут замкнул на себя потоки, которые раньше «текли» в пересадочные узлы с перегрузкой.

?! Трамвай на Ржевке существует уже около 100 лет, а до этого, в течение 30 лет работала Ириновская узкоколейная железная дорога. По Косыгина трамвай построили тогда же, когда и до Хасанской - в начале 1980-х (доведя до старой упомянутой линии). Новая линия там только на Электропультовцев, к депо, и кладбищу домашних животных (со спецкрематорием). Суть была не в том, чтоб привести трамвай, а чтоб его апгрейдировать (пути по ж.д. стандартам, новая КС), и финансировать, при этом - по методу ЧГП. И пересадочный узел, единственный (!), с 1984 года, как был, так и остался тот же самый.

Вывод: трамвай — не «волшебная палочка», а инструмент. Он работает, когда:
а)Есть плотность спроса (жильё, офисы, соцобъекты в шаговой доступности от остановок);
б)Есть каркас развития (линия закладывается в Генплан до застройки, а не «вдогонку»);
в) Есть механизм софинансирования (девелоперы, предприятие, область — кто-то платит за «общественное благо»).
В Старом Осколе сейчас нет ни одного из этих условий. И это собственно не приговор трамваю как технологии, а диагноз текущей управленческой модели.

Ну и констатация того, что у города - нет особых перспектив, к сожалению. Вместо перспективы возможной многих дополнительных веток - унылое бобиковое говно и корованы тазиков, в деградирующем городе.

[LmV]

Вовсе нет. Все должно приносить прибыль. В Воронеже вон ОТ частный налоги платит и из бюджета не тянет

Это - не развитие ОТ, а его максиальная деградация, ибо основа "нихера не платить", и "пусть каплет само (да ещё и доплачивают сами водятлы)", а остальное (логика маршрутной сети, скорость, предотвращение излишней автомобилизации, престиж, наконец) - гребись оно конём.
Реально, уровень первой трети 19 столетия с первыми омнибусами.
Если не хуже.

Трамвай наименее гибкий вид транспорта.

Трамвай - наиболее удобный (и логичный) для апгрейда транспорт, и наиболее вместимый из наземных.

Ну а про бесперспективный город из за отсутствия трамвая

Ну смейся дальше. Одно дело - областной центр. Но тоже, статус может быть, а всё остальное - не очень хорошо, мягко говоря, и это всё не отменяет капеца из-за ужасной логистики (и манеры вождения) и ничем не ограниченной необходимости уже тазоводства.На всякий случай, в Тифлисе (где тоже электротранспорт ёкнули) - ещё метро есть (аж с 1967 года), сейчас - аж две линии. Другое - райцентр.

[Придача]

https://transphoto.org/
Типичный пример нелепости трамвая в городе. Питер пару лет назад. Вместо юркой быстрой комфортной маршрутки, громыхает пустое чудище при чем в рабочий день, в котором едут 3 пассажира жаль не трехвагонный а то был бы у каждого пассажира свой вагон

[v_gildenberg]

Миша, спасибо за исторический ликбез по Питеру. Признаю, упростил с «Чижиком», действительно, речь шла не о «нулевом цикле», а о качественном апгрейде инфраструктуры и, что критично, о новой модели финансирования (ГЧП). Это важный нюанс: иногда не «построить с нуля», а «правильно модернизировать» — это и есть прорыв. Ну и концессионеры, выходит, тоже не дураки, знали куда надо лезть. Чего ж они не стали в историческом центре свой "Чижик" строить?! Ну и по сути. Трамвай, спроектированный под один завод, без «городского каркаса» и без механизма адаптации к изменениям спроса это уязвимая конструкция. Ну так это вопрос к проектировщикам 50-х и 60-х годов. Но это не значит, что такие системы обречены по определению. Это значит, что их нужно было институционально защищать: закреплять коридоры, диверсифицировать пассажиропоток, прописывать обязательства сторон. Вопрос - надо ли?

Про «правило Гильденберга» и девелоперов: Ваш вопрос «кто будет строить, если йокнется завод?» — это именно та «ловушка», в которую попадают моногорода. Ответ, на мой взгляд, не в том, чтобы ждать идеального девелопера, а в том, чтобы заранее закладывать транспортный каркас в правила землепользования. Не «трамвай под застройку», а «застройка только с условием софинансирования транспорта». Это жёстко, но иначе действительно «колхоз».

Про «бобиковое говно»: Эмоционально — понимаю. Экспертно — добавлю: проблема не в микроавтобусах как таковых, а в отсутствии иерархии маршрутов. Если 85% потока возят «газели» без расписания, без выделенных полос, без тарифной интеграции собственно это не «гибкость», это хаос, который маскируется под «рынок».

Итог: Вы правы в главном без стратегического видения и институциональных механизмов даже самая правильная технология обречена. Но именно поэтому дискуссия должна идти не в плоскости «трамвай хорош/плох», а в плоскости «как спроектировать правила игры, при которых транспорт будет развиваться даже в неидеальных условиях».

А если отвлечься от идеологии: какие минимальные условия (нормативные, финансовые, управленческие) нужны, чтобы «промышленный» маршрут не умер, а трансформировался в городской? Есть ли у кого-то опыт «перезагрузки» таких систем?

[Придача]

без стратегического видения и институциональных механизмов даже самая правильная технология обречена. Но именно поэтому дискуссия должна идти не в плоскости «трамвай хорош/плох», а в плоскости «как спроектировать правила игры, при которых транспорт будет развиваться даже в неидеальных условиях».

Так Миша увы является именно сторонником известного сферического коня. Трамвай и точка. Всё. Пусть там хоть вообще ничего не будет. Хоть земля налетит на небесную ось Хочу трамвай. Михаил видит только трамвай. Кто куда зачем кому и почему похрен, лишь бы трамвай

[mvy]

Вовсе нет. Все должно приносить прибыль. В Воронеже вон ОТ частный налоги платит и из бюджета не тянет

Школы и больницы тоже должны прибыль приносить?
Вот поэтому Воронеж это транспортная задница...

https://transphoto.org/
Типичный пример нелепости трамвая в городе. Питер пару лет назад.

Однако Питер одумался, и вместо этих древних колымаг сейчас отличные современные трамваи. Наверное, где-то еще колымага найдется, но не все же мгновенно.
Вот с точки зрения пассажира за Тверские трамваи не стыдно, не уступают Европейским.

[LmV]

Всему своё время. В СПб уже очень многие трамваи заменили. Просто у трамваев ресурс большой, а разом все заменить - не получилось. Постепенно, постепенно. На многих маршрутах уже нету старых.

[Придача]

Вот поэтому Воронеж это транспортная задница...

В Воронеже один из лучших ОТ в стране.
Только подошел к остановке - сразу уехал без ожидания.
Можно уехать без пересадки почти откуда угодно и куда угодно.
Стоит проезд 37 рублей.
Практически весь транспорт возраста нескольких лет, а не колымаги эпохи развитого социализма, как на верхнем фото.
Завидуйте молча

Однако Питер одумался, и вместо этих древних колымаг сейчас отличные современные трамваи. Наверное, где-то еще колымага найдется, но не все же мгновенно.

На сайт зайдите и посмотрите сколько их там катается

[v_gildenberg]

Недавно в Т-журнале я выступал экспертом в дискуссии на тему: «Должен ли городской транспорт быть окупаемым?». Моя позиция заключается в том, что в подобных спорах часто происходит смешение понятий:

1. Городской транспорт как функция — это социальная услуга муниципалитета. Это инфраструктурное благо, которое не обязано быть прибыльным само по себе.
2. Перевозчик как хозяйствующий субъект — это предприятие. По законодательным канонам коммерческая организация должна стремиться к прибыли или как минимум к безубыточности.

В чём противоречие?

Требовать от коммерческой структуры работы в убыток ради социальной миссии — юридически и экономически некорректно. Если транспорт признаётся чисто социальной услугой (аналогично образованию или здравоохранению), то и организационно-правовая форма должна быть соответствующей — ФКУ, ГКУ с полным бюджетным финансированием.

Иначе мы получаем ситуацию, как в Старом Осколе: коммерческая структура пытается выполнять социальную функцию без достаточных трансфертов. Это тупиковый путь. Либо мы субсидируем услугу в полном объёме, либо меняем статус оператора на бюджетный. Третьего не дано

[zz27]

Однако Питер одумался, и вместо этих древних колымаг сейчас отличные современные трамваи. Наверное, где-то еще колымага найдется, но не все же мгновенно.
Вот с точки зрения пассажира за Тверские трамваи не стыдно, не уступают Европейским.

Пассажиров правда больше не стало. Как только час пик заканчивается, 80% потока сваливает на автобусы.

[AlexPaen]

Это смотря где. На Просвете сотка рулит, например.
Ну и чижики тоже.
И может сваливать 80 только там, где нужно ехать напрямую без пересадок до подъезда.

Насчет обновления парка - очень заметно и существенно.